5万→1万！集装箱运价暴跌！海运市场现“冰与火”行情

作者：环球网

发布时间：2022-09-26 07:02

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本文转自【央视财经】；

7月份到9月份，是我国货物出口的传统旺季，集装箱运价也水涨船高。然而今年，原本一路走高的集装箱运价，却在近期接连下跌；而持续低迷的原油运输市场，则提前迎来了旺季 ，是什么原因，导致海运市场出现“冰火两重天 ”呢 ？

在浙江义乌经营餐具生意的傅妙玲，最近发现，海运费用又下降了。每年7到9月份是我国货物出口的传统旺季，可今年，集装箱运价不仅没有上涨，反而持续下降，部分航线甚至出现了暴跌。

浙江某供应链有限公司商务经理 王平荷：美国航线降得很厉害，去年9月份，最高市场卖价，美森快船达5万美元，现在是1万多的市场卖价。红海、中东、印巴这些航线也全部下降。

和集装箱运价走势相反，9月23日，上海航运交易所的中国进口原油运价指数为1816.13，比上一期再上涨15.41。记者了解到，9月份，超大型油轮中东到宁波的运价，环比上个月增长超过15% 。

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5万到1万 集装箱运价暴跌

作者：我不明白了

发布时间：2022-09-26 18:33

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五万到一万!集装箱价格暴跌!7 - 9月是中国货物出口的传统旺季，集装箱运价也随之上涨。但是今年，一直在上涨的集装箱运费最近开始下降;持续低迷的原油运输市场提前进入了旺季。

5万到1万 集装箱运价暴跌

是什么原因导致了航运市场“冰与火”的出现?在浙江义乌经营餐具生意的付妙玲(音译)最近发现运费又下降了。7月至9月是中国货物出口的传统旺季，但今年集装箱运价并没有上涨，反而持续下跌，一些航线甚至出现暴跌。

5万到1万 集装箱运价暴跌

浙江供应链有限公司业务经理王平和:到美国的航线急剧下降。去年9月，Maison Clipper的最高市场价格是5万美元，但现在已经超过了1万美元。红海、中东、印度和巴基斯坦也都下降了。

5万到1万 集装箱运价暴跌

与集装箱运价走势相反，上海海运交易所9月23日从中国进口的原油指数为1816.13，比前一季上升15.41点。记者了解到，9月份，中东至宁波的超大型油轮运价，环比增长超过15%。

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1个半月暴涨3倍多！石油运价再度大涨，谁是下一个中远海控？

作者：财经锐眼

发布时间：2022-09-23 17:18

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最近一段时间，股市的投资难度加大，尤其是前两年大涨的新能源赛道陷入退潮期，连连的下跌已经让投资者逐渐麻木。

东边不亮西边亮。新能源赛道不行了，旧能源赛道表现“这边独好”，煤炭、石油产业链股价在年内都走出了波澜壮阔的大趋势行情，煤炭板块指数年内涨幅已超50%，航运板块指数涨幅也已达50%。

航运板块中尤其又以油运股涨幅最大，龙头中远海能（600026.sh）、招商南油（601975.sh）涨幅遥遥领先。

逆势周期大牛股

自去年底以来，A股上证指数从3700多点跌至现在的3000点附近，创业板指数从3500多点跌至现在的2300点附近，可见年内投资A股赚钱的难度之大。但是，越是在这种艰难情况下，越是能看到周期股的爆发力！

8月市场炒作欧洲能源危机的时候，曾在短短13个交易日将从事海洋特种运输的中远海特（600428.sh）从4.5元拉到10.34元，10天5涨停，短线暴涨超100%。

实际上，市场对中远海特的炒作只是冰山一角，是对欧洲能源危机的一次集中反应，藏在背后的真正大牛股是中远海能和招商南油以及招商轮船（601872.sh）。

中远海能是中国最大的油品运输企业，运输货物以油品和煤炭为主；招商南油主要从事的是海上油品、成品油、化工品和气体的运输；招商轮船主要从事国际原油、国际国内干散货、国内滚装等海运业务。

年内，中远海能股价涨幅已经翻了2倍，最大涨幅达324%，最新市值892.1亿；招商南油股价涨幅1.7倍，最大涨幅238%，最新市值263.5亿；招商轮船股价涨幅接近翻倍，最大涨幅141%，最新市值631.3亿。

（中远海能股价走势截图）

（招商南油股价走势截图）

（招商轮船股价走势截图）

可见A股这三大油运股年内有多么的强势。实际上，除了这三大油运股大涨之外，造船的中国船舶（600150.sh）年内最大涨幅也已经翻倍。

逻辑不难理解，如果说海上石油运输需求增加是今年油运股爆发的原因，那么随着油轮需求的增长，船只维修、新建的需求也将增加，从而带动造船厂的出货。

景气度持续上升，运价飙涨

提到航运股可能大家记忆犹新的还是中远海控（601919.sh）一年暴涨15倍的“神话”，以及它在2021年一季度爆赚150亿的业绩，业绩和估值的“戴维斯双击”成就了中远海控暴涨的股价。

与中远海能、招商南油、招商轮船不同，中远海控主要从事的是全球海上集装箱运输业务，它的业绩和股价爆发的背后原因是，2020年2季度到2021年上半年全球海上运力紧张，海上集装箱需求爆发一箱难求，代表海上运价水平的波罗的海干散货指数从394点的低位暴涨至5650点高位。

（波罗的海干散货指数截图）

近期，波罗的海干散货指数又出现了一定程度的上涨，但中远海控的股价却一路持续下跌，这又是为什么？

首先，从运价指数可以看到，近期运价指数虽然有所上涨，但上涨力度远远没有2020年2季度到2021年上半年那么大；其次，最近一个月海上油品运输需求增长也带动了运价指数的上升，但涨幅最大的还是超大油轮运价！

油轮按船型分主要有超大型（VLCC）、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型四种，其中VLCC是远距离油轮主要船型、占原油运力的60%，载重在20万-30万吨之间，相当于200万桶原油的装载量。

随着冬季油运旺季到来，叠加俄罗斯石油禁运，最近一个多月VLCC运价持续飙涨。数据显示，今年8月初的时候VLCC平均日租金还在1.5万美元/天的水平，到目前VLCC平均日租金已经涨到了7万美元/天，短短一个半月VLCC运价涨了3倍多！

（资料来源：中信证券研报）

这就能解释为何中远海能、招商南油、招商轮船的股价持续上涨，而中远海控股价持续下跌了。据相关资料显示，中远海能拥有的油轮数量全球第一，自有VLCC型49艘、租入VLCC型11艘、自有苏伊士型5艘、自有阿芙拉型9艘；招商轮船拥有VLCC型数量全球第一，自有VLCC51艘、阿芙拉型5艘。

欧洲能源危机爆发，低油价、强需求

今年以来A股油运股走强绕不开的一个根本逻辑是，俄乌冲突、欧美制裁俄罗斯，俄罗斯石油禁运、无限期关闭“北溪1号”，导致欧洲能源价格暴涨，加之冬季旺季即将来临，使得欧洲急于寻求俄罗斯以外的能源供应，从而增加了中东、北美相关航运需求。

（资料来源：中信证券研报）

可以看到，国际原油主要航线就是中东-远东、中东-美湾/欧洲、西非-远东、美湾-远东，现在因为欧洲制裁俄罗斯、俄罗斯拒绝给欧洲供气，这样欧洲就只能从西非、美湾、中东几大产油地区进口原油，不仅增加了油运需求，同时还拉长了运输距离，最受益的当然就是油运公司了。

另一方面，当前持续下跌的原油价格也是刺激油运需求增长的一大原因。截至目前，布伦特原油价格88美元/桶、美油82美元/桶左右，油价较年初高位跌幅已经超过35%，增加了补库存的需求。

（布伦特油价走势截图）

另外，自今年6月以来欧佩克对过去持续2年的减产计划发生转变，7月、8月、9月连续三个月增产，欧佩克持续的增产对油价产生一定压力，低油价或许还将持续一段时间，这样就更会刺激欧洲从美湾、中东、西非等地加紧购买石油。

综上来看，每一轮周期股爆发的背后实际上都存在特定背景的支持，2020年二季度之后各国轮番出现集装箱“一箱难求”的情况，海运价格持续飙涨，全球集装箱龙头中远海控受益。今年，伴随俄乌冲突、欧洲能源危机及持续下跌的油价，市场对VLCC型油轮需求大涨，全球油运龙头中远海能、VLCC龙头招商轮船受益。

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航运月报：油轮运价9月报：VLCC运价持续上行，乐观共识蔚然成风

作者：金融界

发布时间：2022-09-11 09:30

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来源：金融界

作者：王克强，雷悦

来源：海期航运

摘要

8月份原油轮运价回顾：延续乐观情绪，运价稳步上扬。2022年7月波罗的海原油运价指数BDTI均值为1501.64，同比上涨9％，增速较7月份放缓。其中VLCC开启长达2年之久的新一轮稳步上行周期。主要受益于国际油价大幅回落，燃油成本持续收窄支撑盈利水平；美油WTI期货贴水吸引亚欧买家积极采购，提振油轮运输需求。VLCC更多参与中东、西非等出口至欧洲，致使东向市场运力偏紧，带动整体市场行情高涨。

原油轮海运需求变化：替代贸易需求增加和中国海运进口逐渐修复，8月份油运市场繁忙。全球原油轮7天平均靠港量依旧上行，一是因欧俄进出口替代效应持续释放。中东、美国持续向欧洲买家输出原油，俄罗斯原油出口呈现增长。二是因美油期货价格贴水活跃租船市场。8月份以来WTI具备价格竞争优势，吸引亚欧等炼油商积极采购，推动了油轮运输需求上行。另外中国自中东、俄罗斯进口也有所增加。

原油轮运力供给变化：8月份运力供给保持平稳，东向大型船只运力错位短缺。8月份共交付7艘新船（134万载重吨），年初至今累计交付运力合计约1648万载重吨。根据手持订单交付计划，1-8月份已交付86艘油轮，预计剩余计划交付27艘油轮，合计运力约593.7万载重吨。VLCC浮式储油运力小幅回落，原油轮航速维持低位。西向大型油轮增加致使东向运力出现短缺，而中小型船多数部署在大西洋市场。

原油轮运价后市展望：基本面来看，国际油价持续回落下，四季度暖冬预期强化，全球原油采购需求将进一步释放。中国“金九银十”窗口期也有利于VLCC在基本面改善中积蓄上行动力，但也受制于OPEC产能供给。地缘扰动来看，伴随欧盟“禁油令”缓冲期接近尾声，在天然气价格高企下利用原油替代取暖能源需求预计将增加，有效刺激VLCC转运需求；俄罗斯原油出口具备韧性，中小型船运价持有弹性。当下VLCC走向仍需关注中国需求恢复和OPEC产油能力以及伊朗事件进展。8月份运价已维稳上行至压力位，预计9月份运价相对处在较高水平，但不乏出现需求风险引起的波动回调。

一、2022年8月原油轮运价回顾：延续乐观情绪，运价稳步上扬

2022年8月波罗的海原油运价指数BDTI均值为1501.64，同比上涨9％。在经历7月份反季节性宽幅走高后，8月份整体延续乐观情绪，但同比增速较7月份的15％有所放缓。各大船型运价表现也较为可观。除了俄乌冲突带来的中小型船运输结构性催化外，8月份超大型油轮VLCC运费也开启了长达2年之久的新一轮稳步上行周期。

原油轮运价上行主要的因素在于：国际基准油价自6月中旬以来大幅回落，燃油成本持续收窄支撑盈利水平；美油WTI期货贴水吸引亚欧买家积极采购，油运需求也得到进一步提振。同时VLCC更多参与中东、西非等出口至欧洲，致使苏伊士以东市场运力偏紧，带动整体市场行情高涨。

从细分船型和航线来看，对于大型原油轮，国际油价回落下运力错配推动运费持续走强，伊朗禁令解除预期提振市场情绪。8月份VLCC船型TCE均值为10164美元/天，实现去年以来当月首次由负转正。VLCC-TD3C（中东-中国）航线TCE均值为25393美元/天（WS报69.1），环比大幅上涨近20倍。一方面主要由于占成本比重较大的燃油费用降低，船东运费收益呈现显著改善，安装脱硫塔的节能VLCC平均即期运费收入突破5万美元/天，持续刷新近2年来的历史纪录。另一方面因美油WTI的高性价比吸引亚欧国家提前锁定装船期，且欧洲买家自中东、西方等进口转运需求上升，致使西向运力部署增加造成东向现有可用运力相对紧张，市场联动和运力错配推升了中东-中国TD3C标杆航线运价稳步走强。近期伊朗谈判传出“佳音”，对VLCC市场存在情绪拉动作用，但结果仍具有不确定性。

对于中小型原油轮，欧洲持续长途进口和俄油出口大幅增加推动运价上涨，船东对市场保持积极态度。8月份Suezmax TCE均值约为5.1万美元/天，环比上涨21％；Aframax TCE均值约为5.2万美元/天，环比上涨28％。因Brent-WTI价差扩大推动美国原油出口再次刷新历史纪录，其中绝大部分出口至欧洲（美油最大的买家），使得8月Aframax美国-英国运费上涨35％至5万美元/天。伴随欧洲逐渐摆脱俄油依赖，美国、挪威、埃及、伊拉克、巴西和安哥拉已成为关键的替代供应国，这也侧面反映了长距离运输贸易下中小型船运价具备弹性支撑的现象。值得一提的是，8月份俄油出口继续规避西方制裁，部分机构预计出口量创历史高位，其中中国仍是俄油海运出口的首选目的地。制裁风险下俄罗斯远东港口-中国青岛的Aframax包干运费为156万美元，环比上涨6％。对于中小型船而言，贸易格局重塑推升吨海里需求上行的主线不变，中小型船运价依旧能保持足够弹性空间。

安装脱硫塔为船东带来绿色溢价依然较大。8月份高低硫油价格持续回落，非环保型和环保型VLCC均能得到可观运费收益，但现代化高配置的VLCC绿色溢价相对优越些。其中建于2015年的安装脱硫塔经济型VLCC日收益大幅上涨至5万美元/天，较未安装脱硫塔的同类型船舶盈利超过2万美元/天。期租市场也相应呈现出愈低耗愈高价态势。一旦VLCC基本面出现好转迹象，绿色效益更高的船只将会获得更为理想的规模回报，同时也具备较为充足的现金流弹性。

二、油运市场需求变化

1.原油供需：宏观流动性收紧，原油供应边际增加，国际油价持续回落

供给：主要出口国供应增加。7月OPEC总产量为2889.6万桶/天，环比增加21.6万桶/天。8月份中东出口节奏紧凑，发货端集中在亚欧地区。据悉8月份中东出口至中国原油量大幅攀升至180万桶/天。美国方面，由于布伦特对WTI溢价支撑，贸易商采购情绪积极，叠加SPR创纪录释放，美国出口增长强劲。8月12日当周美国原油出口再次飙升至500万桶/天，创下1991年以来的最高值。

消费：主要消费国需求放缓。因下游炼厂利润收缩，8月份美国炼厂加工量略微下滑，8月26日当周录得1663万桶/天，环比7月均值下滑1％，因本国汽油消费需求疲软转而降低炼厂开工，从而增加原油出口。中国方面，进入5月份以来，山东地炼开工率持续恢复至近70％水平，但8月份开工率再次下滑近60％，但依然高于2021年同期水平，整体消费节奏仍在缓慢修复中。

库存：全球原油库存维持低位。8月份因炼厂平均开工率上行至93.6％，美国商业原油库存水平出现小幅去库迹象，前四周均值录得424.3百万桶/天，环比7月下降0.2％。中国方面，由于下游消费需求存在韧性，港口原油库存去库速度加快，目前已滑落至2700万吨附近。目前全球库存仍维持在低位水平，后续补库周期启动将利好油运市场。

油价：宏观流动性收紧和供需压力推动油价重心下移。8月份Brent月度均值为97.7美元/桶，环比下降7％；WTI月度均值为91.5美元/桶，环比下降8％。自7月底布伦特对WTI期货价格价差扩大至11美元/桶创下2020年4月以来的最大差距后，8月份两者价差有所收敛，但仍创下7美元/桶的相对高位水平，意味着布伦特相对WTI溢价，WTI成为全球性价比最高的原油，对亚欧主要经济体采购吸引力增强。

2.原油轮海运贸易：替代贸易需求增加和中国海运进口逐渐修复，8月份油运市场繁忙

据克拉克森数据显示，7月份原油海运贸易量同比增速为1.2％，而更高频的靠港量数据明显体现了8月份全球原油海运贸易活动持续繁忙。全球原油轮7天平均靠港量依旧大幅上涨，最高靠港艘数录得168艘，整体处在近3年来历史高位水平。一方面由于欧俄进出口替代效应持续释放。鉴于8月份欧洲自西北欧、美国、中东等地进口替代需求持续发酵，同时俄罗斯原油出口显著增长，据SP Global报告显示，其不仅加大出口至中国（最大客户），而且流向荷兰、意大利、土耳其的原油量大幅提升（合计较7月增加近40万桶/天），带动主力船型Suezmax和Aframax长运距需求上行。另一方面由于美油期货价格贴水活跃租船市场。因WTI具备价格竞争优势，吸引亚欧等炼油商积极采购，不仅带动了适用于中短途运输的Suezmax和Aframax市场，也相应推动了VLCC的转运需求（STS），长航程效益得到发挥。

中国海运进口需求逐渐修复。8月份以来，中国制造业活动有序修复，虽然炼厂开工率有所下滑，但部分民营炼厂进口积极性仍在。据中国港口协会数据统计，8月份重点监测港口原油吞吐量当旬同比分别为-18.9％％、-0.2％％，+5.6％，吞吐量指标持续好转反映了中国原油进口需求依旧坚挺，其中自中东和俄罗斯进口量有所增加。据Vortexa报告显示，8月中国海运进口量约为810万桶/天，略高于过去两个月水平，其中自沙特阿拉伯的进口量同比超过10％，达到180万桶/天，这也可从8月份中东-远东航次成交量环比增长近50％至176中得到支撑。同时自俄罗斯进口波罗的海乌拉尔油依然强劲，8月海运进口量达到了34万桶/天，为2020年6月以来的最高水平，其主要流向华北地区的民营炼厂。VLCC是中国原油进口主流船型，短期内仍重视中国需求恢复程度和中东出口能力变化。

三、原油轮运力供给变化：8月份运力供给保持平稳，东向大型船只运力错位短缺

原油轮运力供给增长保持平稳。8月份共交付7艘新船，包括2艘累计运力达61万吨级的VLCC船；3艘累计运力47万吨级的Suezmax船；2艘累计运力达25万吨级的Aframax船。年初至今累计交付运力合计1648万载重吨。运力拆解方面，仅拆解1艘VLCC，运力为30万载重吨，基本与上月持平。截至8月底，全球原油轮船队共计2249艘，合计4.4亿载重吨，较上个月平稳增长0.4％。根据手持订单交付计划，今年1-8月份已交付86艘油轮，预计剩余计划交付27艘油轮，合计运力约593.7万吨。2023年集中交付大批新造船订单后，新增运力或将十分有限（当然造船产能大部分已经被集装箱船订单占用）。

VLCC浮式储油运力小幅回落，原油轮航速维持低位。8月份全球原油轮有97艘船舶被当做浮仓运力，其中VLCC浮仓规模为52艘，合计运力为1605万吨，环比下降2％。目前全球普遍通过削减库存满足消耗，补库通道尚未完全打开。7月份原油轮航速为11.13节，环比下降0.2％，船东选择降速一是降低燃油成本，二是满足环保要求，三是通过控制速度降低运力有效供给，进而予以挺价空间。

东向大型油轮运力错位短缺，西向中小型船整体供应偏松。8月份因VLCC更多参与中东、西非等出口至欧洲航线，传统的贸易模式发生变化，苏伊士以西运力部署增加相应导致东向运力供应偏紧，其占比持续下滑至80％以下，运力错配短缺给予VLCC TD3C运价走强支撑。因船东调配更多船以满足西向市场需求，苏伊士以西Suezmax和Aframax中小型油轮合计运力投放为717艘，较上个月增加近7％，运力供应较为宽松。船只运力动态投放一般追随市场行情走向而发生变化。

四、原油轮运价后市展望

综上所述，贸易需求端：鉴于8月份欧洲自西北欧、美国、中东等地进口替代需求持续发酵，俄罗斯原油出口自中国和地中海国家有所增加，带动主力船型Suezmax和Aframax长运距需求上行。同时由于美油期货价格贴水活跃租船市场，吸引亚欧等炼油商积极采购，不仅带动了中小型船市场，也相应推动了VLCC的转运需求，长航程经济效益得到发挥。且中国自中东进口增加也提振了VLCC市场情绪。运力供给端：东向VLCC供给因市场行情向好而出现错位短缺，而西向中小型油轮整体供应偏松。因而，8月份原油轮运价上涨推动因素在于：国际油价大幅回落背景下，原油发货节奏紧凑和替代需求持续发酵，大型油轮运力错位偏紧下运价呈现稳步抬升。

基本面展望来看，需求端IEA、EIA、OPEC 8月报对2022年全球石油需求预期调整为+50万桶/天、-15万桶/天、-26万桶/天，IEA再次强调了发电和天然气价格高企对石油需求的拉动作用。国际油价持续回落下，四季度暖冬预期强化，全球原油采购需求将进一步释放。对于中国石油需求预测中，OPEC分季度数据显示中国石油需求为Q1:1467万桶/天，Q2：1481万桶/天，Q3:1525万桶/天，Q4:1575万桶/天，意味着中国需求潜力具有较强可期待性。伴随中国“金九银十”窗口期开启，原油需求好转也有利于VLCC在基本面改善中积蓄上行动力，但也受制于OPEC产能供给。目前全球油轮手持订单依旧处于历史低位，且随着IMO环保规则即将生效，老旧船只运力面临出清，运力供给增量明确受到约束前提下，一旦触及原油大面积补库和消费需求，将对油运市场形成强劲的正面反馈。

地缘扰动来看，伴随欧盟“禁油令”缓冲期逐渐接近尾声，在天然气价格高企下欧盟利用原油充当替代能源的需求预计将增加，特别是进入四季度寒冬取暖期，其自中东、美国、西非等长距离进口将正向催化中小型船的吨海里变化，也有利于大型船VLCC的转运需求。而对于俄罗斯原油出口方面，虽然西方国家加码制裁俄油出口，但在中印主要客户支持下出口量依旧具备增长韧性，将有利于持续激发中小型船运价弹性。同时国际油价在地缘动荡和需求衰退炒作下持续滑落，将有效降低船东燃油成本支出以支撑盈利水平，但仍需把握油价阶段性炒作上行带来的炼厂采购需求限制。近期伊朗方面传出谈判“佳音”，市场对伊朗原油和船队释放充满期待，原油供应增加和黑市船只的淘汰也有利于对VLCC运输市场形成积极情绪。

综合展望，伴随美国将于10月份结束战略石油储备释放，以及利比亚/CPC原油出口不稳定等供应限制，同时叠加部分炼厂进入秋季检修期，以及欧洲天然气填库进度超预期影响冬季气改油等需求扰动，预期原油供需压力将对油运出口造成潜在威胁。同时东西向运力供给如若难以均衡调配，也将形成一定的约束压力。除了国际油价炒作韧性带来的波动性外，对于全球最大的原油进口国中国而言，近期疫情蔓延又给下游需求恢复带来些许压力。虽然当下VLCC已经经历了近2年来的新一轮上行周期，但仍需关注中国需求恢复节奏和OPEC产油能力以及伊朗解除制裁事件进展。8月份运价维稳上行至一个压力平台，预计9月份运价依旧处在相对高位水平，但不乏出现需求风险引起的波动回调。

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全球海运价断崖式大跌，预示经济衰退将至？欧美圣诞前物流不振

作者：掌链

发布时间：2022-09-17 23:52

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当社会经济动脉物流停滞了，往往预示经济衰退会开始了！

标准普尔全球市场情报公司9月初最新数据显示，由于商品需求萎缩，全球贸易量放缓，运费持续下降。

据该研究小组称，由于疫情期间造成的供应链中断有所缓解，运费也有所下降，但集装箱和船舶需求的放缓在很大程度上是由于货物流动减弱。

而9月16日，世界银行发布最新综合研究报告《全球经济衰退迫在眉睫？》指出，随着各国央行纷纷加息应对通胀，2023年世界可能走向全球性经济衰退，新兴市场和发展中经济体可能发生一系列足以造成持久伤害的金融危机。

一、“断崖式”下跌

由于货主提早运送假日商品，且通货膨胀削弱了消费者需求，主要海洋贸易航线的运费在通常的旺季也下降了。

“对于即期运费来说，狂欢已经结束”，总部位于伦敦Braemar 的集装箱航运分析师乔纳森·罗奇 (Jonathan Roach) 说。 “在能源价格飙升和快速通胀的推动下，潜在的全球经济衰退正在压低市场。”

自今年年初以来，主要贸易航线的海运费率下降了一半以上，这是通胀压力缓解和供应链僵局缓解的潜在迹象。

Freightos 的数据显示，将一个 40 英尺集装箱从中国运往美国西海岸的成本约为 4300 美元（约29955元人民币），比 1 月中旬下降了近 72%。

(美国长滩港不再拥堵 来源：JOC)

相比之下，从亚洲运往欧洲的集装箱成本约为 7,800 美元（约54336元），比年初下降 40%。两条关键路线的比率仍高于大流行前的水平。

英国集装箱航运分析师乔纳森·罗奇 在近期的一份报告中写道：“由大流行引发的前所未有的运费上涨已经达到顶峰。”

由于供应链中断、港口积压和货物激增，去年 9 月，从中国到美国和欧洲的运费均上涨至 20000 美元（约合139324元）以上。在过去两年中，托运人已将货物转移到大西洋和墨西哥湾的港口，希望避免西海岸港口的拥堵。纽约港和新泽西港表示，与大流行前水平相比，货运量增加了 34%。

(航运运价持续下跌 来源：XENETA)

挪威运输数据和采购公司Xeneta指出，从2021年6月至2022年3月，中国至美国西海岸的长约运价几乎翻了三倍，每个集装箱运价达到了7981美元（约55739元）。

然而，现货运价在今年3月已经开始下降，6月更将至长约价格以下。Xeneta首席分析师Peter Sand表示，托运人愿意支付略高于现货价格的长约价，以保证其集装箱将被装载到船上。

波罗的海运价指数（FBX）显示，6月29日FBX集装箱海运价格平均为6583美元（约45975元）/FEU，较去年9月的历史高点骤降40.9%，其中中国/远东-北美西海岸航线运价较去年最高运价下跌63.1%，中国/远东-北美东海岸航线运价较去年最高运价骤跌54.6%。

二、高通胀，低需求

什么导致了全球航运和跨境物流需求不振？

（一）高通胀正在冲击美国消费经济

消费者支出占美国经济活动的三分之二以上。但美国消费者的韧性正在接受考验。

通货膨胀已飙升至 40 年来的最高水平，导致实际工资迅速下降。借贷利率也在飞速增长。到目前为止，工作人数一直保持强劲，但裁员的低语正在变成一种合唱。

生活成本上升和需求下降让企业“更加关注”经济前景。美国经济学家表示，美联储概述的“越来越激进的利率路径”以及更广泛金融状况的“随之而来的恶化”也给企业带来了压力。

此外，这位经济学家警告说，商业信心已降至“通常预示着经济衰退”的水平，从而增加了经济衰退的风险。他补充说，尽管价格压力已经“达到顶峰”，但它们继续保持高位。

这突显出，随着生活成本和通胀上升，消费者需求回落，全球经济衰退的风险越来越大。经济放缓的部分原因被归咎于俄乌冲突和疫情封锁。欧美正在经历数十年未有的高通胀。总体通胀率都在8% 左右——但美国实际的潜在通货膨胀率更高。

(美国物价上涨商品滞销 来源：Time.com)

自疫情爆发以来，美国的累计通胀率比欧元区高出约 3 个百分点。但美国的通胀率在2022年 3 月份达到顶峰，而欧洲的通胀率目前还在一直在上升。2022年前四个月，欧洲的通胀年化增长率为 12%，而美国为 9%。

(二)美国高通胀的两个突出原因。

美国高通胀的原因背后有供应链因素，也有美国金融政策因素。

一是企图与中国供应链脱钩，导致国内供需不平衡，特朗普执政期间，美国政府寻求以高关税排斥打压“中国制造”，推进对华供应链脱钩，并寻找在美国盟友以及印度、越南等市场寻求替代供应链。

但全球供应链体系没有如美国所愿，中国仍是全球最大的物美价廉的商品供给市场。而从川普到拜登以来的逆全球供应链合作行为反而以加剧的通胀反噬美国利益。物价飙升了8.6%，2022年5 月份美国的通货膨胀率达到了 40 年来的最高水平。从天然气到食品，不断上涨的成本给美国家庭带来了巨大压力。

二是美联储加息，加速通胀，美联储今年已经三度加息，最近一次是在 6 月份加息 0.75 个百分点。但它对食物和能源等非常不稳定商品的作用有限。疫情以来，美国政府为了刺激经济可以说不断采用“无下限”措施，将世界经济拖入美国经济衰退的漩涡。

为应对疫情冲击，美联储于2020年初开始“无上限”增加货币供应，向市场注入大量流动性资金。

为应对通货膨胀，美联储连续两次加息75个基点，本希望把美国拖回正轨，结果是让全世界一起背锅。5月4日，为应对通胀过高，美联储宣布加息50个基点，创下2000年以来单次加息最大幅度。

从历史经验来看，激进货币政策可能伤害自身并波及全球。美联储对抗通胀的努力有可能使美国经济陷入衰退，还可能在世界各地的发展中国家引发一系列经济危机。

（三）全球性通胀的发酵与供应链。

为了度过大流行，许多新兴经济体已经债台高筑，而高利率使他们的巨额债务变得更加昂贵。最重要的是，乌克兰的战争导致食品和燃料成本飙升。

在能源价格飙升和供应链问题等因素的影响下，欧元区通胀水平持续位于高位。8月，欧元区通胀率按年率计算仍在9%左右。

欧洲相对较大的通货膨胀率主要是由于天然气价格的大幅上涨（是俄乌冲突前的三倍）。虽然世界各地都在通货膨胀，但这些影响在欧洲比美国要严重得多。

此外，欧洲部分过剩的核心通胀也是从美国输入的。由于美联储已经大幅加息，而欧洲中央银行 (ECB) 尚未大幅加息，目前美国的投资条件明显好于欧洲。

专业人士现在更愿意投资美国而不是欧元区。他们可以卖出欧元买入美元。对欧元的需求下降而对美元的需求上升。

另外由于俄乌冲突，仅从地理位置上判断，与其他大陆相比，乌克兰战争对欧洲的影响更大。然而乌克兰战争对欧元产生更大影响的原因是与俄罗斯和乌克兰建立了更多的商品贸易，尤其是来自俄罗斯的石油、天然气和煤炭。

如果俄乌冲突得到解决，能源和商品短缺得到缓解，欧洲可能会迅速复苏。但长期战争可能会加剧进入寒冷冬季的通胀压力。

三、圣诞节前繁荣难见？

以往每年的第三季度皆是物流旺季，美国的圣诞节前物流热和中国双11跨境物流热都是需求引擎。

而今年海运价格却出现“断崖式”爆跌，专家分析在能源价格大涨、通胀的影响下，航运市场恐怕会续跌。

(美国圣诞节87.6%产品来自中国 来源：www.visualcapitalist.com)

（一）中国出口订单遭取消，物流需求告急

中国上海出口货柜运价连续 13 周下跌。中国至美国西岸的 40 英尺货柜价格在 1 月 约为 1 万美元，到了 8 月暴跌到 4,000 美元，相较于过去的２ 万美元均价，可见航运公司的黄金时期已经过去了。

导致价格崩跌的根本原因是供需不平衡。过去疫情期间曾出现断货危机，因此多国为防止断供“囤货”，而今年通膨压力大，需求下降，之前的库存无法销出，使得货运需求减少。

近日有企业表示其准备销往国外的订单被无故取消了，8000多个产品堆积在库房，如今生产被迫停滞，工人在车间里气愤抱怨的声音代替了以往机器轰鸣的噪声。以上工厂的海外订单取消和数量锐减并不是个例。

近期我国外贸行业在欧美等地区的海外订单遭到了大规模的取消和推迟，纺织、电子、家具等多个产业集群均陷入水深火热的窘态。报道指，大型零售商沃尔玛在 8 月就取消了数十亿美元订单，大量的取消订单代表著欧美国家的采购能力、消费能力都在萎缩。

(美国圣诞用品进口国来源：www.visualcapitalist.com)

受俄乌冲突、能源供应短缺以及经济衰退影响，欧元出现快速贬值，对美元汇率跌破1比1关口，创近20年来最低水平。在海运价格和物流情况的不稳定和不确定、欧美消费市场疲软、东南亚等国家分流订单等因素叠加影响下，我国众多外贸企业订单量明显下降。

尽管欧洲人现在因为高通胀，消费情绪低落，但圣诞节仍要过，对中国商品的需求仍很大。

（二）越南印度能拿走中国外贸订单么？

美国媒体声称没有来自中国的进口产品，美国就没有圣诞节。至少会没有圣诞彩灯、装饰品，或被包起来并置于圣诞树下的游戏机。

在美国进口中国产品中占比超过90%的10大中国产品分别为笔记本电脑、游戏机、圣诞节用品、胶靴、吊扇、其他节假日用品、合成毛毯、发制品、便携式电灯和圣诞节灯饰。

今年1月份到9月份，美国从中国进口了价值11亿美元（约76.8亿元）的圣诞饰品，占据了美国圣诞饰品进口市场的92%。这还不包括价值3.46亿美元的圣诞灯，87%美国进口的圣诞灯也来自中国。

（中国制造的圣诞节 来源：Time.com）

①越南的供应链挑战。从美国进口结构看，圣诞采购货物集中在纺织服装、玩具等劳动密集型消费品，中国和越南等地是其主要进口来源地。

在人口方面，越南仅为中国的1/14，目前越南全国总人口数不到1亿，劳动力人口为5750万人，其中仅有12%左右是经过专门培训的生产技术工人。这一数字无法与中国相比，也无法满足圣诞节订单的急切需求。另外，越南的基础设施如公路、港口和货物装卸能力仍在建设中，显然无法与中国巨大而完善的基建体系相比。

今年由于疫情和俄乌冲突，越南的生产活动停滞并且无法快速形成产能，所以难以满足美国圣诞采购需求，进而导致圣诞订单集中向中国转移。与中国相比，越南最大的问题在于供应链与劳动力。

②印度的供应链野心。生产大国印度正试图将自己定位为中国的替代品，但这是一个令印度政府担忧的趋势，在后疫情时代，许多跨国公司都在寻求供应链多样化。

印度工商部长皮尤什·戈亚尔去年底告诉议会，2014 年至 2021 年 11 月期间，共有 2,783 家在印度设有注册办事处或子公司的外国公司关闭了在该国的业务。这不是一个小数字，因为在印度共计有 12,458 家外国子公司。

由于印度的众多产业还未形成自己的产业链，严重依赖外国企业，在不断关停的外国公司背景下，印度的产业链也受到重创。

印度还有一个天然缺陷，那就是它没有进行彻底的社会改革，所以无法彻底释放出生产力。比如没有进行土地改革、种姓制度依然存在于社会各角落、妇女没有得到解放……这些因素都严重制约了印度的生产力。

总而言之，尽管航运运费急剧下落，但是由于圣诞节欧美各国仍有大量进口需求，对我国外贸仍有一定延缓影响的作用。

（作者：管一）

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跌跌跌！天价时代已落幕？今年的海运费降得有多惨？

作者：泛付PanPay

发布时间：2022-09-16 11:20

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都说近两年的海运费极其反常，去年高到离谱，今年又狠狠暴跌。

如果前两年海运费涨价涨得让外贸人急的跺脚，那么今年跌得就多少有些让大家都摸不着头脑。

夸张！跌跌不休？

去年9月，中国到美国西部的40英寸集装箱运费飙升到了2万多美元（在2019年时不到2000美元），并且还是“一箱难求”。钱都抢不到。

从今年开始，海运费就开始跌落“神坛”了。

某大型海运交易所的数据显示，今年1月，中国至美国西海岸航线40英尺集装箱的价格约1万美元，8月价格约为4000美元，暴跌60%，相较于去年最高点均价，跌幅超过80%。

进入9月后，价格还继续俯冲。9月2日，美西航线运价直接从5字头的上方跌到了3字头，跌幅又超20%。到了9月9日，价格跌至3484美元，为2020年8月份以来的新低。

据说东南亚泰越航线市场波动更大，由于航线货运需求缺口较大，单周下跌37.1%，即期市场订舱价格大幅下跌，据说还出现了一些零运费、负运费的情况。

最新一期的全球航运市场报告也显示，世界集装箱运价指数，周跌幅4%，连续第26周下跌。

2021和2022的运价对比

什么原因导致暴跌？

去年，欧美国家发钱促进居民消费，全球都在疯狂地“买买买”，带来的结果就是订单激增，就导致了全球运力需求大增、海运运力紧张。现在欧美消费市场也回归正常，订单也相对少了。

也因为疫情、供应链中断等原因，去年出口集装箱运价涨到了不合理的高位。现在所谓的暴跌，其实也是将去年畸高的运价拉回到相对正常的水平。

当然，欧美国家通胀率高企、地缘冲突、美联储连续加息遏制通货膨胀等，也是使得航运需求大幅萎缩的主要原因。

据说有些海运公司为了填舱撬动需求，开始内卷价格，不断压价杀价抢货，少数“零运价”、“负运价”的现象也由此产生。

但话说回来，尽管现在海运费暴跌，但仍比疫情前的水平略高。

对外贸企业有什么影响？

由于国际政治经济局势的诸多不确定性，未来航运费很可能进一步下跌。

有些人会忧虑，海运费一跌再跌间接说明外贸订单相比之前有所减少，从而担心全球市场需求从此不振。

但是好在，相比较惨淡的海运市场，我国的外贸依然具备韧性，海外对中国商品的需求仍然很大。

据海关总署，今年前8个月，我国进出口总值27.3万亿元人民币，比去年同期增长10.1%。专家分析称，虽然国内外形势不容过于乐观，但中国经济增速仍保持较强动力，外贸仍在增长，

这说明中国在超预期因素的影响外，生产依然能保持稳定，中国出口产品的国际竞争力依然存在。

今年，海运价格下降，海运情况也有所好转，外贸企业省了一些物流成本，而且现在海运的情况，会比去年要好很多，这对外贸人来说算是一个不错的消息。

不过，今年运价确实波动起伏比较大，即使运费不断下降，建议大家最近还是要多注意物流运价的风险。

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全球海运费用“断崖式下跌”背后，对中国产品及企业有什么影响？

作者：环球网

发布时间：2022-09-14 06:03

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【环球时报记者 潘晓彤 环球时报驻德国特约记者 昭东】“金九银十”的说法在全球海运业曾经也同样适用，不过在今年的传统旺季，海运市场却遭受阵阵寒流。主要海运航线的运价“断崖式”暴跌，集装箱航运分析师表示，在能源价格大涨和通胀攀升的推动下，全球经济衰退的背景正在拖累航运市场，而这样的跌势很有可能延续至明年。这一变化对中国产品、中国企业会产生什么影响？《环球时报》记者对此进行了调查。

中国圣诞商品能否按时送到欧洲

上海航运交易所9日发布的数据显示，上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，连续13周下跌。在该机构今年发布的35期周度报告数据里，已有30周下跌。

另据波罗的海海运交易所的数据显示，今年1月，中国至美国西海岸航线40英尺集装箱的价格约1万美元，8月价格约为4000美元，暴跌60%，相较于去年最高点的2万美元均价，跌幅超过80%。东南亚泰越航线市场波动较大，由于航线货运需求缺口较大，单周下跌37.1%，即期市场订舱价格大幅下跌，甚至出现少量零运费、负运费的情况。

资料图

供应链平台机构Freight Waves的数据表示，目前，在洛杉矶、长滩岛、鹿特丹等全球知名港口很难再看到数百艘船舶大排长龙等待靠泊的情况。截至今年8月29日，洛杉矶港有5.0176万个集装箱，而在去年11月下旬，这一数字高达9.0397万个；当天，仅有8艘集装箱船舶在海上等待停靠南加州附近港口，而去年同一时间，这一数字为48艘。

随着圣诞季越来越近，许多贸易商开始担心中国的圣诞商品能否按时送到。汉堡贸易商尤丹对《环球时报》驻德国特约记者表示，疫情前，他每年都要去中国义乌等地采购圣诞装饰、玩具、自行车等圣诞商品。前两年因为疫情和供应链断裂，生意受到严重影响。今年，中欧海运情况有所好转，海运价格下降，对贸易商来说是好事。坏消息是欧元贬值，商品价格上涨。好在中国物价未出现欧美那么高的通胀。

“尽管欧洲人现在因为高通胀，消费情绪低落，但圣诞节仍要过，对中国商品的需求仍很大。”尤丹称，中国商品在价格、种类和质量等各个指标上仍具有很大的优势。虽然调查显示，超过2/3的德国公司预计12月份的交货会出现问题，但他仍认为，按照现在海运的情况，会比去年要好。

从畸高到正常

什么原因导致海运价格暴跌？复旦大学经济学院世界经济研究所教授丁纯告诉《环球时报》记者，欧美国家通胀率高企，叠加地缘冲突、能源危机以及疫情，使得航运需求大幅萎缩，这是导致全球海运费暴跌的主要原因。丁纯认为，虽然现在的暴跌是将去年畸高的运价拉回到相对正常的水平，“但这意味着海运运费的天价时代落幕了”。

中国国际海运网首席执行官康树春对《环球时报》记者说，供需间的不平衡导致海运运费暴跌。疫情期间由于供应链断裂，部分国家某些物资出现断供情况，多国发生“囤货潮”，这也导致去年海运费用畸高的发生。今年由于全球经济通胀压力大，需求下降，与此同时，此前囤积的库存市场无法消化，使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单，“订单荒”在全球蔓延。

今年8月，沃尔玛公司表示取消数十亿美元订单；此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15亿美元订单。康树春表示，作为在物流体系中最前端的一环，这些零售商对市场的风向是最敏感的，它们大面积取消订单意味着欧美国家的采购能力、消费能力都在萎缩。

上海国际航运研究中心首席信息官徐凯对《环球时报》记者表示，港航大数据显示，去年第三季度，全球集装箱船约30%处于停泊状态，今年同期这一比例下降至约26%，这说明全球的航运周转能力提升了；另一方面，全球商品贸易对于运力的需求却下降了，因此，运价走低是必然的。

此外，航运巨头大批新船下水则加剧了供需之间的落差。康树春表示，去年畸高的运费让不少船运公司赚得盆满钵满，部分大型航运公司将盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海运运力已经高于运量。《华尔街日报》援引能源与船舶咨询公司Braemar的说法称，未来两年将有一系列新船下水，预计明年和2024年船队净增长率将超过9%，而集装箱货运量的同比增速在2023年就将转为负值，这会使得全球运力和运量间的失衡进一步加剧。

中企应避免内部价格战

《华尔街日报》认为，由于国际政治经济局势的诸多不确定性，在今年的剩余时间至明年，航运费很可能进一步下跌。康树春告诉《环球时报》记者，虽然目前海运运费暴跌，但仍比疫情前的水平略高，综合考虑现在全球通胀率高企、油价飙高、物价上涨等因素，目前的运费价格算是在合理区间内。不过，从目前的全球经济形势来看，海运运费下跌趋势是肯定的，但跌到什么程度以及何时跌停难下定论。

徐凯认为，去年海运运费的畸高是反常的，而今年的极速暴跌则更为反常，应该是航运公司对市场变化的过激反应。他告诉《环球时报》记者，今年很多班轮公司都有新集装箱船下水，周转运力很充沛，但全球海运订舱需求量却在萎缩。为了维持班轮的货物装载率，船运公司试图以运费为杠杆撬动需求。但市场运输需求低迷的本质是贸易需求萎缩，用降价的策略不会带来任何新的需求，反而会导致恶性竞争，搅乱海运市场的秩序。

“国际海运费用的适度下跌是合理的，但持续暴跌不利于整个市场的正常发展”，徐凯认为，未来海运运费不会下跌并稳定在2019年水平以下，回到略高于或接近2019年的水平是比较理性的区间。徐凯透露，年初时，不少货主为避免再出现一箱难求的情况，与海运物流公司签订长期协议价，而现在市场即期运费已远低于签订价格。如果国内海运物流企业盲目跟随降价，不仅会损害货主利益，也不利于长期合作，并且降价也不能带来运输需求的增加，“与其打价格战不如提升服务水平，或者开发速航、集货物流等新业务”。

徐凯还表示，今年出口企业“一箱难求”的情况肯定不会再出现，但这并不意味着给制造业传递盈利的利好信号。在影响企业收益的关键因素中，运费占比极小，通常在集装箱货物价值的1%以内。对于国内出口企业来说，徐凯认为，更重要的是货物的国际竞争力和销量，而欧美经济衰退、通胀加剧，同时去年超订货物还要消化一段时间，购买力下降将会持续一段时间。“要解决这一痛点，一是加强区域一体化，提升我国供应链物流的跨国管理能力，打通供应链的堵点；二是要培育更多优秀的中资跨国企业和品牌，提升制造业产品设计、创新研发能力，让中国摆脱只是‘世界工厂’的标签，推动‘中国智造’的高质量产品去吸引更多的国际消费需求。”徐凯说。

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全球前二十的码头都在堵车，天价运费给全球通胀“火上浇油”

作者：新浪财经

发布时间：2021-07-14 07:27

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来源：中国新闻周刊

原标题：全球前二十的码头都在堵车，天价运费给全球通胀“火上浇油”

运输成本的上涨势必会向物价转移　　航运业的困扰也让正在复苏的　　全球经济不确定性增大

航运业何以助推通胀

本刊记者/苏杰德

“作为全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，盐田港是华南区域20万吨级超大型集装箱船的首选港，承担着深圳港二分之一的集装箱吞吐量、广东省三分之一的外贸进出口量、全国对美贸易四分之一的货物量。”今年5月15日，盐田港集团董事长孙波在深圳市第七届人民代表大会上，提交了《关于支持打造盐田国际航运枢纽的建议》。不到一周时间，盐田港码头就发现了一例新冠感染者，随着疫情抬头而逐步加强管控的港口几近停摆。

这很快引发了一场危机。盐田港之前的运营能力是每天处理2.5万个标准箱，在拥堵最严重的14天里，已经影响了超35.7万个标准箱。153艘集装箱船受到影响，132艘已经选择跳港。全球最大的集装箱航运公司马士基（Maersk）表示，与3月份的苏伊士运河关闭相比，盐田港拥堵产生的影响要严重得多。

国际媒体发出忧虑的声音，深圳盐田港的拥堵情况可能会导致未来几周贸易流动继续震荡，并对年底欧美购物季产生影响。丹麦海事咨询公司Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森表示：“清理盐田港大量积压的出口货物将是一项挑战，我们正进入运力严重短缺的需求旺季。”

海运占全球贸易运输总量的90%以上，中国制造之所以能够达到地球每个角落，集装箱功不可没。如果海运航线是全球贸易的血管，集装箱就是血液里的红细胞。集装箱为什么如此重要？“当然不是因为集装箱本身。”马克·莱文森在其《集装箱改变世界》一书中总结道：“对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。”

今年，苏伊士运河轮船搁浅和盐田港疫情两起“黑天鹅”事件，直接带来了全球贸易大动脉的堵塞。深圳盐田港疫情虽然已经结束，但对全球贸易产业链的影响还在持续。运输成本的上涨势必会向物价转移，航运业的困扰也让正在复苏的全球经济不确定性增大。

“暗箱”操作

“每次只能提供给我们一两个集装箱，想要更多的货柜就必须花钱。”广东一家生产制冷产品的中小型家电企业负责人告诉《中国新闻周刊》，为了能够拿到货柜，需要支付“挂号费”——　一个货柜大概600元的费用，最多的一次支付了超过2000元。

集装箱属于标准化产品，按照长度划分主要有20英尺柜和40英尺柜两大类，其中20英尺柜是标准集装箱，英文缩写为TEU。海外市场向国内企业下订单后，工厂生产产品，集装箱和舱位一般会交给中介机构货运代理公司来安排。货代公司向船运公司订舱位，然后拿着订舱信息去码头的集装箱堆场提箱。

如今，企业发现当产品已经生产完毕，却无箱可运，商品只能堆积在仓库。过去，航运或者货运代理企业为了拉关系，甚至会给外贸企业“买水果”，不存在“一箱难求”。现在，外贸企业需要主动掏钱购买集装箱和舱位，还要看别人脸色。

上述厂家的遭遇并不是个案。广东一家生产电饭煲的企业负责人黄毅（化名）告诉《中国新闻周刊》，有时遇上集装箱短缺，就要暗箱操作。界面新闻报道，资源的短缺让“有关系”的“黄牛”有了更多的机会，他们打通与航运公司销售的关系，高价拿下舱位，再转手卖给货代或外贸商家，对外销售的价格自然要高出不少。

一箱难求的矛头指向了“黄牛”和船运公司。“马士基目前有一半以上的货量是根据签署的长期合同来安排运输，我们与客户达成的运价在合同期内是保持稳定，不受影响。”马士基大中华区一位负责人告诉《中国新闻周刊》，大家口中所说的运价上涨指的不是这类长期合同签订的价格，而是即期运价（三个月内的短期运价）。这位负责人解释，短期运价不是想报多少就报多少，上海航运交易所要求各大航运公司每周对运价进行备案，涨价也需要说明原因，而且也会有封顶价。

一般来说，航运公司会将长约合同之外的舱位放到自己的在线订舱平台。“就像订机票一样，放出来的机票，先到先得，没抢到那就是没有了。”一位国际航运公司工作人员告诉《中国新闻周刊》，货代公司从航运公司拿到舱位，再卖给不同的客户，这个过程存在可以做操作的空间。

“可是我们根本没有赚钱，只是代理而已，每个集装箱赚固定的100美元。”深圳一位小型货运代理公司老板对《中国新闻周刊》哭诉，以前合作的客户现在越过他们直接跟航运公司谈，他们这类小代理公司又被大代理压着，生存艰难。

上海交通大学董浩云航运与物流研究院院长助理赵一飞是航运研究团队负责人，他对《中国新闻周刊》解释，国际货运代理人在其中扮演了重要角色。班轮公司则根据每个港口腹地的经济发展水平来预估该港的集装箱生成量，由此规划其船队的舱位分配，最后将这些舱位分别“批发”给港口当地被称为“庄家”的少数国际货运代理人。这些庄家则各显神通，将获得的舱位直接销售给规模较大的托运人，或者“再批发”给中小货代，由中小货代“零售”给中小规模的托运人。这样的货代市场结构，形成了不同的集装箱海运价格。在舱位紧张的时候，“庄家”就用“定金”或者“抬价”的方式来锁定必要的舱位，这些定金增加了各级国际货运代理人运营成本，成为运价上涨的助推器。当然，市场中始终存在中小货代之间“舱位”再转让的情况，每一次转让都会增加一笔费用，最后到了托运人这边，就成为天价运费。

“一箱难求”传导到下游链条，甚至货柜车也变得抢手。“码头拥堵导致司机的长时间等待，要额外支付司机300元到600元。司机从码头提到空箱后，为赶时间通过高速公路到工厂，企业需承担司机的全程高速费约500元。如果赶不上轮船接重柜的时间，企业还需承担额外的柜租、码头堆存费、改船费约2000元。”电饭煲企业负责人黄毅介绍，在整个陆路运输环节，都出现了价格上涨的情况。

“盐田港暴发疫情时，有些车队喊价达到运输一个集装箱1.5万元。”黄毅无奈地说，他们为了一个集装箱找各路资源，耗费很多人力时间，最后运输司机还要加价7000元才肯接单。

各个环节扯皮，带来的是运输周期拉长。货运代理海事网站The Loadstar的数据显示，2018年，从盐田、上海到英国的运输时间分别为26天和31天，如今跃升至36天和42天。一家货运代理公司认为，这是“历史上最糟糕的运输时间，历史上最高的成本”。马克·莱文森在《集装箱改变世界》中介绍，“海运货物在路上每多花一天的时间，出口商的成本就会增加0.8%，这意味着从中国到美国13天的航行相当于增加了10%的关税。”

所有的努力是为了能够让商品顺利到达市场，如果延误，就会给企业带来很大影响。“像空调扇这类电器产品，10天运不过去，销售所在地天气最热的时间可能就过去了，错过了最好的销售时期。”广东万家达家用电器有限公司总经理吴文锋告诉《中国新闻周刊》。

盐田港疫情冲击波

对于广东的外贸企业来说，疫情至今虽然集装箱供求紧张，但稀缺的程度并没有这么严重，直到深圳盐田港发生疫情。

5月21日，深圳盐田港码头发现第一例确诊新冠病例。至5月30日，深圳累计报告无症状感染者13例。“综合13例无症状感染者的流行病学调查，和此前11例的基因测序等情况分析，基本判断新增个案仍属于境外输入关联疫情，由港口作业场所暴露感染后引入社区的可能性大。”深圳市卫生健康委副主任常巨平在新闻发布会上介绍。

为此，深圳全面实施港口疫情防控全流程闭环管理，登轮作业人员实行“集中住宿”“两点一线”等措施。随着盐田港码头管控措施的逐步升级，码头陷入事实上的停摆状态。5月21日疫情发生后，由于盐田港实行有限作业，作业泊位由20个减至5个，日吞吐量下降至平时的三成，港区外积压的重柜车不断增多，致使港区及周边交通拥堵一度加剧。拥堵最严重时，港区进出口重箱达28.6万标箱，重柜堆存密度高达97%。一个标准集装箱长度20英尺（6.058米），这些重箱总长度达到1716千米，相当于北京到厦门的距离。此外，港区外的大鹏湾水域还锚泊船只42艘。

港口吞吐量骤降带来连锁反应。广东省一家小家电企业负责人告诉《中国新闻周刊》，他们和海外客户签订的是FOB（船上交货或者指定装运港）合同——他们只要把集装箱运到码头，办好手续，凭借拿到的提单就可以在银行兑现货款，而此后出现的延误就不算生产商违约。生产商为了避免违约风险，加速奔向盐田港及其附近的码头，这也成为导致各大码头拥堵的原因之一。

“码头拥挤，将一些集装箱货车停在深圳周边的仓库，需要额外支付租赁费和司机的生活费等。”深圳市杰尔特国际物流有限公司总经理黄志勇告诉《中国新闻周刊》，即使集装箱进入码头，货物也不一定能运出去，时常会出现甩柜情况，需要等待下几轮航班才有可能运出去。吴文锋也称，以前一周能运出去一次，现在最长能达到三周一次。

盐田港拥堵带来的溢出效应很快扩散到附近的码头或港口。招商局旗下蛇口港、赤湾港，广州港旗下的南沙港航运压力明显增大。船运公司应声作出反应。6月11日，马士基预计未来一周码头拥堵和船舶延误将持续16天以上。10天后，包括马士基合作伙伴船舶在内的90艘船舶为了保证船期的可靠性而跳过了盐田港和蛇口港。地中海航运、中远海运和达飞在内的各大船公司纷纷推出其停航跳港计划。

盐田港码头是全球航运贸易的重要节点。深圳港是世界四大港口之一，去年集装箱吞吐量超过2000万标箱，而仅盐田港进出口总量就占到深圳港的一半。盐田港作为中国到北美最重要的贸易港口，按下暂停键后，影响不言而喻。

“苏伊士运河堵塞对全球贸易的影响，要用两三个月时间来恢复。这一波还没结束，盐田港又出现疫情。两个阻断事件对全球贸易带来冲击波，加剧集装箱航运紧张局势。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。

3月23日，中国台湾“长赐号”轮船搁浅在苏伊士运河上，6天后脱困。据德国保险巨头安联集团估算，受货物交付延长等因素影响，运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。

面对混乱局面，盐田港在超过3周没有增加病例后，于6月24日零时起整体操作全面恢复。然而码头运力全开，并不意味着问题解决。轮船靠港有时间差——航运公司要重新安排轮船停靠码头的时间，解决码头内外积压的集装箱也需要时间。业内不少人士告诉《中国新闻周刊》，要解决此前积累的问题可能要到7月初或者中旬。而在此时，盐田港码头的传统旺季也将到来，欧美国家需要提前为圣诞节、黑色星期五等备货。

恐慌性下单推高运价

源源不断的订单从美国发往中国，制成品再从中国发往大洋彼岸，即使在春节期间也没停止，让美国港口停泊船舶超出预计。今年1月，《美国货运者杂志》采访了南加州海洋交易所执行董事Kip Louttit，当时洛杉矶港口有32艘集装箱船停泊，超过了六年前因劳资纠纷期间的28艘。

一个显而易见的事实是，美国消费市场需求的反弹相当迅速。广发宏观分析称，今年1到2月美国超过六成商品需求已恢复至疫前水平。作为全球最大消费国，美国的可贸易品需求因三轮财政转移支付而更显突出，也成为了疫后中国等出口国外需的重要拉动力。这导致美国西海岸圣佩德罗湾——洛杉矶港所在海域集装箱船严重拥堵，不少船只停泊数周。当地媒体报道称，船只已经填满了洛杉矶港和长滩港附近的所有可用锚地。

旺盛的需求，让全球航运价格坐上了火箭。2020年5月以来，以集装箱、干散货为代表的全球货运运价持续大涨。数据显示，2020年5月至今，全球集装箱运价指数（WCI）大幅上涨381%，中国出口集装箱（CCFI）的欧洲、美西航线运价分别大涨332%、137%，均创下历史新高。同期，BDI（波罗的海干散货运价）指数涨幅也高达728%，并刷新了2010年4月以来新高。

据中国海关总署公布的数据，2021年1月至2月，中美贸易额较去年同期增长81.3%，达到约1098亿美元，在中国的所有贸易伙伴中涨幅最大。“今年以来，目的地为北美的海运价格环比涨幅显著高于全球海运价格及目的地为北欧或其他地区的海运价格环比涨幅，表明美国需求亦是拉动海运价格的关键边际驱动力。”中集集团在其公司公告中介绍。

赵一飞认为，由于涉及民生的日用品是集装箱海运的主要货种之一，经过一年的消耗，主要消费国已经将原有库存即将消耗殆尽，必须补充必要的物资以满足民众的消费需求，是2021年集装箱海运需求上涨的核心原因。

“听我在美国的同学讲，当地日用品涨价很厉害，幅度达到10%到20%。”赵一飞分析，尽管集装箱海运的不确定性增加，但不少零售商的供应链部门依旧按照原有的前置时间（Lead Time）订货，导致一部分货物积压在港口的同时，零售商配送中心库存不足，此时极易形成库存的“牛鞭效应”——美国的超市总是缺货，零售商拼命下单，中国企业拼命生产。随后，商品随着集装箱停摆在码头上，去不了超市，形成一个恶性循环。

“越焦虑，大家越去抢舱位，抢着下订单，实际上就放大了需求。”王国文认为，牛鞭效应反映了消费市场需求的变化如何一级级放大到上游的制造商、供应商环节。

“一方面是国际货物贸易升温，另一方面是集装箱海运市场有效运力供给不足，需求超越供给，且未实现的需求积累越来越高。”赵一飞和团队预判，再加上季节性因素影响，集装箱班轮市场每年下半年的需求都是大于上半年，因此2021年下半年的集装箱货运量还会持续升高。“托运人海运需求的居高不下和船港方面有效供给不足，将联手推动班轮运价持续走高。”

4月1日，西班牙巴塞罗那，工人在码头卸货。3月29日凌晨，苏伊士运河恢复正常通航，437艘船只得以通过，西班牙各港口陆续收到6.5万个集装箱。图/人民视觉

航运业“用工荒”

“当前全球贸易价格上涨，是因为每一个环节都出现了供不应求的状况。”赵一飞告诉《中国新闻周刊》。

集装箱不足的问题最为凸显。“受疫情影响，全球对中国的出口依赖进一步加深，中国的出口增长强劲，而市场上集装箱产量在去年上半年与2019年同期相比下降了40%。虽然去年下半年产量明显提高，但由于运输需求的超常增长，普通集装箱短缺的矛盾十分突出，市场上确实出现缺箱的情况。”马士基大中华区负责人对《中国新闻周刊》介绍。

世界第一大集装箱制造商中集集团董事长麦伯良在今年的年度股东大会上表示，集装箱一箱难求主要有两方面原因：一是目前全球前二十的码头都在“堵车”，货船都在排队，空箱运不回来；另一个是因为疫情的再度扩张，让不少国家和地区停工停产，加剧了流通困难。麦伯良进一步解释称，所谓一箱难求，从更深层次的角度来讲，其实缺的不是集装箱，缺的是舱位。

“1艘1.8万TEU的集装箱船靠港正常情况10小时可以完成的作业，现在可能需要2~3天。”赵一飞指出，随着疫情转变为全球大流行，集装箱船在指定航线的每个挂港的运作效率都开始降低，船舶的单航次时间延长，运作效率降低。以太平洋航线为例。原本上海港出发到长滩的来回航次时间大约为28天，现在延长到了38天；上海港到欧洲基本港的来回航次时间原本为70天，现在可能是85天。“船舶运作效率几乎只有正常情况的3/4，相当于全球运力供给减少了25%。”

疫情之后，整个全球航运业用工问题遭到沉重打击。国际运输工人联合会（ITF） 称，自2020 年3月以来，至少有10名在海上死亡的海员遗体被拒绝上岸停放。2020年，随着各国关闭边境，超过20万名海员因港口关闭而滞留在海上数月。

一艘意大利籍集装箱货轮ITAL LIBERA号上发生了现实版的“落叶归根”：61岁的船长卡普罗途中不幸感染新冠去世，没有一个国家允许该船停靠，在海上漂泊近6周后，船长的遗体被送回家乡意大利。“船上一个人生病，全船都遭殃。船靠不了港，卸不了货，这条船就算是废了。”赵一飞认为，疫情导致船员难以下船，一般来说连续在海上待100多天就算长时间了，现在有船员已经在海上待了500多天。与此同时，岸上的船员即使工资涨30%也不愿意上船，情愿待在家里。

“美欧等经济体的多个核心港口因为出现‘用工荒’，营运效率大幅下降。与此同时，印度、菲律宾疫情的大幅反弹，使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港，而后两者的海员合计人数占全球比重超过了三分之一。港口‘用工荒’及印度、菲律宾裔海员的减少，进一步加剧了海运行业的供需矛盾、推升运价。”开源证券研究所赵伟团队认为。

轮船开动需要配齐船长、大副、轮机长和水手等一整套班子。赵伟分析，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月和2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。船员不是短期能够培训出来，他认为，由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。

但由于航运市场上行预期强劲，大笔航运资金涌向造船市场。根据航运大数据公司VesselsValue的资料，今年1月到5月，全球新造集装箱船订单达208艘，价值163亿美元，几乎分别是2019年和2020年的两倍，其中以韩国和中国造船承接的新船订单量最多。

但造船业也受到大宗商品价格上涨的影响。根据船舶的类型，钢材最多可占船舶成本的三成。韩国现代重工业公司的一位高管6月初接受《华尔街日报》采访时表示，一艘大型货船需要2.5万吨到3万吨钢材，就成本而言，这比去年平均增加了1500万美元。“今年上半年船厂接到的所有的造船订单，现在看来可能都是亏的。”赵一飞介绍，船厂3月签订的订单，钢材还相对便宜，等船厂采购的时候，钢材已经大幅涨价。

业内还担心，新一轮的规模扩张是否会带来运能过剩的问题。“摆在船舶投资人面前的难题是现在造还是不造。”赵一飞认为，造船至少需要9个月时间，新船下水时，疫情可能已经结束了。市场有理由担心，这批船会导致集装箱运力供大于求，带来运价暴跌。

“我们认为马士基当前拥有的超大型集装箱船可以满足需求，我们的船队运力在400万TEU左右，如果计划建造新船，也是为替换运力系统中的老龄船舶。”前述马士基大中华区负责人认为，不能走规模扩张的老路。

通胀推手

一位在赞比亚经营连锁超市的曹姓老板告诉《中国新闻周刊》，今年以来，他从义乌采购的小商品价格已经上涨了10%到15%，加上非洲当地货币贬值严重，运费上涨，导致同样的商品利润越来越小。7月4日，他刚接收到了一个集装箱，箱内是他4月份在国内订购的商品，“40英尺柜的运输费当时还是约12000美元，现在又涨了2000美元左右。”

全球日化用品巨头宝洁公司近期在公布财务数据时指出，受大宗商品成本上涨和运费上涨的叠加因素影响，宝洁公司增加了6亿美元（约合人民币38亿元）的税后额外成本。因此，宝洁将于今年9月起提高美国地区婴儿护理、女性护理和成人护理产品的价格。

“通货膨胀的影响如果要通过海运产业链传递下去，至少还要半年时间。”赵一飞认为，当前贸易成本上涨主要由供求关系决定。

但全球海运秩序失衡、价格持续上涨带来的蝴蝶效应，也引发了对未来的通胀忧虑。“从去年底开始，外贸企业就对人民币升值反应强烈，将其与原材料涨价和国际运费飙升，并列为出口面临的三大挑战。”中银证券全球首席经济学家管涛撰文称。

“海运价格上行是今年以来全球通胀走高的重要推手。今年3月以来多国通胀走高，输入型通胀或为主因之一，输入型通胀则受海运价格影响。海运价格未来走势亦将影响我们对于全球通胀前景的判断。” 广发宏观联席首席分析师张静静撰文指出。

开源证券赵伟团队认为，美国、欧盟等发达经济体的经济运行，对进口的依赖度较高，同时，后者的运输“载体”以海运中的集装箱运输为主。由于进口的到岸价格及关税等直接受运费影响，2020年5月以来，全球海运运价的持续大涨，导致了美欧等发达经济体的进口价格飙升。

对于未来的发展趋势，赵伟团队也得出了不乐观的结论。他们认为，海运行业内部，无论是货船，还是海员，供需矛盾未来一段时间均难见好转。叠加油价趋势性上涨、直接推升经营成本，均指向运价或将持续位居高位。对于美欧等主要经济体而言，无异将对国内的通胀压力“火上浇油”。

飞速上涨的运输价格，也让中国的外贸进出口企业面临压力。“一个货柜的货值3万美元，去美国的海运运输费用已经达到了1.3万美元到1.5万美元，占总成本将近一半。”佛山市南海新达高梵实业有限公司国际业务部经理周伟乐告诉《中国新闻周刊》，过去这一数据在10%左右。公司主要生产办公家具，在美国的客户面对成本上涨压力，已经宣布8月份上调商品价格。

对这类毛利比较低的商品来说，价格上涨意味着下游的消费也会下跌。周伟乐介绍，成本上涨和商品涨价已经影响到公司生产，“公司目前产能利用率在六七成，去年疫情的时候是三四成。”

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集装箱运价坚挺，干散货指数暴跌 海运市场分化寻因

作者：经济观察报

发布时间：2021-12-04 09:27

快照：

经济观察报 记者 李紫宸 从中国出发的集装箱运价带来的压力似乎并没有得到缓解。根据上海航运交易所发布的最新数据，中国出口集装箱运价综合指数为3199.98，这一数字相较10月份的3291.25仅仅下滑了2.8%。

来自出口企业的反馈显示，尽管近期集装箱的等待时间有所减少，但运费依然很贵，一些航线的价格甚至还在上涨。

中国前三季度的进出口数据则再一次证明了中国作为全球贸易出发地的地位，海运市场多位分析人士向经济观察报分析认为，疫情的扰动进一步强化了这一全球贸易格局。

和集装箱形成对照的是，干散货运价在过去一个多月中出现了峻烈的下跌：从10月上旬的历史高点5400点附近跌至一个月后的2500点附近。在这一时期内，中国的大宗商品市场则同样经历了一番猛烈的下跌。

“运费依然很贵”

“运费依然很贵，热门路线照样贵，冷门路线起伏不大。”12月3日，来自广东省东莞市一家3C电子配件出口企业人士向经济观察报表示。

根据该企业反映，过去几个月中，“一些热门路线的运费涨得吓人，冷门的还好，最热门路线最少涨数倍，甚至上十倍都有。”该企业所言的“热门港口”一般都是去往美国的航线，也包括个别欧洲国家如英、法、德国的航线。不过，幸运的是，运费目前还不是该企业的主要成本，这方面的压力该企业尚可接受。

该企业的产品大部分都是出口，欧美则是主要目的地。“集装箱问题去年疫情开始就紧张，一直要提前预定。疫情之前提前1-2天，现在最少要提前一周以上。同时，船期没有之前那么稳定，运送周期相对会长一点。目前的情况，我们提前和客户沟通，客户一般会接受。”上述人士说。

12月3日，上海一家空气压缩机生产企业出口业务负责人士向经济观察报表示，“出口太难了，主要是集装箱缺少，运费涨价。”该人士表示，尽管在11月，美加线的运费跌了一点，但东南亚航线却又疯涨了两倍。

12月2日，在江苏省北部的港口连云港，一位大型海运企业人士向经济观察报表示，目前该企业的集装船船期已经排满，这种情况持续了有一年时间了，他估计海运市场的好行情最少还要再持续半年。

造船公司则同步迎来了好时光。12月2日，来自江苏省江阴市的一家大型造船企业人士表示，该企业造船的订单已经排到了2024年。航运市场的火热已传导到船舶企业，目前许多船厂的订单排到了三年后。

运力供需

来自海关总署的数据显示，今年一季度、二季度、三季度我国进出口总值分别为8.51万亿、9.59万亿、10.23万亿元，同比分别增长29.7%、25.2%和15.2%。在国际市场份额有所提升。根据最新数据测算，今年上半年，我国进出口、出口和进口的国际市场份额分别约为13.2%、14.5%、12%，同比分别提升了0.8、0.9和0.8个百分点。我国继续保持货物贸易第一大国地位。

这其中，前三季度，我国对东盟进出口4.08万亿元，增长21.1%。东盟继续保持我国第一大贸易伙伴地位，占我国外贸总值的14.4%。同期，对欧盟、美国、日本和韩国分别进出口3.88万亿、3.52万亿、1.78万亿和1.7万亿元，分别增长20.5%、24.9%、11.2%和17.3%。此外，我国对“一带一路”沿线国家、RCEP贸易伙伴进出口分别增长23.4%、19.3%。

海关总署发言人在今年10月的发布会上就前三季度的进出口情况表示：“全球经济和贸易有所回暖，国际市场需求增加利好我国出口。近期，国际货币基金组织预测2021年全球经济增速为5.9%，世界贸易组织预测今年全球货物贸易量将增长10.8%。”

11月30日，联合国贸易和发展会议发布全球贸易更新报告，预计2021年全球贸易额将达到约28万亿美元，同疫情前相比增长了11%。报告指出，货物贸易在2021年第三季度达到创纪录的水平，服务贸易也出现增长势头但仍低于疫情前水平。全球贸易增幅在2021年下半年趋稳，而2022年的贸易前景仍然非常不确定，不同国家的贸易增长水平仍不平衡。

前述造船企业人士认为，2020年新冠肺炎疫情之后，各国为扭转经济下行的趋势，采取量化宽松，甚至是大水漫灌式的货币政策，导致需求端快速放大，而各国因疫情防控需要，国内供给端受到抑制，供需严重失衡，大量需求需借助全球供应链补充，航运市场因此出现强势复苏，运力不足，运价上升，进一步催生了船舶新造需求，这也是目前船企订单比较饱满的原因。

该人士认为，造船运力的逐步释放，会在一定程度上抑制运价的上涨，但受新冠疫情和货币超发影响，各类生产要素价格普涨，运价恐难再回到2016年到2019年的水平。

前述连云港海运企业人士反映，该企业的运量同比显著增加。“受疫情影响，海外都还没全面开工，集装箱装货到海外，不能全部回来，集装箱是要装货回中国，没有货装回来。”这意味着，船舶在港停泊时间势必有所延长，集装箱供应链周转效率有所降低，从而从另一个层面加剧了海运运力的紧张。

分化的指数

有意思的是，波罗的海干散货指数(BalticDryIndex，缩写BDI)在10月上旬一度超过5400点，但紧接着出现了峻急的下滑，到11月下旬一度降至2500点以下，降幅超过50%。过去两个月内，干散货船运价走势与集装箱运价走势表现出了明显的分化——后者并未出现如前者一样的大幅下滑。

与BDI指数较为一致的是，中国大宗商品多个品种在此时也出现了一轮下跌。这其中，尤以煤炭、铁矿石典型，此外，铜、铝等大宗品种同样表现为下跌。

标准普尔全球普氏能源资讯亚洲货运定价主管PradeepRajan近日表示，随着中国对煤炭和铁矿石以及其他货物的采购放缓，干散货船日租金大幅下降。市场预计，日租金将进一步下降，市场情绪将在第四季度的大部分时间保持疲软。

根据PradeepRajan的说法，干散货船日租金在今年10月创下多年来的高点后，所有船型都受到了巨大的打击。随着市场进入第四季度，中国在2021年第四季度对原材料的需求已经开始缓解。他认为，影响船舶需求的关键因素之一是产品价格高涨大宗商品进口需求减少。

PradeepRajan表示，9月份，流入中国的铁矿石相当强劲，而10月份，澳大利亚的港口维护，导致船舶需求有所缓解。目前，中国国内煤炭供应增加，沿海船舶排队时间缩短。根据标普全球普氏分析的数据，中国在8月份进口了2805万吨煤炭，而9月和10月的数字分别为3288万吨和2690万吨。

普氏分析(PlattsAnalytics)对2021年剩余时间的干散货运价保持悲观预测，并预计在大宗商品补充库存完成后，11月的运价将加速下跌。在原材料商品方面，煤炭和铁矿石的价格已经大幅下跌。

前述造船企业认为，受季节性因素影响，北半球进入冬季，供给端减少；贸易摩擦加剧，各国加征关税，以及新冠肺炎病毒变种肆虐，各国采取更加严格的管控措施，可能也在一定程度上影响了国际贸易量。

来自中国国内的行业人士在12月3日向经济观察报分析认为，根据市场的惯例，散货指数在年底的时候都会有下降，重要的原因是临近年底双节（元旦和春节），中国的需求在放缓，故而表现为下滑。在此之前散货运价的上涨，疫情贡献了很大的因素，这是阶段性的、暂时的上涨，恐怕不可持续。而集装箱运价的居高不下，则是因为临近西方圣诞节日，海外的需求在上升，加上集装箱市场在每年年初3月份左右船东和货主会进行长协价格谈判，在谈判之前集中出货也是市场惯例；同时，也是因为疫情影响，导致了集装箱市场的一箱难求，运力不足，运价高涨，这是集装箱指数不下滑的一个原因。

12月2日，另一位行业分析人士向经济观察报分析，新造船价格指数出现顶部图形，如果下个月这个图形进一步固定，那么运费市场、二手船的跌势就作实了。因为新造船价格是滞后的。他预计，2022年开始干散货和货柜船市场将会下跌。

“航运市场是一个剧烈波动的市场，必然会吸引投机资本的进入，而这些投机资本往往都是市场的‘三季人’。”该人士说。

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