5万→1万！集装箱运价暴跌！海运市场现“冰与火”行情

作者：新浪财经

发布时间：2022-09-25 23:41

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来源：央视网

转自：央视财经

7月份到9月份，是我国货物出口的传统旺季，集装箱运价也水涨船高。然而今年，原本一路走高的集装箱运价，却在近期接连下跌；而持续低迷的原油运输市场，则提前迎来了旺季，是什么原因，导致海运市场出现“冰火两重天”呢？

01:57

在浙江义乌经营餐具生意的傅妙玲，最近发现，海运费用又下降了。每年7到9月份是我国货物出口的传统旺季，可今年，集装箱运价不仅没有上涨，反而持续下降，部分航线甚至出现了暴跌。

浙江某供应链有限公司商务经理 王平荷：美国航线降得很厉害，去年9月份，最高市场卖价，美森快船达5万美元，现在是1万多的市场卖价。红海、中东、印巴这些航线也全部下降。

和集装箱运价走势相反，9月23日，上海航运交易所的中国进口原油运价指数为1816.13，比上一期再上涨15.41。记者了解到，9月份，超大型油轮中东到宁波的运价，环比上个月增长超过15%。

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5万到1万 集装箱运价暴跌

作者：我不明白了

发布时间：2022-09-26 18:33

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五万到一万!集装箱价格暴跌!7 - 9月是中国货物出口的传统旺季，集装箱运价也随之上涨。但是今年，一直在上涨的集装箱运费最近开始下降;持续低迷的原油运输市场提前进入了旺季。

5万到1万 集装箱运价暴跌

是什么原因导致了航运市场“冰与火”的出现?在浙江义乌经营餐具生意的付妙玲(音译)最近发现运费又下降了。7月至9月是中国货物出口的传统旺季，但今年集装箱运价并没有上涨，反而持续下跌，一些航线甚至出现暴跌。

5万到1万 集装箱运价暴跌

浙江供应链有限公司业务经理王平和:到美国的航线急剧下降。去年9月，Maison Clipper的最高市场价格是5万美元，但现在已经超过了1万美元。红海、中东、印度和巴基斯坦也都下降了。

5万到1万 集装箱运价暴跌

与集装箱运价走势相反，上海海运交易所9月23日从中国进口的原油指数为1816.13，比前一季上升15.41点。记者了解到，9月份，中东至宁波的超大型油轮运价，环比增长超过15%。

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全球集装箱运价指数暴跌超60%，航运巨头也开始搞空运副业了

作者：一八供应链跨境物流

发布时间：2022-09-28 14:07

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第三季度的海运旺季没有出现，运价却一直呈现“自由落体”的下降趋势，这不航运巨头们都开始整上航空货运的副业了。具体是怎么一回事呢？赶紧跟着一八供应链一起去看一看吧。

#海运#

前天（9月26日）地中海航运（MSC）对外正式宣布，将在明年和阿特拉斯航空Atlas Air合作，推出自己的航空货运航空公司。但实际上地中海航运并不是第一个从集装箱货运市场转战航空货运市场的海运巨头，在它之前马士基和达飞都已经先后宣布成立自己的航空货运公司。

马士基在去年收购了专门从事航空货运的德国货运代理公司，后来又陆续从波音公司手中购买了多架货机。达飞去年推出了自家的全货运航空公司，目前拥有五架空客A330宽体喷气式飞机。

此番举动意味着这几位海运市场的大佬，将进一步争夺航空货运的市场份额。疫情后，海运价格水涨船高，这些航运巨头也赚得盆满钵满，但同样也因为疫情以及欧美多地通货膨胀的影响，现阶段海运市场需求遇冷。

德鲁里世界集装箱指数本周下跌10%至每40英尺集装箱4,471.99美元，波罗的海运价指数（FBX）和去年9月时的历史高位相比已下跌超过60%。但相反航空货运的价格一直稳居高位，甚至因为航空管制以及疫情导致航班熔断等原因，空运价格出现小幅上涨。

在去年大赚一笔之后，这些航运巨头便开始了大量买船造船，布局航空货运市场的举动。根据今年6月份的相关数据显示，全球集装箱船舶的新造船订单数量已经超过900艘，预计在2023-2025年将有一批新船陆续投入市场。

不知道大家怎么看这件事呢？对于跨境卖家朋友来说，海运价格的下调正是可以大量发海运，降低运输成本的机会，为了即将到来的圣诞节促销活动，建议大家提前做好运输计划。

本文由一八供应链提供，有任何问题和建议都可以在评论区留言与我们反馈。

本文编辑：小八

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集装箱运价坚挺，干散货指数暴跌 海运市场分化寻因

作者：青瞳视角

发布时间：2021-12-04 20:07

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从中国出发的集装箱运价带来的压力似乎并没有得到缓解。根据上海航运交易所发布的最新数据，中国出口集装箱运价综合指数为3199.98，这一数字相较10月份的3291.25仅仅下滑了2.8%。

来自出口企业的反馈显示，尽管近期集装箱的等待时间有所减少，但运费依然很贵，一些航线的价格甚至还在上涨。

中国前三季度的进出口数据则再一次证明了中国作为全球贸易出发地的地位，海运市场多位分析人士向经济观察报分析认为，疫情的扰动进一步强化了这一全球贸易格局。

和集装箱形成对照的是，干散货运价在过去一个多月中出现了峻烈的下跌：从10月上旬的历史高点5400点附近跌至一个月后的2500点附近。在这一时期内，中国的大宗商品市场则同样经历了一番猛烈的下跌。

“运费依然很贵”

“运费依然很贵，热门路线照样贵，冷门路线起伏不大。”12月3日，来自广东省东莞市一家3C电子配件出口企业人士向经济观察报表示。

根据该企业反映，过去几个月中，“一些热门路线的运费涨得吓人，冷门的还好，最热门路线最少涨数倍，甚至上十倍都有。”该企业所言的“热门港口”一般都是去往美国的航线，也包括个别欧洲国家如英、法、德国的航线。不过，幸运的是，运费目前还不是该企业的主要成本，这方面的压力该企业尚可接受。

该企业的产品大部分都是出口，欧美则是主要目的地。“集装箱问题去年疫情开始就紧张，一直要提前预定。疫情之前提前1-2天，现在最少要提前一周以上。同时，船期没有之前那么稳定，运送周期相对会长一点。目前的情况，我们提前和客户沟通，客户一般会接受。”上述人士说。

12月3日，上海一家空气压缩机生产企业出口业务负责人士向经济观察报表示，“出口太难了，主要是集装箱缺少，运费涨价。”该人士表示，尽管在11月，美加线的运费跌了一点，但东南亚航线却又疯涨了两倍。

12月2日，在江苏省北部的港口连云港，一位大型海运企业人士向经济观察报表示，目前该企业的集装船船期已经排满，这种情况持续了有一年时间了，他估计海运市场的好行情最少还要再持续半年。

造船公司则同步迎来了好时光。12月2日，来自江苏省江阴市的一家大型造船企业人士表示，该企业造船的订单已经排到了2024年。航运市场的火热已传导到船舶企业，目前许多船厂的订单排到了三年后。

运力供需

来自海关总署的数据显示，今年一季度、二季度、三季度我国进出口总值分别为8.51万亿、9.59万亿、10.23万亿元，同比分别增长29.7%、25.2%和15.2%。在国际市场份额有所提升。根据最新数据测算，今年上半年，我国进出口、出口和进口的国际市场份额分别约为13.2%、14.5%、12%，同比分别提升了0.8、0.9和0.8个百分点。我国继续保持货物贸易第一大国地位。

这其中，前三季度，我国对东盟进出口4.08万亿元，增长21.1%。东盟继续保持我国第一大贸易伙伴地位，占我国外贸总值的14.4%。同期，对欧盟、美国、日本和韩国分别进出口3.88万亿、3.52万亿、1.78万亿和1.7万亿元，分别增长20.5%、24.9%、11.2%和17.3%。此外，我国对“一带一路”沿线国家、RCEP贸易伙伴进出口分别增长23.4%、19.3%。

海关总署发言人在今年10月的发布会上就前三季度的进出口情况表示：“全球经济和贸易有所回暖，国际市场需求增加利好我国出口。近期，国际货币基金组织预测2021年全球经济增速为5.9%，世界贸易组织预测今年全球货物贸易量将增长10.8%。”

11月30日，联合国贸易和发展会议发布全球贸易更新报告，预计2021年全球贸易额将达到约28万亿美元，同疫情前相比增长了11%。报告指出，货物贸易在2021年第三季度达到创纪录的水平，服务贸易也出现增长势头但仍低于疫情前水平。全球贸易增幅在2021年下半年趋稳，而2022年的贸易前景仍然非常不确定，不同国家的贸易增长水平仍不平衡。

前述造船企业人士认为，2020年新冠肺炎疫情之后，各国为扭转经济下行的趋势，采取量化宽松，甚至是大水漫灌式的货币政策，导致需求端快速放大，而各国因疫情防控需要，国内供给端受到抑制，供需严重失衡，大量需求需借助全球供应链补充，航运市场因此出现强势复苏，运力不足，运价上升，进一步催生了船舶新造需求，这也是目前船企订单比较饱满的原因。

该人士认为，造船运力的逐步释放，会在一定程度上抑制运价的上涨，但受新冠疫情和货币超发影响，各类生产要素价格普涨，运价恐难再回到2016年到2019年的水平。

前述连云港海运企业人士反映，该企业的运量同比显著增加。“受疫情影响，海外都还没全面开工，集装箱装货到海外，不能全部回来，集装箱是要装货回中国，没有货装回来。”这意味着，船舶在港停泊时间势必有所延长，集装箱供应链周转效率有所降低，从而从另一个层面加剧了海运运力的紧张。

分化的指数

有意思的是，波罗的海干散货指数(BalticDryIndex，缩写BDI)在10月上旬一度超过5400点，但紧接着出现了峻急的下滑，到11月下旬一度降至2500点以下，降幅超过50%。过去两个月内，干散货船运价走势与集装箱运价走势表现出了明显的分化——后者并未出现如前者一样的大幅下滑。

与BDI指数较为一致的是，中国大宗商品多个品种在此时也出现了一轮下跌。这其中，尤以煤炭、铁矿石典型，此外，铜、铝等大宗品种同样表现为下跌。

标准普尔全球普氏能源资讯亚洲货运定价主管PradeepRajan近日表示，随着中国对煤炭和铁矿石以及其他货物的采购放缓，干散货船日租金大幅下降。市场预计，日租金将进一步下降，市场情绪将在第四季度的大部分时间保持疲软。

根据PradeepRajan的说法，干散货船日租金在今年10月创下多年来的高点后，所有船型都受到了巨大的打击。随着市场进入第四季度，中国在2021年第四季度对原材料的需求已经开始缓解。他认为，影响船舶需求的关键因素之一是产品价格高涨大宗商品进口需求减少。

PradeepRajan表示，9月份，流入中国的铁矿石相当强劲，而10月份，澳大利亚的港口维护，导致船舶需求有所缓解。目前，中国国内煤炭供应增加，沿海船舶排队时间缩短。根据标普全球普氏分析的数据，中国在8月份进口了2805万吨煤炭，而9月和10月的数字分别为3288万吨和2690万吨。

普氏分析(PlattsAnalytics)对2021年剩余时间的干散货运价保持悲观预测，并预计在大宗商品补充库存完成后，11月的运价将加速下跌。在原材料商品方面，煤炭和铁矿石的价格已经大幅下跌。

前述造船企业认为，受季节性因素影响，北半球进入冬季，供给端减少；贸易摩擦加剧，各国加征关税，以及新冠肺炎病毒变种肆虐，各国采取更加严格的管控措施，可能也在一定程度上影响了国际贸易量。

来自中国国内的行业人士在12月3日向经济观察报分析认为，根据市场的惯例，散货指数在年底的时候都会有下降，重要的原因是临近年底双节（元旦和春节），中国的需求在放缓，故而表现为下滑。在此之前散货运价的上涨，疫情贡献了很大的因素，这是阶段性的、暂时的上涨，恐怕不可持续。而集装箱运价的居高不下，则是因为临近西方圣诞节日，海外的需求在上升，加上集装箱市场在每年年初3月份左右船东和货主会进行长协价格谈判，在谈判之前集中出货也是市场惯例；同时，也是因为疫情影响，导致了集装箱市场的一箱难求，运力不足，运价高涨，这是集装箱指数不下滑的一个原因。

12月2日，另一位行业分析人士向经济观察报分析，新造船价格指数出现顶部图形，如果下个月这个图形进一步固定，那么运费市场、二手船的跌势就作实了。因为新造船价格是滞后的。他预计，2022年开始干散货和货柜船市场将会下跌。

“航运市场是一个剧烈波动的市场，必然会吸引投机资本的进入，而这些投机资本往往都是市场的‘三季人’。”该人士说。

经济观察报 记者 李紫宸

编辑/樊宏伟

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美西运价暴跌21%！集装箱高运价或迎来拐点？警惕运价跳水风险

作者：汉连集团

发布时间：2021-11-17 09:23

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上周，跨太平洋的集装箱航运成本下跌了近四分之一，创下两年来最大单周跌幅。航运费率的下跌表明西方对亚洲出口的巨大需求正在放缓，不过航运业高管称，美国港口外的船舶拥堵情况还要几个月才能缓解。

海运费率的下跌正值传统集装箱航运旺季进入尾声；每年的旺季通常始于8月份，西方进口商开始进货，为年底的假日季做准备。现在，大多数产品至少已经在运输途中，航程前端的空间逐渐打开，这导致了航运费率下跌。但这种需求降温尚未缓解美国港口的拥堵状况，在洛杉矶、加州长滩等大型港口，仍有几十艘货船在排队，要等待数周才能卸货，这些货船装载着各种产品，从圣诞树、电子产品到重型机械。航运业高管表示，他们预计最快也要等到明年2月份，航运交通才会缓解。

自去年开始，全球集装箱运价持续攀升，部分航线集装箱市场报价一度暴涨至十倍以上。浙江义乌，是我国外贸商品出口的重要集中地，集装箱运价的剧烈变动也对义乌商品出口带来巨大影响。一些商品无法承受过高的运价，很多海外买家暂停下单，并把一些低货值的商品订单进行延期或者拒绝收货。

此外，受疫情影响，很多国际客商来往不便，商贸城里的客流量也大不如从前，导致很多店铺今年的订单量出现明显下滑。专家分析，目前国内仍有大量的积压订单，集装箱船装载率还处在高位，因此短期内运价难有剧烈波动。然而，另一方面，集装箱的供需边际已有所缓和，未来需警惕装载率下行带来的运价跳水风险。

根据全球-波罗的海货柜12日最新运价指数（FBX）显示，亚洲至美西运价指数已经从9月10日每40英尺集装箱20586美元的高点价格，下降到每40英尺集装箱14885美元。与前一期11月5日18730美元相比下降3845美元，跌幅达20.5%，与9月10日高点相比，下跌5701美元，跌幅达到27.69%。

亚洲至美东运价指数已经从9月10日每40英尺集装箱22173美元的高点价格，下降到每40英尺集装箱16671美元。与前一期11月5日19895美元相比下降3224美元，跌幅达16.2%，与9月10日高点相比，下跌近5498美元，跌幅达到24.79%。

而德鲁里上周最新综合世界集装箱指数保持稳定，维持在每40英尺集装箱9192.50美元，但仍比2020年同期高出250%。由其评估的年初至今的WCI平均综合指数为每40英尺集装箱7335美元，比每40英尺集装箱2621美元的五年平均值高出4714美元。

德鲁里指数显示，上海-洛杉矶的即期费率上涨1%至9947美元/FEU。然而，上海-热那亚的运费下降了2%即255美元，达到每 40英尺集装箱12438美元。上海-鹿特丹、上海-纽约的运价徘徊在前几周的水平。德鲁里预计未来一周费率将保持稳定。

在广大货代货主警惕运价跳水的同时，也需要关注全球特别美东美西拥堵，这种状况预计会持续一段时间，集装箱运价的走势还需继续关注！

东南亚运价暴涨冲破2000

而比较意外的是运价一向平稳的东南亚航线在近期也迎来了一次大涨价，涨幅高达1000美金/柜。万海船公司此前发出通知：2020年11月6日起深圳出口至东南亚所有港口价格上调！+USD500/1000/1000。运价冲破2000$。

值得注意的是，在运力紧张的背景下，行业频频出现集装箱短缺、甩柜现象！同时买家也将出现弃货，需要警惕！全球前三大集装箱设备租赁公司的Textainer和Triton此前都表示，未来几个月集装箱还将继续短缺。

美国港口世纪大拥堵背后的真相

●亚洲至北美航线集运量同比2019年增长25%是导致美国港口拥堵的第一个重要原因：亚洲至北美航线远超平均增速的集运量，远超过了码头的承载能力。

●远东至北美航线运力半年内增长15%是导致港口拥堵的第二个重要原因，值得注意的是，北美航线的运力增长主要来自小型集装箱船，新进入者主要是小型船公司以及货主、货代等跨界经营人，而这或许不足以支撑大规模的集装运输。

●码头集装箱吞吐量暴增是导致港口拥堵的第三个原因，洛杉矶和长滩码头集装箱吞吐量暴增，使得短时间大量集装箱船集中卸货，空箱未及时运回，占据大量堆场空间和车架。大量空箱滞留在美西码头，加剧了港口拥堵，同时占用拖车导致卡车运力不足。

●美国劳动力短缺严重，卡车、铁路运力不足是导致港口拥堵的第四个原因，美国劳动力短缺严重，卡车、铁路运力不足，内陆仓库空间有限，客户不能及时提柜而导致大量重箱塞港。

集运市场危机难解！专家：在变好之前还会更糟

世界最大的集装箱船航运公司马士基预测，全球最严峻的供应链短缺的问题还会持续到明年。德意志银行分析师Andy Chu在近期的报告中称，2021年集运业获利超乎想象，以全球最大集运公司马士基为例，该公司第三季度净利润高达54.4亿美元，是2020年同期的五倍以上，看好2022年集运业还会旺上加旺。马士基表示它们强劲的财务表现，完全要归功于北美洲、拉丁美洲、欧洲与亚洲的高速增长，这些地区对海运的需求量高涨了将近10%。

受益于运价大涨的影响，包括马士基、中远海运集运、赫伯罗特在内的全球前七大上市集运公司在今年上半年合计获利超过了230亿美元，远高于2020年同期的10亿美元。

马士基表示，塞港的情况仍会持续进行。因为疫情造成人工短缺，船舶卸货与装货的速度大减，物流速度更缓慢。然而，因为疫情趋缓，需求仍在增加。这种需求大于供给的状况，包括塞港状况何时会减缓，目前都还看不到迹象。它们认为这种独特的状况至少还会持续到明年的第一季结束。全球集运市场危机仍未缓解，港口拥堵恐将延续至2022年，集运公司业绩明年可能更好。

来源：海运网

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我国多措并举破解国际集装箱“一箱难求”“运价上涨”5月主要港口空集装箱日短缺量已降至1.3%

作者：国际在线

发布时间：2021-06-24 14:47

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国际在线报道（记者 李琳）去年以来，国际集装箱班轮市场出现了“一舱难求，一箱难求、运价持续上涨”的现象，引发社会关注。对此，交通运输部等相关部门积极引导国际班轮公司加大中国大陆出口航线的运力和集装箱供给。5月份我国主要港口空集装箱日短缺量已降至1.3%，空箱短缺情况得到有效缓解。

今年春节后，广东一家家电企业的智能车间里正在加班加点，赶制一批发往国外的电视机。尽管企业的订单已经排到了几个月后，但企业的负责人却是忧心忡忡。企业物资管理部部长龙辉说：“国内现在目前货柜资源是非常紧张的，我们订仓也是非常困难，我们的物流周转效率会下降，影响我们正常生产运行。”

自去年以来，我国疫情防控取得重大战略成果、率先恢复生产，我国出口集装箱运输需求高涨，加之境外疫情严峻导致停工停产，港口作业效率降低，大量空集装箱回运困难，船舶运力、空箱供不应求。交通运输部副部长赵冲久介绍：“今年3月份苏伊士运河的搁浅事故，运河关闭了6天，开放以后船舶集中到港口，这样一来就引起压港，使我们整个海运的效率降低了。当然还有一些其他区域性冲突，都会导致局部航运市场受到影响。再就是疫情的影响，主要表现在港口作业效率降低。国际船舶的海运船员在各个港口都要换班，换班过程中也是受疫情防控的影响使效率会降低。供需出现的矛盾导致了价格的上涨，所以现在一舱难求，而且价格在上涨。”

目前，交通运输部已会同商务部等部门积极落实稳外贸畅通国际物流有关政策措施，确保我国国际海运畅通。包括：积极引导国际班轮公司加大中国大陆出口航线的运力和集装箱供给，提高集装箱运输效率。赵冲久说：“在中国大陆的主要航线上，今年1—5月各主要班轮公司投入的舱位数大幅增长，其中北美航线运力达到551万标箱，比2020年增长了65%，比2019年增长了27%。欧洲航线运力也比2020年增长了38%，比2019年增长将近10%。”

与此同时，我国造箱企业也在加大生产力度。福建厦门一家货柜制造企业的焊接工人郑国强说，在一个月的时间里，他经手的40英尺集装箱就有4000多个：“我的工作就是拼装成型集装箱焊接，一天我们要做160到170个左右。”

据介绍，目前我国造箱企业的月产能已提升至最高的50万标箱。5月份我国主要港口空集装箱日短缺量已降至1.3%，空箱短缺情况得到有效缓解。

赵冲久说，下一步，相关部门将继续落实好稳外贸的相关措施，引导国际班轮公司持续加大中国大陆出口航线运力供给，同时提高集装箱的周转效率，指导地方交通运输部门在做好疫情防控工作的同时，确保国际物流供应链的稳定和畅通。价格方面，交通运输部将配合市场监管部门加强海运口岸的收费监管，依法查处违规收费的行为。

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航运业研究报告：高位回撤，集装箱运价的新平衡在哪？

作者：认是

发布时间：2022-08-17 09:27

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（报告出品方/作者：中信期货，朱子悦）

一、集装箱航运市场特征介绍

集装箱航运具有显著的规模经济和网络经济特征。1956 年现代集装箱在 美国诞生以来，逐步大幅取代了原先的杂货船，提升了全球产成品和半成品 运输的专业化、标准化程度，提高了国际贸易和经济全球化分工合作的效率。 集装箱运输具备 “定港口、定航线、定周期、定时、定价格”的基本特征， 运营模式类似航空公司和公交车公司，需要通过增加船舶数量，从而实现其 规模经济和网络经济效应，在交运板块中属于链条长、环节多、标准化程度 高的领域。基于集装箱运输的运营模式，我们可以推演出运营需要具备大船 化、集中化、联盟化和数字化这四个特征。

1、大船化

集装箱船舶最大可装 2.4 万 TEU。船舶增大后单位运营成本下降，因此 全球集装箱船型持续推进大型化，因而航运公司持续推动船舶大型化。2013 年马士基集团率先推出 1.8 万 TEU “3E” 级集装箱船舶后，集装箱航运公 司开展了运力大型化的“军备竞赛”，争相签订大船订单。当前全球共有 172 艘超 17000TEU 的集装箱船，总规模达到 350.9 万 TEU，占全球集装箱船队规 模的 13.9%。最大的集装箱船舶单位规模可达 24000TEU，长度达到 400 米， 宽度接近 60 米，满载吃水达到 15.5 米。集装箱船技术复杂、价值高，一艘24000TEU 的集装箱船舶能够超过 2 亿美元。目前最大的集装箱船逼近全球集 装箱港口能够装卸的极限，能够直接挂靠的港口相对有限，主要分布在中国 -欧洲航线上。中国的上海洋山港、宁波舟山港、深圳港和青岛港可以挂靠， 也有若干港口通过技术改造能够满足船舶的要求。 集装箱船舶大型化近期有所放缓。但是船舶大型化带来了一系列问题， 港口运营成本、操作安全都受到较大挑战。2021 年苏伊士运河受到“长赐轮” （1.55 万 TEU）在运河内搁浅影响，1 周内其余船舶均无法通行，显示出大 型化对全球集装箱运输系统带来的冲击和脆弱性。由于当前全球港口设施及 陆上配套设施进一步大型化的程度有限，因此船舶大型化创新有所放缓。

2、集中化

集装箱航运公司历经多次兼并整合，市场结构呈现为垄断竞争格局。由 于集装箱运输的规模效应显著，历史上头部集装箱航运公司经过多次收购以 巩固行业地位。2015 年以来经过了韩进海运破产、原中远集运与中海集运合 并、中远海控收购东方海外、马士基航运收购汉堡南美、日本三大航运公司 合并成海洋网络快线（ONE，Ocean Network Express）以及达飞海运收购新 加坡美国总统公司等多次兼并重组。经过以上合并，集装箱航运业的市场结 构得到了进一步集中。按照赫芬达尔赫希曼指数（HHI）测算，在北美和在欧 洲航线上的赫芬达尔赫希曼系数分别为 963 和 1315 点，市场仍处于有序竞争 状态。2022 年 8 月初，全球前 10 大集装箱班轮公司的市场份额达到 84.1%， 市场处于垄断竞争状态。

3、联盟化

联盟化经营进一步提升了集装箱航运经营的准入门槛。伴随集装箱 船舶大型化，需要有更加强大的运营网络将船舶舱位装满，从而真正降 低单位运营成本。类似航空运输公司，全球集装箱航运公司开展了联盟 化运营。2014 年，当时全球最大的三家集装箱航运公司拟组建“P3”联 盟，并在新加坡设立运营中心实体，后被我国商务部以涉嫌经营者过度 集中为由拒绝。随后形成了当前的联盟模式，即以“海洋联盟”“THE 联 盟”和“2M”为代表的三大联盟。 “海洋联盟”的成员包括中远海运、 达飞和长荣海运，“THE”联盟成员包括 ONE（“海洋网联快线”）、阳明海运、现代商船及赫伯罗特，而“2M”联盟包括地中海航运和马士基 航运。三大联盟在远东-欧洲和远东-北美的航线上份额接近 90%，实现 了对主干航线较强的覆盖。 航运联盟内的成员可以实现舱位共享，但商 务、营销网络依然是独立的。

4、数字化

头部航运公司加大对供应链数字化投资转型。集装箱航运公司需要 处理海量数据，并与港口、海关、货代平台、监管部门、货代公司等进 行数据交换。因此，信息系统是航运公司的中枢。近年来，得益于大数 据、云计算、物联网、区块链等技术的推广应用，集装箱航运公司能够 进一步提供电子提单、货物全程跟踪等增值服务。黑客针对航运公司信 息系统的袭击也成为集装箱航运公司运营的新风险。马士基航运等头部 公司加大向全程供应链服务转型，开展对相关创投公司的收购和业务协 同。

二、集装箱航运产业链及商业模式

1、集装箱产业链主体

集装箱运输正常运营需要复杂网络协作。现代集装箱创造者麦克莱 恩在发明集装箱初期就意识到集装箱运输是一个系统工程，需要涉及到 港口、船舶、拖车、仓库、堆场、报关行、口岸部门等多个环节，同时 需要银行、保险公司、燃油供应商、集装箱制造商、造船厂、集装箱码 头运营商、货代、收发货人乃至监管部门的共同努力才能保证系统的正 常运转，因而形成了较为复杂的、互相影响的运行链条乃至网络。一旦 某个环节形成瓶颈，将会制约整体的运行效率。

集装箱航运经营人的面临的压力主要来自同业竞争及下游议价。从 企业五力竞争模型来看，我们认为集装箱航运运营商面临的最为严峻的 挑战体现在供应商、竞争者和服务购买方上面。由于行业的网络化运营 特征及船舶作业的高度专业性和复杂性，潜在进入者进入门槛较高。当 前 2021 年以来出现了货主自营船舶的情况，但仍然难以与传统的航运公 司相匹敌。从替代者来看，航空、铁路和公路运输具有各自不同的适用 领域，在一定范围内可以互相替代，但总体来看可替代性不强。集装箱 航运作为全球产业链中产成品和半成品的最主要运输方式，可以实现陆 路和铁路不能直接连通的运输，除了对于芯片、医药、贵金属等极高价 值货物的运输外，是绝大多数进出口贸易商品的最佳供应链组织模式。 接下来，我们依次分析一些相关主体的议价力。

服务购买方的议价力相对较强。货主/贸易商是最终的海运服务贸易需 求方，但部分中小型货主较为分散，进出口运输的贸易流程复杂，因此货运 代理商及随之演化而来的第三方物流企业会为货主服务。不同国家和地区的 商业惯例和市场结构不同，欧洲货代公司实力较强，直接对接航运公司比例 较高。美国则是以沃尔玛等大型货主作为与船东谈判的主要主体，每年泛太 平洋货主大会（TPM ，Trans-Pacific Meeting）上会进行每年远东-美国航 线的运费谈判。 集装箱航运公司之间存在激烈竞争 。尽管市场集中度较高并组建了经 营联盟，但是集装箱航运公司提供的服务同质化较强，航运联盟间竞争激烈， 即便是联盟内成员也只是进行舱位互换，各自运营和营销网络保持独立，因 此市场竞争仍然激烈。 商品及服务供应商的议价力相对较强。船厂为集装箱航运公司提供造船 服务，燃油供应商销售燃油价格会随国际油价波动而大幅变化。港口装卸成本也是集装箱班轮化运营下的重要成本项。此外，船代、货代、堆场、报关 行、信息服务公司及备件供应商等机构向集装箱航运公司提供相关服务或产 品。集装箱航运公司具有很大规模，因此围绕其产业链形成一个小的业务生 态，航运公司具有较强的话语权。此外，银行为航运公司造船及运营提供贷 款，保险公司也会向航运公司征收保险费。船员作为航运公司内部员工，可 通过工会以及国际组织等要求航运企业加薪，构成集装箱航运公司的一项重 要成本项。

2、监管端：集装箱班轮公司面临更为严厉的监管

美国颁布 OSRA 法令，加强对航运公司监管。2020 年以来运费快速上涨， 美国货主希望联邦政府开展调查，以保护本国利益。美国交通运输部下设的 联邦海事委员会（FMC）对航运公司反垄断调查显示，运价飙升主要由需求快 速上涨导致，不能归咎于航运公司。但 2022 年 6 月美国通过了《海运改革法 案》（Ocean Carrier Reform Act），旨在保护货主利益，包括要求对滞期 费征收举证责任由船东承担、禁止随意减少舱位；向 FMC 报备投放运力及装 载情况；FMC（联邦海事委员会）可设立新的航运交易所；研究多式联运车架 共用池等。FMC 设立了新的部门，加强对集装箱航运公司监管。 欧盟启动对班轮公司竞争豁免调查。依据现行法令，2024 年 4 月前集装 箱班轮公司可以交换商业敏感信息以调整运力。但由于集装箱运价保持高位， 货主希望行业主管部门加强对班轮公司监管。欧盟启动了对班轮公司历年来 竞争豁免调查情况，进行调查与评估，并预计到年底公布调查结果。《1974 年班轮公会行动守则公约》首次规定海运附加费，并明确海运附加费的临时 性质和协商程序原则。根据公约规定，班轮公会或运价协议组织向我国货主 征收海运附加费应当与我国货主或货主协会协商，经协商达成的附加费率可 作为指导费率供各方参考，但到目前为止并未建立有效的协商机制。

我国曾对集装箱班轮公司开展过相关处罚。我国是《1974 年班轮公会 行动守则公约》的成员国。2015-2018 年间，我国发改委和交通运输部对国 际集装箱班轮公司开展了处罚。2015 年，发改委对 8 家滚装货物国际海运企 业开出了 4 亿罚单。2017 年，国家发改委先后 2 批次要求集装箱航运公司下 调码头作业附加费，集装箱航运公司共下调 46 亿元人民币。2021 年，我国 监管部门认为运费上涨主要是周转端原因，并未对航运经营人采取实质性行 政监管措施，但仍将对集装箱航运公司进行常规性监管。

3、集装箱航运企业商业模式

我们列出集装箱航运公司开展运输的收入和成本构成，其中的要素变动 均会影响企业最终效益。运费收入仍是集装箱航运公司最主要的收入，同时造船成本和燃油价格的变动也对企业效益带来较为直接的影响。当前，长协 货物比例走高，对集装箱航运公司的盈利带来较为显著的改善。此外，集装 箱航运公司会通过经营港口、物流平台等方式进行纵向一体化。

三、集装箱航运市场运价：历史周期及 2020 年以来复盘

1、集装箱运输收费模式

集装箱运费收取主要包括三种模式，根据不同方式确定了双方权利和 义务的划分。分别是：（1） CY-CY。即 Container Yard-Container Yard,所支付的运费包括出口港 口-海上运输-进口港的费用。（2）CYCFS：即 Container Yard-Container Freight Station,包括出口港口-海 上运输-进口港-内陆港站的费用。（3）CFS-CFS：即 Container Freight Station-Container Freight Station, 包括出口商内陆港站-出口港口海上运输-进口港-内陆港站的费用。

2、集装箱运输收费构成

国际集装箱运输中附加费占比较高。国际集装箱运输收费包括基本收 费和附加费，这两者共同构成对货主的集装箱运输收费。据中国对外贸易 经济合作企业协会的统计数据显示，集装箱航运公司在我国征收的海运附 加费多达 23 项，附加费种类相对较多，主要包括燃油附加费(BAF,Bunker Adjustment Factor)、旺季附加费（PSS, Peak Season Surcharge）、一 般性涨价（GRI,General Rate Inlation）和码头操作费（THC, Terminal Handling Cost）等。由于欧盟希望把国际航行船舶纳入其碳排放体系（ETS, Emission Trade System），马士基航运目前筹划 2023 年起征收碳排放税： 每集装箱最高可征收 319 欧元；亚洲到北欧地区的每干箱征收 170 欧元， 而返程干箱收取 99 欧元。

3、国际集装箱航运市场运费大部分时间保持较低水平

2020 年下半年之前，集装箱航运市场运费长期维持低位。从全球集装 箱航运市场历史运费走势来看，大部分时间运费都保持在较低水平。中国 出口集装箱运价指数（CCFI）的基期均值为 1000 点，2003-2019 年的年度 均值在 820-1170 点之间波动。而 2021 年和 2022 年，CCFI 均值却分别达到 2626 和 3270 点，即使在 2008 年最高峰也只达到 1146 点。因此，本轮周期 集装箱运费达到水平之高、持续时间之长都是从未发生过的。

4、2020 年以来集装箱运价复盘

2020 年下半年以来集装箱航运市场运费达历史新高且持续高位。但 2020 年以来全球受到新冠肺炎疫情影响，供应链周转不畅，消耗了大量有 效运力。尤其是 2020 年下半年以来运价创历史新高且持续高位。大致可以 分为 10 个阶段：

（1）2020 年 1-3 月：疫情影响中国出口，运费低位徘徊。春节假期前 夕，集中出货结束，新冠肺炎疫情率先在中国爆发，2 月后国内封控，生产相 对停滞，港口作业效率受到影响，航运公司开始闲置运力。 （2）2020 年 4-6 月：疫情在全球快速蔓延，国内生产逐步恢复。随着国 内复工复产推进，生产逐步回归正常。而疫情的全球蔓延导致居家办公较为普 遍。4 月当月国内出口转正，运价企稳反弹。由于其他国家供应链效率降低， 出口订单进一步向中国集中，我国对东南亚等地形成替代，出口企稳带动运价 小幅反弹。 （3）2020 年 7-9 月：海外港口效率降低，运费开始较快上涨。欧美国家给居民发放较多现金补贴，居家办公使得消费转向笔记本电脑、健身器材和打 印机等，实物消费对服务消费形成替代，我国对美国出口保持高速增长。海外 港口诸如英国费利克斯托等港口出现集疏运周转不畅。 （4）2020 年 10-12 月：一箱难求，运费出现第一阶段快速上升。需求端 持续偏强，发往美西的现货市场运费达到 4000 美元/FEU，较疫情开始前上升 了 1 倍。由于我国出口货物多而返回的空箱较少，集装箱出口多而返程货物 缺乏，空箱较为短缺。其他航线运费跟随上涨。 （5）2021 年 1-3 月：春节假期前集装箱集中出货，推动运费上行。春节 前出货增加，集装箱生产和出口量大幅增加。2 月后运费出现了一定回落，运 费横盘整理。3 月下旬，苏伊士运河由于“长赐”轮搁浅，影响了远东-欧洲 航线运行，部分船舶绕航，加剧了市场供给不足。

（6）2021 年 4-6 月：海外及国内疫情反弹，部分港口出货效率降低。需 求依然保持强劲，而海外及国内疫情反复，“德尔塔”病毒在海外肆虐。深圳 港和宁波舟山港疫情发酵，导致出口受到影响，港口作业效率受到影响。欧洲 航线运费达到 10000 美元/FEU，美西航线运费达到接近 6000 美元/FEU。 （7）2021 年 7-9 月：市场情绪达到高潮，舱位短缺推动运费快速上涨。 需求旺季叠加美西港口拥堵，台风等影响港口作业效率，现货市场舱位短缺， 市场运费继续上行。美西港口拥堵持续加剧，港外船舶等泊时间超过 7 天。 FBX 指数形成美西航线 22000 美元/FEU 的天价运费，欧洲航线运费指数达 14000 美元/FEU，引发巨大的舆论关注。 （8）2021 年 10-12 月：东南亚地区运费快速上涨,欧美航线运费总体见 顶。东南亚地区受“德尔塔”疫情影响，作业效率显著降低，上海-新加坡港 运费短期内从 800 上涨至 1400 美元/FEU。美国、欧洲等加强对港口监管，要 求增加作业时间以缓解拥堵。欧美港口拥堵有所缓解。 （9）2022 年 1-3 月：欧美航线运费高位震荡，开始见顶回落。伴随欧美 地区逐步放开疫情管控和服务消费替代，进口需求有所转弱。欧洲和美国船舶 在港时间回落，周转提速，带动市场运费下行。需求端和拥堵因素的改善，带 动运费回落。 （10）2022 年 4 月-今：运费震荡回落。期间虽然经历国内疫情反复，上 海港等作业效率受到一定影响，但出口转移到宁波舟山港和青岛港等周边港 口，集装箱船舶在港时间整体回落。当前，集装箱航运市场运费已经低于去年 同期，同时现货运费较长协运费更低，市场运费出现倒挂。

船舶准班率低位徘徊，周转不畅是本轮集装箱运费上涨的根本原因。由于 全球防疫政策和港口拥堵等原因，主要集装箱航运公司准班率均大幅下滑，从 2020 年的 4 月的 80%左右下降至最低不足 20%。当前船舶准班率反弹，2022 年 7 月主干航线准班率回升至 30%左右。全链条上部分环节周转不畅是导致运费 上行且居高不下的根本原因。

四、集装箱航运市场需求特征

1、国际集装箱运输增速整体放缓

全球集装箱吞吐量增速与 GDP 和货物贸易增速趋势相同。2001-2008 年 间，由于经济全球化发展和中国加入 WTO 后外向型经济迅速发展，全球出口 货物贸易量高速增长，集装箱吞吐量平均增速达到 10.6%，中国港口集装箱 吞吐量增速接近 20%，全球贸易增长快于全球经济增速。集装箱吞吐量增速 对全球经济的弹性系数达到 2.4 倍。2009 年全球经济、贸易同比大幅下挫， 2010 年实现恢复性增长。 2011 年以来集装箱吞吐量增速较世界经济增速弹性降低。2011-2019 年 间，全球经济缓慢复苏，货物出口贸易量增速放缓，全球集装箱港口吞吐量 增速放缓。集装箱吞吐量平均增速仅为 4.3%，与全球增速的弹性系数降至 1 左右。期间，欧美国家推行“再工业化”、中美经贸摩擦等事件对全球贸易 带来扰动。 新冠肺炎疫情冲击了全球供应链，2021 年需求已恢复正常增速。2020 年， 全球经济受到新冠肺炎疫情冲击，贸易出现下滑。2021 年经济实现复苏性增 长，叠加欧美的防疫需求、居家办公消费旺盛，带动集装箱运输需求快速增 长。集装箱运输在 2020 年先跌后升，2021 年需求增长较快。

2、2023-2025 年全球集装箱航运需求增速回归常态

2022 年全球集装箱运输需求增速高位放缓，预计增长 2%。2022 年， 德鲁里预计全球集装箱吞吐量达到 8.76 亿 TEU。其中亚洲、欧洲和北美 的市场份额分别达到 54.0%、16.6 和 9.1%。区域内集装箱贸易量也在增 加，预计运量增速约 2%。前 7 个月，我国、韩国和越南的出口增速相对 保持在较高水平，但价格因素影响较大，7 月我国到美国和欧洲的航线 运量已经环比下滑。

2023 年开始需求增速放缓，供应链韧性重要性提升。2023-2025 年，预计 全球集装箱运量需求增速回到 3%左右。2023 年海外经济面临消化过剩信贷、 化解通胀压力和防止经济陷入衰退的多重压力。供应链安全、可控、稳定的重 要性提升，未来全球供应链的组织可能进一步趋于“近岸化”和“短链化”。 全球生产、消费的分工布局调整需要较长时间。

3、跨境电商等新业务模式需求增长较快

近年来，全球电子商务规模迅速发展。新冠肺炎疫情爆发以来，电子商 务渗透率持续提升。2021 年，据海关统计我国出口中跨境电商占比已经接近 40%，跨境电商业务快速发展。新型业务模式推动集装箱航运公司通过数 字化转型不断满足用户新的需求，需要快速、敏捷化响应。跨境电商业务发 展为集装箱需求总量提升和结构调整注入动力，增速仍能超过传统贸易增 速。

五、集装箱航运市场供给及成本

1、运力规模增速当前为 4%，2023 年后增长提速

2016 年以来集装箱船队规模增速放缓。2001-2008 年间，集装箱船队规模 平均增速达到 12.1%，增速均保持在 10%以上，2006 年一度达到 16.4%。2009- 2015 年间，尽管需求整体转弱，但船舶大型化进程并未放缓，船队规模年均增 速达到 8.3%。2016-2021 年间，航运市场自律性提升，船队规模年均增速回落 至 3.7%。

手持订单规模占比处于高位。2022 年 8 月初，全球集装箱船队规模 达到 2522.4 万 TEU，同比上涨 3.8%，增速放缓 0.1 个百分点。港口拥 堵、返箱不畅等推动运费短缺。船东的现金流整体显著改善，因此投放 了大量订单。到 2022 年 8 月初，全球集装箱船舶手持订单达到 930 艘、 690 万 TEU，占船队规模比例达 27.6%。

2、经营成本全面上升

全球领先的集装箱航运公司马士基表示，新冠肺炎疫情以来，其经营成 本端增长了 25%。航运成本的变化在市场低迷情况下，会成为支撑船东挺价 的重要因素，成本端将会支撑运费的下限。从具体项目来看：

（1）燃油成本

燃油成本同比上升 64%。燃油成本是集装箱运输成本中的重要组成部 分。不同于干散货航运市场，由于集装箱运输具备“定班次、定港口”的特 征，因此航行距离和路线基本是固定的，燃油消耗量基本固定，而燃油价格 就成为航运企业的一项重要成本项。2020 年全球航运业开始采用低硫燃料油，高低硫油价差较大。2022 年燃油成本达到高位，对集装箱航运运营商 带来较大压力。2022 年新加坡港低硫燃油价格达到 877 美元/吨，同比上涨 63.9%。

（2）造船成本

大型船舶新造船价上升近 50%。基于前些年持续推进的船舶大型化进程， 航运市场出现了船舶航线替换的“层叠效应”（“Cascading Effect”）。 叠加近年来通胀压力加大，钢材和人工成本上升，造船价格也出现了显著上 行。2022 年 8 月初，22000TEU、13000TEU 和 6600TEU 的集装箱船新造价格分 别达到 2.13 亿、1.49 亿和 8600 万美元，较 2020 年上涨 45.9%、52.0%和 20.3%。

（3）租船成本

租船成本同比上升超 1 倍。集装箱航运公司除使用自有船舶外，还会租 用船舶经营。伴随前期集装箱船运费提升，租船成本也节节攀升。当前集装 箱船的租金仍然保持高位，9000TEU 的船舶租金仍能达到 16.9 万美元/天， 相当于 592 天能够回本。4400TEU 和 6800TEU 的集装箱船舶租金也都超过 10 万美元/天，较 2020 年初上升 5 倍左右，同比上升 1 倍以上。

（4）人工成本

船员工资较 2020 年初上升 61%。20 由于疫情导致船员感染和身心健 康受损，换班受到防疫政策限制，船员供给偏紧，海运工资出现了一定幅度 的上升。国际劳工组织也积极为海员争取相关福利，2023 年起船员的最低工 资将进一步提升。2022 年二季度，集装箱船舶包含船长、大副、二副、三副、 轮机长、大管轮、二管轮和三管轮在内的 8 位高级船员月薪酬达到 5.87 万 美元，较 2020 年初上涨 61%。近期虽然有小幅回落，但仍处高位。

（5）港口及备件成本

港口周转放缓带来较大船期损失。集装箱航运公司需要固定挂靠不同港 口，由于全球疫情防控，集装箱船舶在港口挂靠时间增长且停泊要求提升， 典型集装箱航运公司港口装卸成本增加。船期损失对于重资产的集装箱运输 公司来看形成较大成本，尤其是船舶日租金居于高位时。全球通胀背景下， 船舶备件成本攀升。从我国出口集装箱的单价来看，较 2020 年单价增长 35% 左右。

（6）资本成本

全球加息将推升企业资本成本。伴随美国和欧盟加息，航运企业在新 造船舶和偿还利息方面成本均攀升。12 个月 Libor 目前已经达到 3.96%， 达到 2010 年以来最高水平，对航运公司经营带来一定压力。

六、集装箱运费市场后续展望

1、需求走弱、库存压力叠加服务消费替代对集装箱运量形成三重压力

集装箱出口需求下半年整体承压。欧元区和美国制造业 PMI 持续回 落，美国零售商库存高位上升对市场带来较强压力。前 7 月中国、韩国、越 南等国出口保持较快增速，但其中价格因素起到了重要作用，货量减少压力 已经开始显现。7 月，亚洲出口到欧洲和美国的航线运量环比已经出现下 行。另一方面，服务消费对实物消费形成替代。疫情期间大量进口的居家办 公用品增速放缓，而商务社交、出行等方面需求较为强劲，即鞋靴、服装等 商品的消费较笔记本电脑、健身器材等更有韧性。

8 月以来需求边际转弱。8 月以来我国港口集装箱运量回落。7 月我 国港口集装箱出口量吞吐量同比增 4.2%，7 月下旬在低基数和高速发运 情况下，外贸集装箱吞吐量快速增长。但 8 月以来，重点港口集装箱吞 吐量较 7 月均值环比下滑 6.6%，需求转弱的趋势更为明显。强势美元背 景下，集装箱运量实际已开始回落。

2、即期市场运量比例下降

集装箱长协运输比例显著提升。2021 年开始，集装箱航运公司加强与货 主直接签订长期合约，并加大了对中小货主的保障。中远海控等头部航运公 司表示，目前在远东-欧洲和远东-北美等主干航线上长协集装箱的市场份额 占比超过 60%。货代端拥有的舱位份额总体下滑，对市场影响力度减弱。以 全球领先的马士基航运为代表，2022 年长协集装箱航线运量占比达到 70%， 其中 27%的货主签订了多年的长期合约。

3、全球港口拥堵结构性分化，欧洲、美东港口拥堵加剧

2022 年集装箱港口拥堵出现结构性调整。欧洲和美东港口集装箱拥堵反 弹。欧洲港口二季度以来受到德国、英国等港口罢工影响，船舶在港时间反 弹。中国二季度时由于疫情防控导致港外船舶规模增加。美西劳工谈判及奥 克兰港工人罢工等影响了市场预期，集装箱航运公司将船舶提前布局到美东 港口，导致美东港口外船舶规模震荡走高。美国集装箱运输的瓶颈在于陆上 劳动力和运输装备的短缺，大约 70%的货物依赖卡车运输，卡车司机缺口达 8 万人，而去年通过的AB5 法案挫伤了集卡司机的积极性，劳动力问题短期 无解。

4、船舶周转整体提速

上海-美西港口航行时间回落至低于去年同期水平。从船舶周转来 看，集装箱航运市场航行时间整体缩短。美西港口如洛杉矶港、长滩港 船舶在港时间回落至 7 天以内。8 月初，尽管各港口船舶在港时间有小 幅反弹，但仍然在可控范围内。中国到美西航线单船航行时间继续回落， 目前回落至 27 天以内，已经低于去年同期。

5、运价指数将震荡回落至达到新平衡

SCFIS较峰值回落 40%。上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)将作为未 来上海期货交易所上市的集装箱运价期货标的，该运价指数从 2022 年初开 始回落。8 月 8 日SCFIS美西线收于 3589.82 点，同比下跌 16.8%，较峰值下 降 38.5%；欧线运费收于 6484 点，同比下降 33.4%，较峰值回落 37.5%。

FBX较峰值回落 50%。当前FBX中国-欧洲和中国-美东航线运费均在 10000 美元/FEU左右，欧线同比下降 25%左右，美东线回落 52%，较峰值回落 50%。 上海-美西港口运价收于 6692 美元/FEU，同比下降 65%，较峰值回落超 70%。 SCFI较峰值回落近 30%，仍远高于 2019 年均值水平。上海出口集装箱运 价指数（SCFI）也从 2022 年 2 月见顶后缓慢回落，8 月 13 日上海至欧洲运 价为 4971 美元/TEU，同比下降 33%，较峰值下降 36%；上海至美西为 6153 美 元/FEU,同比增 7%，较峰值回落 24%。2019 年上海-欧洲线和美西线的运费分 别为 760 美元/TEU和 1525 美元/FEU，当前运费仍较 2019 年运费高出 554% 和 303%。

伴随 2023 年市场运力进一步转向宽松，拥堵影响放缓，市场运费向下 趋势不会改变。但在集装箱航运企业经营成本较快增长和市场结构改善的背 景下，我们认为未来中国-美西航线运费可能降至 1500 美元/TEU，而中国欧洲航线运费降至 2000-2500 美元/TEU，运价中枢水平较 2019 年均值上升 1 倍左右。航运公司由于长协货物比例提升，盈利表现仍有韧性，仍将继续 推进供应链转型。港口拥堵缓解的不确定性对市场的影响仍然存在，但是将 逐步放缓。我国当前已做好集装箱期货上市的准备工作，集装箱运价和运力 期货上市后，将为集装箱产业链上相关主体提供套期保值的工具，助力价格 发现和风险转移。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。

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集装箱船运输市场7月刊：旺季来临运价“止跌”易“企稳”难，关注趋势拐点临近

作者：金融界

发布时间：2022-07-19 09:58

快照：

来源：国投安信期货研究院

作者： 能源团队

6月以来，主干航线运价延续了年初以来的下行趋势，华东地区全面复产复工后，货量的“脉冲式”回升却并未如期而至，而海外通胀攀升和超额订单到港的影响却在逐渐显现。预计短期内受到即将到来的货运旺季，和港口拥堵的支撑，运价会维持区间震荡，甚至有所回升。然而受到全球经济前景的影响，集运市场拐点正在逐渐走近，集运运力的供需将在未来寻找新的平衡点。

运费速览：主干航线回落，货代端价格降幅更为显著

2022年6月以来，受全面复产复工后出口规模回升的支持，反映上海出口集装箱即期运输市场运价的指数SCFI有小幅回升。但至北美和欧洲航线的运价仍有不同程度地回落。其中欧洲航线运价已于5月下旬跌破去年同期，近期受货量上升的支持，跌势有所放缓。但北美航线货量在上海封控解除后势头不及预期，运价跌幅有所扩大，截至7月8日，SCFI上海至美西航线报价7116美元/FEU，较6月同期下跌7％，上海至美东航线报价已跌破10000美元/FEU，较6月初下滑5％。

而更贴近货代端运价的波罗的海货运指数FBX降幅更为显著。截至7月8日FBX报6424点，较6月初下滑11％，其中至美西的报价下滑了23％，货代端价格与船公司报价间的差距不断收窄。当然除了货代对于市场货量的变化更为敏感外，各船公司直客比例的上升也是影响了货代市场报价的重要原因之一。在去年“一箱难求”的背景下，今年更多的货主接过了船公司递来的橄榄枝，选择不经货代与船公司直接签长约，“直客”比例上升，货代市场份额则相应减少。而过去两年间火爆的集运行情也使得货代行业内涌入了许多新玩家，竞争更为激烈，揽货的压力增大，行业出现价格和账期的内卷。

东南亚方向，运价在需求的支撑下延续了5月以来的回升趋势，于7月初小幅回落，东南亚集装箱运价指数SEAFI7月8日报5201.46点，月环比回落2％。

相对于即期市场运价，短期租金价格保持稳定。表征6-12个月集装箱船租金价格的Harpex集装箱租金指数在6月均值较5月小幅上升1％，各船型租金价格稳定。

运力需求：复工后货量反弹不及预期，海外消费结构性变化的影响逐渐显现

1）出口规模回暖但幅度不及预期，拖累运价下行

6月以来，随着国内全面复产复工，出口供应链逐步修复。6月中国制造业PMI为50.2，环比上升0.6％。新出口订单指数49.5％，环比上升3.3％。6月上旬、中旬八大枢纽港口外贸集装箱吞吐量增长7.7％和29.5％，6月上海港集装箱日均吞吐量12.58万标箱，恢复至去年同期95％以上。但市场并未如期等来“脉冲式”货量激增，这也使得欧线和美线运价仍在不断回落。事实上4-6月间宁波港已承担了相当的出货规模，与此同时，海外通胀的攀升也对集运贸易需求造成了一定影响。

2）欧美通胀攀升削弱购买力，集运贸易增速承压

美国6月CPI环比上涨1.3％，同比上涨9.1％，高于此前市场预期的8.8％，再次刷新40年来的最高纪录。能源及食品价格大涨是整体CPI再次上行的主要原因。尽管7月原油价格下行，但食品价格居高不下，后续CPI仍存在较大压力。而巨大的通胀压力也持续影响着消费者的消费意愿，美国密歇根大学6月消费者信心指数报50.0，已跌破次贷危机时期水平。

面对CPI的走高和美国就业的强劲表现，市场对美联储7月加息100bp的预期升温，而如此大幅的紧缩政策或将加速经济的下行趋势，7月12日IMF将2022年美国经济增长预期由6月下旬的2.9％下调至2.3％。

此外，美国居民消费结构逐渐发生变化，服务消费比例不断提高，商品消费方面则从原先的“宅经济”需求转向与出行相关的产品需求。我国6月出口侧面印证了这一情况，箱包、鞋靴、汽车出口增速维持相对高位，防疫相关产品和家具走弱。与此同时，前期海外进口商为了应对供应链的不确定性而增订的超额订单，随着货运时效性的改善纷纷到港，此刻则成为了拖累利润的高库存。面对这一情况，进口商对于备货变得更为谨慎。不过短期内不存在需求“断崖式”下跌的驱动因素，进口商在调整策略后仍会为旺季的到来做准备。全美零售业协会NRF预期8月-11月货量同比将有小幅下降，但这主要是考虑去年同期的高基数因素，进口货量绝对值仍保持高位。

欧元区调和CPI 6月同比上升8.6％，创历史最高水平。能源和粮食等大宗商品价格高位徘徊，使欧洲各大经济体的通胀形势不佳。物价上涨削弱欧洲家庭的实际购买力，欧元区消费者信心显著走弱，零售销售数据也出现放缓迹象。欧盟加快其紧缩政策，利率上升虽有利于抗通胀，但也将加大经济下行压力，从而导致消费者的需求逐渐下降。

综合看，短期内受到即将到来的货运旺季的带动，货量会持续回升。但消费需求走弱和高库存的影响正在逐渐传导至集运贸易，下半年集装箱海运贸易增长规模将极为有限。

运力供应：港口拥堵再度恶化，或将对有效运力形成新一轮约束

受益于近期船舶周转率，市场有效运力规模扩大。6月以来，无论是欧线还是美线，运力的供应都较为充足。然而当前欧美港口新一轮的拥堵高峰正在形成，克拉克森集装箱船港口拥堵指数显示，当前全球36.2％的集装箱船队困在港口。

欧洲方面，不断上涨的物价使欧洲各国包括码头、铁路和公路运输等相关行业经历了多轮罢工，对码头经营造成了冲击。7月14日，为争取薪资福利的上涨，德国码头工人开展了为期48小时的罢工行动，汉堡港，不来梅哈芬等德国主要港口都被波及。这已是本次谈判中的第三次罢工，也是该国四十多年来持续时间最长的一次码头罢工。而传统暑期休假的开始，和不断增加的新冠确诊病例造成的劳动力紧缺也将给码头拥堵带来不利影响。

另一方面，为避因免美西码头可能征收的滞期费造成损失，以及劳资谈判可能导致的拥堵恶化，除了将货物目的地向美东转移外，部分班轮公司选择使用超巴拿马型集装箱船，先将货物从亚洲运载至欧洲，再转运至美东和墨西哥湾的港口卸货。来自亚洲的船舶涌入、大西洋航线上强劲的出口和较短的周转时间进一步加剧了欧洲港口的拥堵情况。进入7月以来，汉堡、安特卫普等港口的在港船舶量显著上升，堆场的平均利用率均已超过80％。

美国方面，美东成为北美地区新的拥堵中心。如前文所述，更多的货主选择美东的港口作为货物的进口地，截至7月15日萨凡纳港外船舶的平均等泊时间已经达到创纪录的13.6天，休斯敦和纽约港的等泊时间也自6月下旬开始快速上升。美西港口的拥堵情况较高峰时明显缓解，截至7月14日，洛杉矶/长滩港的在港及等待的集装箱船28艘，与上月同期基本持平，较历史高点显著下滑，而中国至美西的航程也较年初缩短了35％左右。目前来看，美西码头的劳资谈判尚未造成码头运营的停摆，但内陆转运的不畅也导致码头堆场的严重拥堵，对码头运营造成压力。

欧美港口的拥堵恶化，将再一次对于当前运力形成约束，影响市场有效运力的供应，叠加即将到来的出货旺季，短期对于运价形成一定支撑。

国内方面，目前各港口在港船舶数量及等泊时间均较为平稳，但需关注台风等极端天气及国内疫情反复可能对于港口运输效率带来的风险。

运费展望：短期内运价止跌回升，长期看集运业趋势临近拐点

2022年上半年的集运运价走势与以往格外不同，年初供需错配之下旺季情形延续，春节期间的运价走出了淡季不淡的行情，然而3月开始，受俄乌冲突、国内疫情反复等多重影响叠加，市场呈现供需双弱的格局，运价也未如往年般在春节“淡季”后迎来上涨。截至7月8日，SCFI已较年初下滑19％。不过这一运价水平仍是远高于疫情之前的水平。当前运价已逐渐形成一个平台价格，预计短期内受到即将到来的货运旺季，和港口拥堵等供应瓶颈支撑，运价会维持着平台区间内震荡，甚至有所回升，但去年旺季运价飞涨的火爆行情再难重现。

展望后市，欧美地区的经济前景并不明朗，即便短期内集运贸易仍具韧性，但可以看到消费需求走弱和高库存的影响正在逐渐传导至集运贸易，下半年集装箱海运贸易增长规模将极为有限，集运业大趋势上临近拐点。加之2023年开始将有新船的批量交付，集运运力的供需将寻找新的平衡点。但当前全球供应链仍较为脆弱，全球性的疾病、极端天气等带来的扰动不容小觑，此外全球地缘政治的变化也会对于未来的运价走势带来不确定性。

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集装箱运价半年度报告：供需切换，盈不可久

作者：金融界

发布时间：2022-06-29 09:58

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来源：东证衍生品研究院

作者： 兰淅

报告摘要

走势评级：集装箱运价:震荡

报告日期：2022年6月27日

★需求预期走弱，但季节性偏强

通胀持续攀升、政策端加速收紧、衰退风险加剧，集装箱需求基本见顶，需求漫长的回落周期已然开启。但疫情影响持续存在，就业问题引起的供需错配继续发酵，刚需和超额补库扩充补库空间，而在码头劳工谈判和国内疫情改善的双重影响下，旺季也提前开启，集装箱需求短期维持偏强。需求短期的节奏或与中长期走势相背离。但因宏观风险攀升，本轮旺季表现或弱于去年，需求的高度与持续时间有待进一步跟踪。

★拥堵再度恶化可能性高，供应延续偏紧

供应的矛盾重心仍在北美港口。由于美国内陆运输恢复缓慢，港口的瓶颈结构依然存在，一旦旺季需求大幅回升，拥堵或再度恶化。此外，劳工谈判也将继续推动，拥堵向美东港口进行转移。另一方面，2022年集装箱船队预估运力增幅有限，但疫情对亚洲的影响还在持续，中日韩造船产业继续受到影响，实际运力增量或低于预期。短期看，需求预期转弱，船企也有充分的动力来下调供应，手段包括但不限于航速、闲置、班轮航次调整，目前看运力向下弹性仍然十分充足。因此下半年，供应侧仍将延续偏紧。

★2022年下半年集运市场展望：

短期旺季支撑，集装箱基本面面临进一步收紧，预计三季度运价维持偏强震荡。但因经济面偏弱，运价上行偏难，而货代报价或因投机性需求减少出现下滑。四季度开始，季节性转淡，长鞭效应逆转加上经济面进一步走弱，集装箱需求或面临加速下滑，但运力向下的弹性充分、或配合需求进行收紧，对运价形成支撑，预计运价走弱、但速度不会太快。

★风险提示：

劳工谈判进展不顺、海外经济快速下行，国内疫情反复等

报告全文

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需求预期走弱，但季节性偏强

1.1、悬而未决的通胀，欧美经济预期走弱

欧美政策抉择陷入两难困境。自年初以来，俄乌冲突爆发以及战局僵持，伴随而来的是欧美经济形势急剧恶化。一面是居高不下的通胀，一面是经济不确定性攀升，政策端举步维艰。

造成通胀的原因是多方面的，疫情、政策、能源、地缘冲突等。2020年，突发疫情对经济供需形成直接冲击，就业、供应链、生产、消费等迅速恶化，随后为了快速恢复经济、欧美政府陆续推出一系列刺激政策。疫情持续、政策效果趋于分化，供需的错配程度愈演愈烈，通胀水平被不断推高。供应收缩、极端天气、地缘政治事件持续扰动下，能源紧缺无疑让通胀问题雪上加霜。

虽然从2021年下半年以来，美联储政策基调由宽松转为紧缩，2022年二季度加息节奏有所加快，但经过半年多的时间，美国通胀问题仍然十分顽固，通胀暂时论、通胀见顶论陆续被证伪。美国5月CPI超预期，同比上涨8.6％，再创历史新高。迫于通胀压力，6月美联储会议宣布加息75个bp，为1994年以来最大加息幅度。欧洲通胀形势也不容乐观。能源问题随着俄乌冲突的爆发在欧洲愈演愈烈，近期欧央行改变了长期以来对利率的宽松立场，转为强硬，欧央行公布的最新政策决议，明确释放2011年来首次加息的信号、计划7月加息25个基点，并暗示9月可能为打压高通胀进行更大幅的加息。

需求拉动只是通胀的部分成因，通胀同时也面临供应端的制约——供应困境引发商品与服务成本抬升。因此单纯的货币调控对于通胀问题的治理效果相对有限，如果要提升政策效力只能依靠更加陡峭的加息路径，势必会进一步增加经济下行压力。

1.2、短期需求走势与中长期背离

我们曾在《集运需求见顶了吗？》中谈到，集装箱需求在疫情后阶段呈放量增长，是由疫情和宽松政策共同催生的。随着通胀持续攀升、政策端加速收紧、衰退风险加剧，集装箱需求基本见顶，需求漫长的回落周期已然开启。但是由于疫情持续影响，以及其他短期因素扰动，需求短期节奏变化或与中长期走势相背离。

1.2.1、就业问题难解难消

疫情对集装箱需求的扰动主要通过影响就业来实现。2021年下半年以来，欧美国家失业率一直维持在相对低位，但劳动力和就业数据显示出的事实却是，就业距离常态依然存在很大的修复空间。欧美在今年年初开始陆续取消了疫情管控、免费核酸、入境核酸条件等。社会面全面放开，只是欧美政府应对疫情的无奈之举，无法否认的是，新冠病毒的变异并没有停滞，疫情还在隐匿发酵，对社会的影响依然持续。疫情影响下，一部分劳动力选择永久退出，而疫情期间，欧美股市和地产的繁荣也对就业形成了挤出。截至5月，美国劳动力参与率仅为62.3％，与2019年平均水平相比仍然有0.8个百分点的差距，英国4月数据为63.2％、与疫情前相比也存在约0.8个百分点的缺口。从就业规模评估，截至5月，美国和英国的就业人口基本回到了疫情前的水平，分别达到2019年12月的101％、102％。然而由于消费高涨以及社会生产恢复需要，就业规模与实际就业需求相比实际上存在非常大规模的偏离，疫情以来欧美职位空缺率持续攀升，美国、英国的最新数据分别是7.4％、4.3％，为2000年以来的历史高位。

由于劳动参与意愿下滑，失业率无法反映劳动力市场的真实情况，从劳动参与率和职位空缺情况来衡量，欧美就业仍持续受疫情扰动。因此，疫情条件下经济供需错配问题依然存在，并对集装箱需求形成支撑。服务业就业与实际消费的增速差、制造业就业与商品消费的增速差。虽然随着就业恢复与消费端的增速差环比有所收窄，但仍处在绝对高位。商品消费在总消费中的占比高达35％左右，因此商品消费与服务消费之间并没有出现明确的逆向替代趋势，制造业实际产销缺口也维持在偏高水平，由此引发的进口需求仍然十分旺盛。4月受国内疫情影响，美国进出口增速差有所收窄，但仍然偏高，预计随着旺季来临、增速差还会再次打开。因此，就业通过支撑商品消费对集装箱需求的支撑仍然有效。

1.2.2、刚需和超额补库推高补库空间

疫情后，欧美供需矛盾快速恶化，同时也引发库存迅速向下，不可避免的补库是支撑集装箱的另一重要因素。历经近两年时间，补库周期依然没有看到结束的迹象。以美国来看，剔除通胀扰动后，实际库存水平偏中性、与年初相比变化不大，距离周期高点还存在一定刚性补库空间；虽然制造业、批发和零售的库销比近期有所回升，但依然处于绝对低位、尚未恢复正常。其次，供应链所面临的中断风险仍然十分严峻，零售备货思路已经有所切换，由传统的及时库存管理（JIT）模式，转换为备需库存管理（JIC），库存管理模式的转变带来了额外的补库需求，而这种趋势随着旺季来临更加明显。因此短期而言，刚需补库以及长鞭效应所带来的额外空间仍然支撑着集装箱需求。但中长期视角下，库存水平回升必定逐渐削弱补库动能，而随着供应链问题的解决，长鞭效应逆转必将加速集装箱需求的回落。欧美库存变化仍是集装箱需求变化的关键。

1.2.3、旺季提前对需求形成支撑

和大多数商品一样，集装箱需求也存在明显的季节性，通常每年7-10月和12-1月是传统旺季。但2020年以来，疫情扰乱了集装箱的需求节奏，季节性有所变化——“淡季不淡，旺季更旺”，此外，运力紧缺和运输周期延长也让旺季出现了前置和延长的现象。2021年年中旺季为6-10月、持续了4、5个月。虽然今年年初开始，欧美经济前景由乐观转为悲观，但在就业和补库的支撑下，集装箱需求依然维持在相对高位，（欧洲与美国相比需求基础并不牢固，加上政治事件冲击，集装箱贸易需求回落幅度更大），而供应链问题很难在短期得到解决，“淡季不淡，旺季更旺”的季节性基调也将延续整个2022年。但与去年相比，今年增加了的新变数——美国码头劳工谈判和国内疫情扰动。

美西码头劳工谈判是由两方，国际码头和仓储工会（ILWU）——代表美国西海岸、夏威夷和加拿大不列颠省码头劳工，和太平洋海事协会（PMA）——代表北美西岸主要码头，进行合同协商。合同有效期通常是5-6年，上一轮协商订立的合同有效期为2014-2019年，2019年合同到期前夕双方一致决定将有效期再延长3年，2021年11月ILWU拒绝了PMA合同再次延期1年的提议，2022年7月1日合同将正式到期。协商通常在到期年份的3-5月提前开始，近几次合同谈判的焦点都集中码头自动化和员工福利这两点上。上一轮谈判时间跨度大，从2014年5月开始，持续到次年2月，最后在美国政府介入下，双方才达成一致。期间，2014年10月，由于双方矛盾升级，码头工人开始联合怠工，港口效率急剧下滑、降幅达到30％，导致供应链中断风险飙升，并造成长达几个月的拥堵，部分货物被迫转移到美东和美湾。

本轮谈判在5月10日正式拉开帷幕，但截至6月下旬，谈判尚未取得任何进展，距离合同到期还有不到10天时间，到期前达成协议的概率不高。由于谈判持续时间难以预估，一旦双方矛盾升级，必定让供应链雪上加霜。为了减少谈判不利变动的冲击，美国进口商已经采取了两种替代方案：旺季备货提前和进口线路调整。5月美国进口订单显现出回升趋势，但由于受到国内疫情影响，订单增量相对有限，旺季未能在5月如期开启。

4-5月正值疫情高峰，国内出口表现不佳，虽然期间部分出口订单向东南亚转移、但无法被完全替代，亚洲集装箱出口因此受到拖累、表现低迷。随着国内疫情管控的逐步放开，疫情期间积压的订单加上旺季前置的订单需求，将推动集装箱海运需求集中释放，预计旺季将在6月中下旬逐渐来临。

就业、补库和季节性支撑，集装箱需求短期维持偏强，但随着宏观预期转弱，本轮旺季表现或弱于去年。此外，通胀形势和政策节奏存在不确定性，旺季需求的空间与持续性或出现波折。一旦现有政策效果不及预期、通胀维持高位，货币端被迫进一步收紧，旺季在8月步入尾声的可能性大幅提高。相反，如果政策证实有效，后续紧缩节奏可能放缓，旺季持续到9月的概率提升，但由于通胀很难快速得到解决、像去年一样持续到10月的可能性并不高。随着淡季来临，加上欧美经济的进一步走弱，预计需求将在四季度加速走弱。

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拥堵再度恶化可能性高，供应延续偏紧

2.1、港口拥堵阶段性改善，但仍有恶化可能

北美港口拥堵仍然是制约供应的首要矛盾。虽然经过一季度淡季调整和二季度疫情缓冲，拥堵形势得到暂时性缓解，但港口的瓶颈结构仍然存在，拥堵反弹是大概率事件。

洛杉矶和长滩作为美国核心的对外贸易口岸，也是本轮拥堵的关注焦点。虽然经过几个月调整，美西码头运营效率显著回升，亚洲-北美集装箱发运量、洛杉矶和长滩两港进口吞吐量之间的增速差有所收敛，但二者与内陆运输之间的增速差仍然明显，由此可见，美国港口的瓶颈效应仍然存在，并对集装箱供应端形成制约。

我们曾在《北美港口拥堵》提到，拥堵形成的原因是多方面的：集装箱需求暴增、运输业就业缺口以及运输设备的紧缺问题。但截至2022年年中，劳动力和设备紧缺的情况并没有得到解决。就业方面，最新交通运输和仓储行业职位空缺数高达58.5万，处于历史高位。其中，卡车司机就业水平和疫情前基本持平，但与偏高的运输需求相比，实际缺口仍然非常巨大，而铁路运输就业与疫情前相比还存在16.5％的差距。另一方面，过去几个月，设备紧缺问题缓解幅度有限。从底盘滞留情况来看，虽然今年1月以来，洛杉矶和长滩地区底盘在港外的滞留时间持续下降，但幅度不明显，截至6月中旬，40英尺和20英尺底盘的港外滞留时间约9天、7天，与1月11、12天的高点比较有所改善，但与3.5-4天的正常水平相比仍然存在很大差距。

因此，虽然经过淡季缓冲，港口拥堵得到缓和，但就业和设备问题仍然存在限制，拥堵并没有根源性地得到解决。一旦需求反弹，拥堵必定反复。短期来看，随着旺季来临，集装箱需求的反弹势必会再次增加港口压力，对集装箱供应形成制约。

此前，美西特别是长滩和洛杉矶是拥堵的核心区域，但随着美西码头劳工谈判的持续推进，拥堵重心也将向美东倾斜。去年年末以来，美国进口商就已经着手调整进口路线，大量进口货物转移到美东和美湾港口，以减少谈判不利变动对市场的冲击。1-5月美西主要港口进口集装箱吞吐同比基本持平，而美东和美湾主要港口进口集装箱同比增长13.4％。与此同时，班轮公司也相应调整了航线布局，美东航线运力投放出现增长。亚洲-美东航线的运力较去年4月增长了28.1％，高于亚洲-美西航线20.5％的运力增长，其中，马士基、MSC、达飞轮船、中远、长荣和以星的亚洲-美东运力共同增长了20％至44％。因此，由于需求调整与供应结构变化，导致美西和美东的堵港形势自年初以来逐渐调换，随着劳工谈判开启，分化也在进一步扩大。预计在谈判完全结束前，拥堵结构的分化很难看到逆转。

2.2、船队规模增量有限，供应向下弹性充裕

2018年末，集装箱市场逐渐过渡到周期底部、直到2020年三季度，班轮经营利润触底，新造船订单骤降，导致2022年全年新船投放量非常有限。虽然今年以来集装箱需求预期转弱，但运价仍处在绝对高位，市场偏强，年初至今集装箱船拆解量为零，虽然四季度需求可能加速走弱，但考虑到拥堵的约束，利润可能出现压缩但幅度有限，因此预计下半年集装箱船拆解很难有明显增量。但由于新船投放受限，2022全年船队规模增速最多只能达到3.4％。

此外，自2021年下半年以来，新冠病毒变异对全球影响进一步升级，特别是亚洲地区，从东南亚、到日韩、再到我国，因为疫情影响，社会正常生产活动出现长时间停滞。而病毒仍在持续变异，加上新变种感染率不断提升，即便部分国家完全放开，但疫情无法消除、疫情对经济的影响还在持续。去年下半年以来，日本和韩国新船交付节奏出现放缓。而我国防疫压力仍然偏高，即便短期疫情得到控制，但所面临外溢压力仍然很大，管控边际放松、但很难恢复到疫情前。今年年初以来国内新船交付也受到影响、环比出现下滑，预计到年末、交付还将继续承压。因此，船队规模的实际增速或低于3.4％的预期水平。

运力向下空间十分充足。2020年上半年平稳的运价走势向市场证明了，高度集中的集装箱市场有充足的能力，对短期供应进行调节。手段包括但不限于航速、闲置以及航次的调整。随着美联储政策转向，集装箱市场预期转弱，集装箱船航行速度自去年下半年开始持续下调；今年上半年由于淡季和国内疫情影响，班轮航次取消或挂靠港调整的现象频发。因此，一旦需求加速走弱，为了防止运价波动增加经营风险、损害企业利润，船企有动力收紧运力；截至6月，船舶闲置率维持在历史低位，船舶航速存在进一步向下的空间，航次调整也十分灵活，短期运力向下的空间非常充裕。

灵活的运力调节为运价提供向下的安全垫。但随着运力下方空间不断释放，这种向下的弹性也会不断削弱。而随着2023年大量新船投入市场，可能将进一步挤压供应的弹性空间。

因此，下半年集装箱供应仍将继续维持偏紧的格局，三季度在于拥堵的反弹，四季度在于供应的主动收缩。

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半年度集装箱海运市场展望

集装箱需求见顶，但短期节奏或偏强。海外通胀高企，欧美货币紧缩势在必行，加上衰退风险增加，经济端有所承压、消费增速放缓。宏观环境转弱导致集装箱需求见顶，前景黯淡。但是短期来看，就业仍然存在非常大的修复空间，刚需和超额补库共同推高补库空间，而旺季的提前和国内疫情改善将或带来需求的集中释放，集装箱需求短期仍然偏强、与中长期走势表现背离。从节奏来看，需求偏强的格局持续到8、9月的概率较大，随着欧美经济进一步下行、淡季到来和牛鞭效应的逆转，集装需求在四季度或过渡到快速走弱阶段。

供应总体偏紧，拥堵仍然是核心。北美港口瓶颈结构依然存在，由于运输业就业缺口很大，而运输设备紧缺的问题也没有得到实质性改善，短期需求的回升必定让北美拥堵的问题再度恶化。此外，美西码头劳工谈判暂未取得进展，在协议完全达成前，拥堵还将继续向美东进行转移，目前看美东和美西的拥堵情况已经有所调换，这一趋势还将持续。下半年船队增量非常有限，亚洲地区持续受到疫情干扰，或进一步影响原定的船舶交付节奏。此外，市场预期转弱后，船企必定会有所行动，顺应需求去调低运力供应，航速、闲置、船次调整的空间都十分充足，主动的供应调节可能会导致运力的进一步收紧。

旺季支撑，集装箱供需面或再次趋紧，预计三季度运价维持偏强震荡，但由于经济面偏弱，运价上行偏难，部分货代报价或因投机性需求减少出现下滑。四季度开始，淡季来临，长鞭效应逆转加上经济进一步下行，集装箱需求加速下滑的概率大幅提升，但由于供应侧运力向下的弹性充分，供应或配合需求进行收紧，对运价形成支撑，运价走弱、但速度不会太快。因此下半年运价中枢将进一步下移，但总体处于高位置。

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风险提示

劳工谈判进展不顺、海外经济快速下行，国内疫情反复等。

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SCFI持续回调，航线运价已出现分化，未来集装箱运价又将如何走向

作者：乐歌海外仓Lecangs

发布时间：2022-06-28 20:00

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1SCFI持续回调航线运价出现分化

2008年美国金融危机之后，全球集装箱班轮市场的运价一直低迷。从下图可见，在长达十年的时间里面，从上海到美国东岸基本港的40尺集装箱的运价水平基本上就在2000美元到4000美元的箱体里波动。

直到2020年新冠肺炎疫情影响，海运集装箱市场从疫情防控、码头作业能力下降，到港口拥堵、码头作业能力紧张，甚至紧张状况扩散到了铁路、卡车、卡车司机，整个供应链的每一个环节都处于紧张状态，国际集装箱海运市场运力也供需失衡，集装箱船舶运力也从饱和到紧张，海运供应链多个环节价格也一路暴涨。

但2022开年以来，春节淡季叠加2月份爆发俄乌冲突，叠加3月份我国华南、华东疫情反弹，集装箱运价走弱随着华东、华南的疫情反复，城市封控，企业生产和物流运输均受到阻碍，影响集装箱正常运发，出现了连续12周的集运运价下跌，直至上海复工，才出现集装箱运价反弹迹象。

由于东南亚等航线运价上涨所带动，SCFI综合指数也连续4周反弹，但美西和欧洲航线仍处于下降。

那么到未来一段时间，国际集装箱海运市场走势如何？价格是将持续走高？还是缓和下降？

2欧美需求不容乐观货运量出现疲软迹象

（1）受通胀影响，欧美需求减弱美国方面，CPI续创新高，加息进度推进，5月份零售额为5个月来首次环比下降。美国5月CPI18.6%再超预期，创40年新高，美国6月密歇根州消费者信心指数6月下降至50.2的创记录低点。在此背景下美国需求端面临较大压力。欧洲方面，受疫情反复，俄乌冲突及通胀走高影响需求也有所放缓。3月以来受地缘冲突加剧的影响，欧洲经济景气度大幅受损。欧元区ZEW经济景气指数自3月起跌入负值区间，5月报-29.5。欧元区19国消费者信心指数下至-22%，为2020年4月以来新低。欧洲通胀上行压力增大，截至3月，欧盟27国HICP同比上升7.8%，是自1997年有记录以来的最高水平，其中能源成为推升通胀水平的主要因素。　（2）全球货运量将放缓海事贸易协会BIMCO首席航运分析师Rasmussen也指出：“在欧洲和地中海地区，报告的消费者信心水平是有记录以来第二低的。在美国，从2021年4月到2022年3月，零售销售额一直非常稳定。不过，预计消费者信心水平低迷最终会损害零售销售额似乎是合理的，尤其是在利率上涨的情况下。”所以，他表示，随着全球经济放缓，货运量疲软的迹象越来越明显，尤其是在欧洲。从集装箱贸易统计(CTS)对市场的回顾中也可以看出全球货运量放缓的绩效。CTS数据显示，今年截止4月的货运量较去年同期下降了3.6%。继1月份增长1.4%后，接下来的三个月全球货运量均下降，仅4月就下降了9%。全球最大的集装箱承运输公司马士基第一季度财报也预计，2022年全球集装箱需求的增长在-1%至+1%之间，这相较其之前的预测范围+2%至4%则显著下调。该公司认为，经济中的风险正在增加，同时欧洲和美国的消费者和商业信心正在下降，主要制造业经济体出口的订单也在下降。3运力显著增长非基本因素恐加剧供应链危机（1）运力供给显著增长，或将面对运力过剩的挑战对于集装箱运费，我国交通运输部水运科学研究院副院长贾大山也曾指出，市场供需失衡是导致21年集装箱运价大幅上涨的主要原因。一般来说，集装箱运力主要由两个因素决定，一是集装箱空箱周转率，二是船舶运行效率。集装箱空箱供应方面，我国国际航线出口重箱一般大于进口重箱，再加上我国率先控制住了疫情，率先复工复产，大量货物需求开始向中国转移，对集装箱空箱需求大幅增加。与此同时，集装箱境外流通周转不畅、海运回运空箱减缓，导致空箱短缺。但从2020年下半年以来，工信部等部门积极协调我国造箱企业全力扩大集装箱产量，交通运输部积极协调指导班轮公司加大从境外港口的空箱回运力度。目前，我国港口空箱短缺问题已基本解决，新箱供给有充足保障。为满足快速增长的贸易需求，全球集装箱船队运力进一步增长。截至2021年底，全球集装箱船总运力超过2.8亿载重吨、2400万TEU。从载重量来看，2021年同比增长2.5%;从标准箱位数来看，同比增长4.5%。而根据国际航运咨询机构Alphaliner数据，2021年底全球集装箱船舶总箱位2497万标准箱，全年增长4.6%。除必要维修保养外，全球可用船舶已全部投入市场。在新增运力方面，受到今年上半年国内经济和疫情的整体拖累，造船业订单出现下滑，但行业手持订单量依然很高。从中船协近日发布的统计数据看，2022年1—5月，全国造船完工量1427.7万载重吨，同比下降15.3%；新承接船舶订单量1769.2万载重吨，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶订单量10220万载重吨，同比增长20.2%。对此，部分航运业人士将推测，一旦疫情带来的阶段性问题结束，一部分需求也将自然地"消失”，届时航运业可能要面对运力过剩的挑战。（2）工人罢工、港口拥堵恐加剧供应链危机集装箱海运运输，虽然占据了物流运输中的主要部分，但供应链整个环节的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。码头效率的降低会造成瓶颈，卡车司机短缺、返箱速度不足等都会造成供应链短缺。可见，单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。据统计，去年全球50个主要港口的船舶准班率均大幅度下降，上海航交所发布的全球主干航线综合准班率指数长期在20%以内（疫情前一般为72%-73%）。尽管今年有所好转，但到4月份，也仅回升到28%左右。近期全球多港口工人谈判、工人罢工导致港口工作低下。与此同时，美西港口的国际码头和仓库联盟（ILWU）劳工谈判已于5月10日正式开始。尽管此前双方总体合作的态度让谈判氛围较为缓和，然而对于码头自动化这一焦点问题双方的分歧很大，业内人士研判，怠工及罢工风险依旧存在。若未来运营效率的下降与上海复工潮的货物到港时间重叠，则拥堵的情况将再次加剧，恐会加剧供应链危机。4运费展望：短期内运价将有所回升尽管运力供应仍然偏紧，但全球集装箱海运贸易市场受中国出货不畅的影响不断走弱。短期来看，随着上海疫情逐渐转好，货量将逐步回升。但预计今年将无法恢复至去年同期水平，且各航线反弹空间也会有所差异。欧线方面，国内复工后的货量反弹或将给运价带来一定支撑，但目前看来运价下行的通道已逐渐形成，消费需求的走弱拉低进口需求，运价将持续承压下滑。美线方面，当前美国商品进口需求增幅仍存，对于年内的运价仍将形成一定支撑，但美国码头的劳资谈判若不顺利，则拥堵加剧也将推动运价的上升。近期，美国启动对华加征关税复审程序，为抑制美国国内通胀水平，或将取消相关产品关税，也会对运价形成利好。除此之外，近期还需要关注的因素则是运价长协的签订。近两年供应链持续受到冲击，使得货主更看重未来运力供应的稳固程度，而班轮公司也在试图绕过货代，将订舱渠道向长约直客部分转移，因而长协价格一定程度上可看做即期市场的价格中枢。去年至今年年初集运市场的火热景象，使得今年的长协价格在过去几个月中不断上升。尽管目前因国内疫情管控带来的供应偏弱的格局使得货主对于长协签订产生观望情绪，但是当运价持续下跌，当市场运费大大低于合约价格时，履约率肯定会受到影响。但货主的违约行为将面临一定风险和代价：①部分长约签有舱保条款（没有达到舱保要求会有违约金）。②违约后，如果之后即期价格再次上升超过长约价格的话，当年没办法再走长约。③违约记录会影响下一年长约的谈判价格甚至成败（不良记录客户会上航司黑名单）。所以，长协违约肯定有，但越是在乎自身信誉的，越是注重供应链安全的，越是对后续即期价格持谨慎态度的，就越不会违约（或者说，就需要越大的价格差才会考虑违约）一般货主会采取谈判协商要求班轮公司以修改合约价格、延长履约期限、或大幅减少“最少货量承诺”等方式修改部分条款，使合约得以继续履行。所以除非舱位利用率进一步下滑，否则长协价格下滑的动力不大。整体而言，短期内运价会随上海地区的复产复工产生修复性回升。再看欧线和美线的运价走势已产生分化，欧线已进入下行通道，美线仍具有回升动力，但整体价格中枢已较去年有明显抬升。但从集装箱贸易统计来看，全球货运量有放缓的绩象，集装箱周转时间也会回归正常，运价总体将会下降。

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