一港口货轮深夜爆炸，中国籍船长身亡

作者：湖北消防

发布时间：2022-09-28 02:30

快照：

00:32

据韩联社报道，当地时间9月23日晚10时40分，一艘停靠在韩国仁川内港的6300吨级伯利兹籍货轮发生爆炸事故，造成42岁的中国籍船长身亡，部分船体受损。港口工作人员发现货轮冒烟后，与消防、海警部门合作，组织船员进行撤离。

经了解，事发生时货轮上载有14人，加上船长在内，共有4名中国人、9名缅甸人和1名越南人。韩国海警和消防部门初步认定是用于焊接的氧气罐发生爆炸，具体原因仍在调查之中。

消防部门温馨提醒：进行焊接作业时，要严格遵守安全操作规程，氧气瓶应直立使用，焊接场地周围严禁堆放易燃易爆物品，同时应配备灭火器材，有足够的照明和良好的通风条件，如不慎引发火灾，应立即向消防部门报警请求救援。将现场移交公安机关。（来源：荆门消防）

举报/反馈

韩国港口一货轮深夜爆炸 中国籍船长身亡

作者：海外网

发布时间：2022-09-26 11:15

快照：

来源：海外网

韩国仁川内港（资料图）

海外网9月26日电据韩联社报道，当地时间9月23日晚10时40分，一艘停靠在韩国仁川内港的6300吨级伯利兹籍货轮发生爆炸事故，造成42岁的中国籍船长身亡，部分船体受损。

港口工作人员发现货轮冒烟后，与消防、海警部门合作，组织船员进行撤离。

经了解，事发生时货轮上载有14人，加上船长在内，共有4名中国人、9名缅甸人和1名越南人。

韩国海警和消防部门初步认定是用于焊接的氧气罐发生爆炸，具体原因仍在调查之中。（海外网 刘强）

海外网版权作品，未经授权不得转载。

举报/反馈

韩国意外之地深夜发生爆炸，中国籍船长身亡，现场浓烟滚滚

作者：震宇观察

发布时间：2022-09-28 15:29

快照：

正所谓生命诚可贵，人生中总会遇到各种各样的意外，有的时候这种意外是天灾，而有的时候则是人祸。但是不管怎样，把安全放在第一位不仅是对自己负责，也是对身边至亲的负责。

据环球网报道，近日，一艘在韩国仁川港停泊的伯利兹籍货轮发生了规模较大的爆炸事故，42岁的中国籍船长当场死亡，船体部分受损。另据韩媒报道，当时仁川港务人员在发现这艘货轮冒出滚滚浓烟之后选择第一时间联系警方和消防，之后对船上船员进行了有序撤离。

爆炸时船上只有14人

据悉，这艘船的吨位在6300吨左右，并非万吨巨轮，发生爆炸时船上货物已经卸载，事发时船上只有14个人。据韩媒报道，当时船上包括船长在内的中国人有4名，剩下则是9名缅甸人和1名越南人。

经韩国消防部门事后分析认定，此次爆炸的原因可能是因为船上存放的用于焊接的氧气罐发生了爆炸，但是他们并未透露事发时这位不幸身亡的中国船长当时的具体行为，目前事故原因正在进一步调查中。

为什么船是伯利兹籍的？

本次爆炸事件更深层次的原因韩方还在调查中，但我们不妨先了解一下这艘船为什么是伯利兹籍的。伯利兹一个位于中美洲的国家，这里是中美洲唯一一个把英语当作官方语言的国家。

之所以把船籍放在这里，其实和遍布全球的巴拿马船籍是一个道理。秉持着谁家的船就遵守哪国法律的原则，这些国家对海运的相关法律较为宽松，甚至还有不少免税政策。

而此次事故的事发地仁川，我们更是不陌生，从朝鲜战争时期美军的仁川登陆，到2014年举办的仁川亚运会，作为韩国最重要的港口城市之一，这里是韩国首都首尔最大的出海口。简言之，无论是进入首尔的商品，还是从首尔出口的商品都要经过仁川。

事实上，仁川距离我国的连云港和上海港的距离也不算远，据连云港直线距离为383海里，而距离上海港的直线距离则为510海里。也就是说，仁川港在中韩贸易中同样扮演着重要的角色。这里来往商船较多，如果爆炸范围较大，势必会影响仁川港的进出港效率。因此，本次爆炸事件必然会得到韩国当局的重视。

部分消息参考来源：海外网

举报/反馈

93年，科考船“向阳红16号”被外籍货轮撞沉，为何对方见死不救？

作者：历史寻觅

发布时间：2022-07-12 16:10

快照：

前言

1993年5月2日，韩国济州岛海域上，一声巨响过后，我国“向阳红16号”科考船被拦腰撞毁，肇事者正是塞浦路斯籍的一艘货轮：“银角号”。

撞击过后，“向阳红16号”瞬间出现一个直径五米的圆坑，海水随着缝隙不断渗入船舱。

更加雪上加霜的是，“银角号”并没有停留在原地，而是迅速后退一海里，使得“向阳红16号”的缺口暴露在大海中，海水疯狂涌入。

不到半个小时的时间，我国这艘顶级的科考船沉没海底，包括船内的顶级设备，一同随着沉船被淹没。

图｜向阳红16号

在此过程中，船长金明奇一直向“银角号”求救，希望对方能够按照国际惯例，对我方船员进行人道主义救助。

可惜不知是什么原因，直到“向阳红16号”沉没，“银角号”都在拒绝我方求助，不肯伸出援助之手。

更加令人气愤的是，在日后双方交涉过程中，罪魁祸首“银角号”竟然拒绝对我国进行赔偿。

那么这次沉船事件是巧合还是阴谋？我国船只上的船员怎么样了，这次灾难又是否有人牺牲？

这还要从撞击的那一刻开始说起。

一、科考船沉没，肇事者拒绝救援

1993年5月2日凌晨，韩国济州岛海域上雾气弥漫，能见度极低。即便拥有三十年无事故航海经验，船长金明奇依旧忧心忡忡。

为了避免突发状况，同时观察海上情况，金明奇没有像其他船员一样入睡，而是来到驾驶室中亲自坐镇。

“船长，你怎么来了？”

“天气不好，我有点不放心，过来看看，有什么情况吗？”

“没有，一切正常。”

查看一番过后，金明奇下令道：

“现在雾气太重，能见度太低，任务马上就要完成了，不能再耽误时间了，加速前进。”

随着金明奇的一声令下，“向阳红16号”全速向前驶去。殊不知，一场巨大的危机正在向这艘船只靠近。

5点钟左右，一声巨响打破了驾驶室里的宁静，猛烈的晃动感令金明奇深感不安。随之而来的，是不知名的刺鼻气味，以及隐约传来的莫名声响。

图｜船舶沉没

没过多久，发动机停止转动，“向阳红16号”就此停滞不前。

意外发生后，金明奇立刻冲出船舱，来到甲板上观察船只情况，结果却看到他此生都从未见识过的场景：

一艘巨大的外国货轮已经插入我国科考船中后部，形成了直径五米的缺口，海水不断从撞击缝隙中渗入，船只隐隐有下沉趋势。

若是货轮能够保持原位不动，撞击出的缺口便可以被堵住，极大减缓我国船只的沉船速度。

谁知这艘外国货轮突然快速后退一海里，直接暴露出“向阳红16号”上的缺口，引得海水疯狂涌入船舱。

金明奇意识到，“向阳红”已经难逃沉没的危险，当务之急是尽可能保全全船110人的性命。

“快，组织大家带上应急物品逃生。”

“赶紧派人与对面的货轮联系，请求对方协助我们脱险。”

自从科考船被撞后，所有船员都从睡梦中醒来。当发现船正在下沉后，谁都无法保持冷静，船上乱成一团。

在金明奇的组织下，大家总算安定下来，按照船长的指示寻找救生艇。

“向阳红16号”一共配备四艘救生艇，足够承载船上的110人。可惜在撞击过程中，右侧的两艘救生艇已经完全损坏无法使用。

就在这时，沟通货轮的船员带回一个坏消息：对方拒绝对我国实施营救。

图｜外籍货轮

这样一来，仅剩的两艘救生艇就成为所有人的救命稻草。

由于船上动力系统受损，想要将救生艇放下来，就只能通过最传统的人工方式。

事情发展到这一步，所有人都明白一个道理：想要活命，只能靠自己。

看明白这一点，大家纷纷拿出斧子、剪刀等尖锐物品，终于成功割断绳索，将救生艇放入水中。

又一个问题摆在大家面前：两艘救生艇只能装70人，谁先撤离？其他人怎么办？

经过大家的商议，一致决定让妇女和大龄科学家先上救生艇。直到上去90多人后，救生艇再也无法容纳更多的人。

好在经过大家的不懈寻找，终于在甲板上找到一艘失去动力的救生筏。虽然只能通过人工划桨的方式前进，却也能为剩下的十几人提供逃生的机会。

但危机并没有解除，一旦科考船彻底沉没，海面上将会形成吸力巨大的漩涡，只有将救生筏划出漩涡区域，大家才能稍微喘一口气。

不知道划了多久，当所有人都筋疲力尽的时候，“向阳红16号”也彻底消失，海面上恢复了以往的平静。

从撞击到沉没，不过半个小时的时间，上亿的设备、无数科研资料、世界顶级通讯导航系统……这一切都随着船只的沉没，彻底葬身海底。

这艘中国最先进的科考船，就这样消失在世界上。

身为船长的金明奇来不及为此惋惜，因为这一百多人还没有彻底脱离险境。

失去了导航系统，没有动力设备的支撑，粮食、淡水、药品也得不到及时的补充。想要通过自己的努力返回祖国，无异于痴人说梦。

金明奇仔细观察撞击自己的巨轮，发现这是外国的“银角号”货轮。想要安全回国，还是要向对方寻求帮助。

在撞击刚刚发生时，我国船员就已经发出求救信号，结果却遭到了无情的拒绝。如今漫无目的地漂泊在大海上，“银角号”是否能伸出援手呢？

图｜救生艇

二、屡次救援遭拒，船员受不公正待遇

暂时脱离险境后，金明奇派人不断向“银角号”求助，结果对方不是不理不睬，就是明确拒绝。

茫茫大海之中，金明奇等人的精力和体力已经消耗殆尽。若是再不找到庇护所，所有人都会面临生命危险。

既然无法通过正常途径获得“银角号”的帮助，金明奇只能采取“无赖”的措施：靠近“银角号”，跟在他身后，同时不停地发出求救信号。

经过多次交涉后，“银角号”这才同意让这一百多人上船。刚刚死里逃生的众人，终于能够放下一直悬着的心。

没过多久，金明奇就感到了一丝异样。

按照常理来讲，只要是提供救援的船只，一定会为大家提供食物和淡水，而且会派出医生为众人检查身体，还会有专门的工作人员过来沟通，以便提供更好的帮助。

可自从大家登上“银角号”后，不仅没有获得食物，甚至没有任何人出面与我方进行沟通。

当船长金明奇想要寻找“银角号”船长交涉时，刚走到门口就被拦了回来。接下来的时间里，不论是谁想要出去，都会被门口的船员强硬拒绝。

换句话说，金明奇等人被“囚禁”了。

在一个异国他乡且态度十分不友好的船只上，所有人都感到不安。当前最重要的事情，就是将“向阳红16号”的情况报告祖国。

可当金明奇提出使用船上的通信设备时，同样遭到了对方的拒绝。

明明是对方撞击了我方科考船，结果不仅拒绝营救不说，还阻止我国船员的种种求救行动。

“银角号”的行为引起所有船员的不满，态度也不再如同之前那样温和。

“为什么没有食物，为什么限制我们的自由。”

“不让我们和祖国联系，谁来营救我们？”

“你们要把我们带到哪里？有什么居心？”

多次交涉过后，金明奇才终于获得通信设备的使用权，将这次沉船事件报告给国家海洋局，并请求祖国派人前来营救。

图｜船舶甲板

另一边，当国家海洋局将“向阳红16号”科考船沉没的消息上报后，引起了所有领导的关注与震惊。

因为对于我国来说，这艘科考船有着非同寻常的意义与作用。

当世界各国纷纷探测海洋秘密时，我国也不甘落后，于1981年由沪东船厂打造了世界顶级的科考船，也就是后来沉没的“向阳红16号”。

为了更好地执行探测任务，这艘科考船又在之后的时间里进行过两次改造，装载了一流导航与通信设备，排水量4400吨，总花费达上亿元。

从此之后，这艘科考船的科技水平领先于世界，成为比美、苏等大国的科考船更为先进的存在。

在1993年之前，这艘科考船执行过五次完美的科研任务，为中国开发海洋做出极大贡献。

1993年这一年，“向阳红16号”被派出探测海底多金属结核资源，科学家、医生、水手等所有人员，加起来一共110人。

与以往的任务相比，这次任务可以称得上是最轻松的一次。

不过为了保障航行的顺利，组织上还是派出了金明奇船长，一位拥有30多年经验的老水手。

在中国海洋局看来，这次的任务十分简单不说，船只巨大且先进，还有经验丰富的水手保驾护航，理应十分顺利才是。

没想到却收到了船只沉没，水手需要营救的消息。

船上的设备和资料固然重要，但科学家与船员的性命更为宝贵。

我国政府当机立断，一方面派出“德意志号”前往事发海域进行救援，另一方面通过外交手段致电塞浦路斯（“银角号”隶属国家），协助我国接回被困人员。

出乎所有人意料的是，即便我国已经派出了营救船只，也通过外交手段获得了支持，但营救之路依旧充满艰辛。

三、艰难的营救过程，令人心痛的代价

从接到上级命令后，“德意志号”即刻全速启程，朝着韩国济州岛海域驶去。

如果按照国际救援惯例来讲，“银角号”应该将我国船员送到距离最近的中国港口。

图｜海上货轮

按照金明奇被救援的位置来算，“银角号”只需航行十几个小时，便能将船员送到最近的中国港口。

退一步来讲，如果“银角号”有紧急任务不方便护送，不论是留在原地等待“德意志号”，还是按原定速度向朝着正常目的地行驶，都是可以理解的。

没想到“银角号”既不按照国际惯例护送，也不按照常理继续执行运输任务，而是加速朝着相反方向驶向日本海域。

金明奇等船员在船内交涉，“德意志号”马力全开追赶“银角号”，这才成功赶在对方驶入日本海之前，将“银角号”截停。

此时我国救援船只也到位，无论如何都应该将一百多名船员归还了吧。

不料“银角号”以船上装有易爆物品为由，拒绝在原地归还船员。至于他们想在什么地方、什么时间归还船员，“银角号”船长一直闭口不言。

无奈之下，“德意志号”只能一边向国家海洋局汇报这一消息，一边跟随在“银角号”后面，等待上级指示。

中国外交部多次致电塞浦路斯，希望政府督促“银角号”尽快归还船员，这才迫使“银角号”答应在韩国济州岛归还中国船员。

5月4日，“德意志号”终于成功接到被困船船员，将其带回自己的祖国。

但被救的船员却并没有流露出任何欣喜的表情，除了船只沉没任务失败的原因外，更重要的是有三名船员丧生在这次事故中。

这三人中，有一人是医生，还有一人是刚结婚的新郎，另一个牺牲的船员年纪也不大。

在“银角号”撞击时，有两人因为处于撞击中心当场牺牲。另一人的舱门被撞变形，最终因为无法打开舱门而被海水吞噬。

图｜海港码头

仅仅执行过五次成功任务，续航1万海里的先进科考船，就此消失在历史长河中。

之后很长一段时间里，我国都在和塞浦路斯交涉，希望“银角号”这个肇事者配合我国调查沉船原因，并对我国的损失进行赔偿。

只可惜“银角号”拒绝赔偿，这次损失只能由我国独自承担。

除了金钱和生命的损失外，“银角号”在救援过程中的懈怠，以及对船员的不公平对待才是最令国人气愤的。

作为这次事件的罪魁祸首，“银角号”既不积极组织救援，也不赔偿我国损失，甚至还以企图将船员带进日本。

难道这次沉船事件是一次针对中国的阴谋吗？造成沉船的原因究竟是什么？

四、沉船原因及教训

事后经过调查，从救援态度及之后的种种行为来讲，“银角号”确实存在违背国际惯例和人道主义的行为。

但若是从这次事件的原因分析来看，“银角号”并非故意撞击我国科考船，对方不予理赔也理论依据。

在国际航行中，两方游轮相遇时，必须要遵循小船让大船的原则。

因为小船灵活度高、惯性小，更方便操控。而大船的动力更强，一旦发生危险无法及时刹车。

所以若是大船让小船，很可能因为无法快速减速造成小船受到更大伤害。

“银角号”货船排水量3.8万吨，是“向阳红16号”的几倍。所以不论我国的科考船有多先进，在“银角号”面前却也只是个小船。

当“银角号”发现“向阳红16号”后，“银角号”船长本能地认为我国科考船会避让，所以并没有减速。

等到靠近我国船只后，想减速也已经来不及了，只能就这样撞上去。

至于撞击后的后退，是因为“银角号”上装有满船的液化天然气。一旦因为撞击而爆炸，造成的损失将无法估量，所以才会后退一海里。

图｜船舶驾驶室

也就是说，从国际惯例的角度来讲，“银角号”将我国船只撞沉并不是阴谋，因为对方遵循国际航行条例，并没有违规操作，自然也就谈不上阴谋了。

可既然是小船让大船，为什么“向阳红16号”没有及时避让呢？

答案只有一个：船员因为疏忽大意造成了如此严重的后果。

上文刚才提到过，最后这次科研任务是相对比较轻松的一次，所以船员们难免有些懈怠，即便是出发前的逃生演练也毫不放在心上。

等到原定出发日期时，海上却突然出现大雾。船长金明奇担心航行受阻，于是咨询相关的气象部门，最终决定将出海日期推迟到五月一日。

海上还行没多久，“向阳红16号”就开进韩国济州岛海域，来到当地一片渔场中。

由于四周尽是私人渔船，每当靠近一艘小船，雷达报警系统都会滴滴地响个不停。操作员看到周围的小船没有什么威胁，为了图清净就关闭了雷达的声音。

所以在“银角号”接近时，雷达报警并没有发出声响。再加上当时是凌晨，大家难免有些困意，四周又都是大雾，所以并没有注意到逐渐靠近的庞然大物。

“银角号”认为对面小船会避让，“向阳红16号”没有看到侧面驶来的巨轮。阴差阳错之下，造成了这次严重的沉船事故。

更令人后悔的是，操作员早就在雷达上发现了“银角号”。只不过不清楚他的航向，而且距离也比较远，所以并没有放在心上，自然也没有汇报。

当海面起雾后，金明奇为了快速完成任务，不仅没有按照规定减速航行，反而下令加速前进。

而远处的“银角号”却因为装有易燃易爆品，不敢开得太快，放慢了行进速度。

一个加速，一个减速，加上起雾、关闭雷达等因素，原本无法相遇的两艘船，最终碰撞到一起。

更致命的是，因为每次执行的任务都有所不同，所以执行任务的船长和水手也都不固定。这样一来就会出现一个严重的问题：没有人熟悉“向阳红16号”。

所以等到意外发生时，寻找安全出口、搜集急救物资等花费了很多时间，进一步加剧了船员们面临的生命威胁。

可以说相对于“银角号”的撞击来讲，我国船员的违规操作与疏忽大意，才是这次意外的导火索。

图｜船舶驾驶室

如果船长下令减速前进，如果雷达没有关闭，如果注意到“银角号”时就引起注意，或许直到今天，“向阳红16号”依旧会延续他的传奇。

可时间无法倒退，人生没有重来。意外已经发生，自责于过去已经没有意义，从中吸取经验教训才是最重要的。

总结

“银角号”的行为告诉我们，只有国家强大了才不会受人欺负，才会得到公正的对待。

“向阳红16号”的惨痛经历告诉我们，除了过硬的技术外，细心与耐心同样是必不可少的素质。

吸取了这次惨痛教训后，我国航海技术蓬勃发展，跻身世界领先行列。

在这过程中，许多人献出了宝贵的生命。我们能做的，唯有直面痛击，吸取经验，才能让自己变得强大。

举报/反馈

疫情下全球百万海员海上漂泊：有人崩溃自杀，有人打算转行

作者：界面新闻

发布时间：2020-06-27 10:23

快照：

记者 | 杨霞编辑 | 沈霄戈1

今年中国传统端午节，也赶上国际海事组织确定的第十个“世界海员日”。但对大副王疏来说，他更焦急盼望着第二天快点儿到来。

6月26日下午，随着他所在的集装箱货轮停靠上海外高桥码头，王疏结束了339天漫长的海上漂泊。在指定宾馆隔离14天后，他将终于能回河南老家与亲人团聚了。

这不是他十年职业生涯中服务时间最长的一次，却是最艰难、波折的一次。如果不是突如其来的新冠疫情，他本该1月22日在宁波港换班，和妻子、两个孩子一起渡过鼠年春节。

在超过合同期五个多月里，他先是在台湾高雄的船厂修船，跑了一趟北美洲际航线，又在浙江舟山的一家船厂修船，期间几次等来了上岸通知，却又几次落了空。

2020年新冠疫情全球大流行，海运业受到巨大冲击，船公司大规模停航，船员正常换班受到影响。

根据国际航运公会在5月的一项统计显示，全球有超过120万名海员在65000艘船舶上服务，每个月大约15万名船员需要更换。与之相对应的是，一批海员在陆上等待重新工作，正常生活条件受到重大影响。

不仅货船海员更换难，受疫情冲击的邮轮也面临同样局面。

自称是美国皇家加勒比国际邮轮船员的微博用户leooo濤在6月初发布消息，自己所在船“Majesty of the seas”号停泊在英国多佛尔，船上有300名中国船员。另一条船“empress of the seas”号停泊在英国南安普顿附近，船上有323中国船员。

从3月16号开始停航船上没有客人，但是船员禁止上下岸，中国船员无一人感染新冠病毒，每天进行两次的体温检测，但却难以回国。

据一家美国媒体5月的报道统计称，全球超10万名邮轮船员因新冠肺炎疫情滞留海上，至少578名船员感染新冠病毒。

就在前两天，王疏所在的船上，有一位船员检测体温时发烧了，令全船所有人陷入担忧。后来经过进一步核酸检测，才发现是虚惊一场。

世界海员日主题从“我们海员的未来”更换至“海员是关键工人”今年世界海员日的主题为“海员是关键工人”（Seafarers Are KeyWorkers），对于新冠疫情下遭遇换班无门挑战的海员群体来说，无疑是一种鼓励。

全球贸易链的无名英雄

“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿。”前国际海事组织秘书长米乔.普勒斯曾这样描述海员对全球经济贸易链条正常运转的贡献。

海运是国际物流中最主要的运输方式，据统计全球贸易的80%-90%是通过海运完成。其中，中国进出口货运总量的90%也是通过海上运输进行。

从驾驶台远眺的场景（拍摄：王疏）从人员规模来看，中国的船员人数位居世界第一位。

据6月25日交通运输部发布的《2019年中国船员发展报告》显示，截至2019年年底，全国共有注册船员165.9万人，同比增长5.3%，其中海船船员78.4万人，同比增长6.3%；内河船舶船员87.5万人，同比增长4.4%。

保障一艘货船正常运行，需要分工具体、协作有序，往往还是不同国籍船员组成的国际团队。

比如，负责驾驶船舶的甲板部，包括大副、二副、三副、水手长、水手等，负责船舶主机等设备维护保养的轮机部，包括轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠等，还有负责后勤保障的事务部，包括事务长、大厨、服务员、船医等。

因此，船员换班，又称休假与遣返，是一个充满国际协作的流程：在航次中一边走、一边换，根据合同期加减一个月的时间内都可以提出更换申请。包括王疏在内的许多船员都曾经在国外的港口顺利休假，再搭乘飞机等交通工具返回本国。

按照集装箱船、散货船以及油轮等货物类型不同，又根据签约方式以及职务级别不同，海员合同具体期限有一定差异。例如，在散杂货船，9-10个月都属正常；在集装箱船，6个月属正常。不过，按照2013年生效的《2006年海事劳工公约》规定，海员在船上连续工作合同期限不可超过12个月。

然而，突发的疫情，打乱了正常船员轮班秩序，超期服务给无数像王疏这样的船员身心均带来了巨大挑战。

岸上、船上的双重困境

24岁的三副小史，现在从墨西哥湾驶往韩国港口的一艘超大型油轮（VLCC）上，船上服务时间已经超过13个月。早在4月初，他曾给公司提交了休假申请，但没得到回复。此后他又开始了新一轮洲际航线，航程近两个月，至今还没有明确的休假日期。

小史告诉界面新闻记者，在船上久了，水果和蔬菜供应不足，每天只能吃洋葱，已经出现了口腔溃疡、长痘痘的症状。而且，同一艘船上几乎都是外籍船员，饮食、文化差异，交流不便，也让他感到压抑。

这只是海上超期服务生活中的小难题，更严重的还可能衍生暴力冲突与情绪崩溃带来的惨剧。

邓大波是一名湖北籍的实习船长，在今年5月刚刚结束了接近一年的海上工作。他告诉记者，如果在船上连续工作超过10个月，就容易疲劳驾驶。

他曾经工作过的一条船，因此差点发生暴力冲突。去年春节前夕，几乎每个船员都超期服务了两、三个月，休假时间表迟迟未定。三副受不了外籍船长平日欺负船员，有一天手拿着钢管冲向了船长，幸好被其他人拦住。

“如果可以正常休假，说不定那个三副还可以忍，因为超期服务，他情绪就爆发了。”邓大波说，还曾经有同船船员因为受不了海上工作的压力，在日本跳海溺亡。

货船在印尼Kumai锚地，PSC上船检查。（拍摄：邓大波）疫情下全球航运业暂停，导致这种悲观情绪加剧，发生了多起海员自杀的惨烈事件。据彭博社此前报道，在等待被送回祖国的过程中，一位39岁的乌克兰籍船员在鹿特丹港从“帝王公主号”跳海自杀。还有一位船员从“海洋珠宝号”邮轮上跳海自杀。

这场来势汹汹的新冠疫情，让过去以船为生的船员正在走上危险境地，从而也使海上安全令业界担忧。

国际运输工人联合会（ITF）在近期发表的一份联合声明中表示：“我们主要担心的是，如果不能太好地缓解海员的疲劳、压力和绝望，将会引起事故或损害航运业和那些海员声誉的重大事故。”

他们的担心并非危言耸听。早在2018年3月28日，一艘巴拿马籍滚装船，从中国广州驶往韩国群山途中，值班水手在避让关键时刻，连续操反舵，与一艘内河散货船发生碰撞，最终致散货船断裂、沉没，4人死亡。

后来调查发现，涉事值班水手已在船工作超过10个月，属于超期服务，两次申请休假被拒，心情糟糕，睡眠不好等原因导致值班状态不佳，误操作。

漂泊在海上船员在苦等换班，而在岸上的船员迫切盼着上船，挣钱养家糊口。

老家在湖北省公安县的张大副就在过去两个月经历了一番苦苦的等待。据他介绍，海员的工作主要采取合同制。除了部分供职于国企的海员可以在岸上的日子领取基础的薪资、享有社保外，大部分海员在岸上的日子是零收入、无社保。

在岸上停留时间不确定，随时等候上船通知，不少船员靠打一些零工补贴收入。长期漂在海上的人，在岸上合适的工作机会也并不多。

“如果不是为了升职考证，我们这行在家休息超过3个月就受不了。”他说。

疫情下船员换班成世界性难题

从5月开始，全球船员更换迎来一个需求高峰期。受疫情影响，超出合同期服务的船员太多了。

最为重要的原因是，疫情防控压力增大，各国纷纷缩紧本国政策，船员如同过去一样在国外港口更换的可能性变得微乎其微。

疫情期间货船在越南VUNG ANG港卸货（拍摄：邓大波）“国内船员更换与地方防控疫情输入风险之间，必须建立一个平衡。”武汉理工大学航运学院副教授陈刚表示，“疫情爆发以来，船员替换成为国际社会需共同面对的困境。”

陈刚认为，中国船队数量在国际上处于前三位，中国航运利益有赖于广大中国船员的正常运转来保证。与此同时，中国远洋船员在国际劳务市场占有率数一数二，船员正常替换可为中国船员在国际劳务市场占据一片天地。

早在3月12日，交通运输部和人力资源社会保障部就联合发布《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员更换安排的公告》，指导航运公司做好中国籍国际航行船舶在船船员更换工作。此后，交通运输部等部委又多次印发文件，指导开展船员更换工作，维护船员合法权益。

然而，据多位船员反映，在5月以前船员替换并不容易。国内船员更换困难的缓解，经历了一个过程。

在2月至3月，实习船员蒋啸合同期满后，曾经先后两次申请上岸。2月底因为国内疫情严峻被公司拒绝了，3月中旬再次申请，公司安排船舶代理向舟山当地港口提出申请，然而却被告知“不知道卡在哪个部门，没成”。他试着去浙江海事局官网留言，也石沉大海。

当时令蒋啸焦急的是，家人告知患食道癌晚期的爷爷身体状况一天不如一天。直到6月，政策放松，蒋啸才得以上岸。

在陈刚看来，船员更换难直接原因是当时国内疫情防控采取属地化管理，各个港口所在地疫情防控部门主导，交通运输主管部门主要起协助作用，导致各个港口船员替换难易程度不一。

从5月开始，国内更换难情况陆续出现好转。6月23日，交通运输部海事局副局长杨新宅在例行新闻发布会上表示，按照“应上尽上、应换尽换”的原则全力保障国际航行中国籍船员更换。4月1日-6月22日，境内港口实现45087名国际航行船舶中国籍船员，日均更换543人次。

不过，时间窗口，依然影响着船员更换进程。

与王疏同期下船的一位有刚入行的实习生，但同船另一位超期五个月的船员就没这么幸运。其实政策环境已大大改善，但因船公司一时间没找到合适轮替人选，他不得不继续一个新的42天远洋航次。

5月7日，在船上超期工作两个月的吴船长顺利在防城港休假。谈及这个时间窗口问题，他说：“对于我们每个月固定回国装卸货的散货船来说，这趟错过了，还有下一趟。但是那些跑航线不固定的远洋航线船员，恐怕要承受更大心理压力。”

据他了解，中国到南美洲之间很多铁矿散杂货船，但是巴西如今疫情非常严重，不可能换，如果国内港口不让下，一去一回又要再延期三、四个月，船员可能心态要崩溃。

另一方面，船运公司承受成本大增的压力。疫情防控管理需要下船船员隔离，期间住宿、餐饮等费用，就是一笔不小的支出。

据邓大波船长透露，原本在国内换班只要给代理支付100-300元，但这次加上酒店住宿、餐饮费以及核酸检测费用，最终每个船员因换班花费5200元。他所在的船一次有12个船员更换，需要支付62400元。

一些大型或跨国航运企业可以承担这部分成本，然而一部分小企业、私营企业则不愿意承担，甚至转嫁到船员身上。

“在大城市自费隔离14天的费用加起来比基层船员一个月工资还要高，回家后说不定要二次隔离，谁受得了？”王疏认为，相较于货船，散落在各地停航邮轮上的船员归途更加艰难。一方面船员人数更多、国籍更复杂，另一方面，即使通过核酸检测，国际客运航班大面积停飞，回国一票难求。

海员，何以为家？

“拿什么爱你？我的职业。”6月13日，王疏得知上岸换班时间再次被推迟时，在朋友圈写下一段话。

海员这一职业的群体认同感，正在下降。船员更换的困难，只是将这个群体长期面临的困境撕开了一角。

今年6月11日，在船上等待休假的王疏，给过生日小儿子写信写哭了。不止是他，在孩子成长过程中长期缺席，让许多船员感觉愧对家人。

船员在春节假期聚餐（拍摄：王疏）“说心里话，我觉得95%的船员很牵挂家里。”邓大波对记者表示。

邓大波以前跑过集装箱船，这几年专注东南亚航线的散杂货船，单次的航行时间只有7-8天，但有4-5天是处于没有网络信号的状态。

平时只是偶尔觉得孤单，但国内疫情暴发的那段时间，这种情绪则上升为焦虑。邓大波的老家湖北恩施曾一度封城，妻子独自带着5岁的孩子操持家务，“疫情最严重的时候，我在船上，不能为她分担，其实心里很担心、也有愧疚。”他说。

如今已经开始新航行的张大副介绍，海上工作普遍相较于岸上的工作时间更长、也更枯燥。海员是一个高度考验协调性的国际化工种，每一次航行几乎都是不一样的同伴，来自不同国家、不同年龄、甚至不同劳务公司。

他所在的国内私营船公司，船上并没有安装卫星网络，理由是怕船员值班的时候玩手机，影响航行安全。

相对散杂货船的航行周期，集装箱船的周期快，停靠的港口很多，船员的工作强度更大，靠港几个小时里要快速完成装卸货，必须全员加班，经常晚上熬夜。如果是跑远洋航线，还要不断倒时差，很辛苦。

“在船上就意味着每天都工作，即使船停下来了，人也要工作。”据邓大波描述，尽管规定是8小时上班制，但其实海员都是24小时待命，遇到一些突发情况，例如，安全事故、机械故障等，需要全员共同工作。大副每天航行当值8个小时，还需加班2—3个小时，主要是货物检查、甲板部保养、生活区卫生状况、体系文件维护工作等。

与此同时，虽然目前我国船长、轮机长等高级海员的薪水达到了ITF国际劳工运输组织公约规定的平均水平，但基层海员的待遇则不及欧美等国的平均水平。

从基层海员到高级海员，需要时间慢慢磨，积累航行时长以及考取相应的资质证书。从实习生、水手到实习船长，王疏、邓大波等人都花了十年以上的时间。期间，为了累积航行时长，他们都曾经主动选择超期服务，王疏最长一次在船上工作了380天。

随着岸上与海上薪资待遇拉近，这一职业长期面临着人才流失的挑战，海员群体中的自我认同感也在降低。不少当初出于热爱入行的年轻海员，也产生了困惑。

蒋啸是武汉理工大学航海院系的毕业生，他同一班级同学中只有两个人入了这一行。小史毕业于一家专业的航海院校，因为感兴趣在校期间学习很努力，入行三年已经是三副，月薪3300美元，然而如今他也开始考虑转行。

“我热爱航海事业，”小史说，“但生活也很重要，一上船九个月，别提找女朋友了。感觉挺对不起父母，万一家里有啥事儿，一点忙也帮不到。”

“爸爸现在还在公海上航行，为了国际贸易的安全运输保驾护航，很多人瞧不起爸爸的职业，很多同行都瞧不起自己的职业，我希望你长大了，懂得并了解了爸爸的职业后，会为爸爸感到骄傲！”今年1月，王疏在给过八岁生日的女儿的一封信中如此写道。

（应受访者要求，王疏、蒋啸是化名。）

举报/反馈