海运价格一度下跌60%，船公司年赚千亿的时代将落幕？

作者：新浪财经

发布时间：2022-09-28 10:11

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来源：21世纪经济报道

21世纪经济报道记者胡慧茵 广州报道

近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。

9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，中国出口集装箱运价指数（SCFI）为2475.97点，比上期下跌5.1%，包括欧洲、美东、美西等航线都处于下跌态势。

往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。

方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。

连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时运费约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。

尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。

东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。

海运价格从高处回落，背后原因有哪些？当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响？

（图片源自上海航运交易所）

从“一箱难求”到“一货难求”

其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。

9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。

谈及当前的海运运费下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”

尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。

张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”

他进一步表示，这种现象主要是有以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位；其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击；同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例；另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”

而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀持续等因素会持续影响着全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。

从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数（FBX）约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时的价格高出一大截。

尽管海运运价已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”

中长期海运市场将处于低谷

2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。

回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。

无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%；而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。

据航运咨询公司德路里（Drewry）估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。

靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。

当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。

对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。

张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”

好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响？张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。

只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场（含即期协议和长期协议）的中国出口集装箱运价指数（CCFI）为2475.97，较上周下跌5.1%，表明协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。

“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。

兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。

（作者：胡慧茵 编辑：和佳）

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海运市场分化：油运价格同比涨超100% 集运即期价格继续下跌

作者：新浪财经

发布时间：2022-09-27 01:40

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来源：证券日报

本报记者 施 露

作为传统的集运旺季，今年集运市场呈现出旺季不旺的特征，即期价格持续下跌。9月23日，中国出口集装箱运价指数为2475.97点，较上期（2022年9月16日）下降5.1%，集装箱运价指数已连续多周下跌。

而海运的另一细分市场——原油运输市场（简称“油运”），则提前迎来旺季。

和集装箱运价指数走势相反，9月23日，上海航运交易所的中国进口原油运价指数为1816.13点，比上期上涨15.41点。

中泰证券研究所政策专题组负责人、首席分析师杨畅对《证券日报》记者表示：“油运景气度高主要还是供给替代造成的，马上要进入冬季，欧洲用气需求往往具有一定的刚性，而原先收缩的供给端可能难以放量，或许是出于寻求新供给进行替代的原因，推动了油运价格上行。”

集运旺季不旺

价格连续下跌

通常意义上，海运板块细分为集运、干散货和油运等几大类。

集运市场在经历了两年期的超级大周期后，即期价格出现了连续下跌。

根据上海航交所9月23日公布的数据，最新一期上海出口集装箱运价指数下跌240.61点至2072.04点，周跌幅10.40%，已连跌15周。

事实上，迄今为止，上海出口集装箱运价指数从年初历史高点5109点下跌近60%，主要航线跌幅大多在10%以上，美西线更是跌破3000美元。

上周，美西线每标箱运价下跌366美元至2684美元，跌幅达12%。美东线每标箱运价下跌638美元至6538美元，失守7000美元关卡，周跌幅达8.9%，从年初高点累计跌幅45%。

在9月20日，中远海控董秘肖俊光在一次对外交流中表示，后续市场或将呈现旺季不旺、淡季不淡的景象，这与前期部分有效运力回归市场有关。现阶段需求正处于今年的相对低点，后续预计将有所上升。

油运需求加速恢复

供需拐点已至？

集运大周期褪去的同时，油运板块迎来一轮增长。除VLCC（超大型油轮）外，其他油轮船型的代表航线日收益水平较去年同期涨幅均在100%以上。

上周，中东-中国航线的大型油轮等价期租金上涨并维持在6.8万美金/天水平的较高水平。

对于油运运价上涨的原因，国泰君安证券交运行业在研报中表示，地缘政治因素改变了国际石油贸易格局，原油轮中小船型得益于美湾、西非出口至欧洲货盘大幅增加，市场表现活跃。成品油轮在炼油利润率支撑贸易活跃度的局面下，呈现出了持续性较强的复苏势头。

“从需求方面看，由于疫情影响，原油消费有望逐步回升，加之库存处于历史低位，原油需求有望稳步增长。供给方面，新船订单创历史新低，老龄船面临拆解，供给进入低增长阶段：目前行业现有订单占现有运力比的5.0%，是1997年以来的最低值。超过10%的老旧船舶，行业拆船的确定性越来越大。综合考虑供需因素，油运景气周期具有较强的确定性。”对于近期油运板块景气度较高的原因，一位不愿具名的券商首席投顾对《证券日报》记者表示。

国泰君安证券称，油运是除了航空以外，另一个受疫情显著影响的行业，目前油运基本面仍处于底部。未来两年将迎确定复苏，过去两年板块供需完成寻底，原油终端消费将恢复增长，而原油去库存基本完成，油运需求已迎来滞后加速恢复，同时，未来两年国际海事组织环保新政将加速运力出清。

油运板块景气度提升的同时，油运个股也在近期走出独立行情。自7月5日大盘调整以来，中远海能逆势上涨，迄今为止累计涨幅超80%，同期上证指数跌8.8%。

安信证券在研报中表示，油运供需拐点已至，迎来上行周期，短期地缘政治、环保新规等多因素共振或进一步影响需求供给，推高油运景气度，油运需求曲线陡峭，供需差下有望带来运价显著上涨。

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调查丨海运价格加速下跌？美西航线三季度再腰斩，已跌回2年前！更有集卡司机称行情为十年最差

作者：证券时报

发布时间：2022-09-12 12:55

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点蓝字关注，不迷路~

今年以来，全球海运价格在前期高基数的情况下持续回落，三季度至今更有加速下跌趋势。9月9日，上海航运交易所发布的数据显示，上海港出口至美西基本港市场运价为3484美元/FEU（40英尺集装箱），较上期下跌12%，录得2020年8月份以来新低。而在9月2日，美西运价跌逾20%，直接从5000美元上方降至“3字头”。业内人士预计，海外高通胀挤压需求，经济下行压力不断加剧，与去年动辄上万美元的海运价格相比，四季度全球集运市场依然不容乐观，或将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。 （深圳赤湾港集装箱码头场景。宋春雨/摄）美西航线再度重挫跌回到两年前水平三季度是全球集运市场的传统旺季，但今年运价并未如期上涨，而是罕见持续下跌。9月9日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，录得连续13周下跌。在该机构今年以来发布的35期周度报告数据里，已经有30周录得下跌。最新一期数据显示，9日上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3484美元/FEU和7767美元/FEU，分别较上期下跌12%和6.6%，美西价格录得2020年8月份以来新低。9月2日，美西航线曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近两周累计跌幅超过30%。由于7月1日价格为7334美元/FEU，美西航线第三季度以来已经跌超50%。考虑到去年部分美西航线价格最高突破3万美元，今年美西航线运价已较去年高点回落八九成。上海航运交易所报告指出，近期中国出口集装箱运输市场表现较为低迷，运输需求缺乏增长动力。就北美航线来看，在美联储还将继续采取紧缩措施遏制通胀的时期，未来经济前景面临陷入滞胀的局面。最近一周，运输市场表现未能改善，供需基本面较为疲软，导致市场运价继续下行走势。值得一提的是，上海出口集装箱运价综合指数显示从年初高点起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市场跌跌不休，甚至日内跌幅就能达到数百美元。其他重要数据方面，德路里的世界集装箱运价指数(WCI)已连续28周下降，最新一期跌幅达5%，至5378.68美元/FEU，较去年同期跌47%，比5年平均水平3679美元高46%。波罗的海运价指数(FBX)全球综合指数为4862美元/FEU，上周跌幅达8%。波罗的海干散货运价指数周五上涨35点或约3%，至1213点，该指数上周上涨11.7%，为5月中旬以来的最高水平。但由于8月跌超49%，该指数也处于近两年来低位。海运企业营收、股价承压近期，航运市场价格回落在上市公司股价已经有所反映。6月底，海运板块股价已经出现过一波超跌情况。受二季度财报仍然强劲影响，多数海运公司股价随后曾有较大幅度回暖，投资者情绪升高。不过，由于海运价格跌跌不休，板块股价近期再次转头向下，马士基、长荣、阳明等公司股价一度录得今年内新低。 （马士基股价走势图）9月上旬，部分海运上市公司企业披露了8月份业绩，同样显示出市场回落。8月份，万海营收213亿元新台币，为近一年来最低水平，较去年同期下滑13.58%；阳明海运营收达351亿元新台币，同比增幅回落至7%的个位数；长荣海运营收574亿元新台币，同比增幅放缓至14.83%。（万海8月份营收出现下滑）（长荣营收数据）（阳明营收数据）9月7日，阳明海运业务长张绍丰承认，5月份时对运价企稳过于乐观，市场下行超出预期，集运公司的确面临被托运人要求重新协商合同运价的压力。张绍丰表示，由于通膨压抑消费，运价因货量减少正持续朝“正常化”修正，过去二年欧美线运价飙至五位数不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下来就看10月后，经济展望若朝正向发展，海运可望跟着受惠，运价有机会止跌甚至反弹。马士基亚太航运运营中心总裁柯安素早前则指出，亚洲的海运运营情况相对稳定，公司现在重点关注欧洲：欧洲面临罢工、干旱导致的河流水位下降、卡车司机紧缺等挑战。马士基亚洲团队的首要任务是通过全球协作尽量减小上述问题产生的影响，密切关注事态发展动向，确保为客户及时提供最新信息，帮助客户应对全球供应链的挑战。节前忙碌不再？集卡司机反映行情淡作为海运市场重要的参与者，集卡司机对行情的感知颇为深切。过往多年中秋、国庆“双节”前，由于货主抓紧时间出货，排长队进港的情况屡屡出现，但今年情况有所改变。 （网络视频截图）近日，有网友发布视频称，“上海外高桥码头停满了集装箱卡车，绵延几十公里”。记者走访发现，此类视频存在夸大情况。但就行业现状来说，不少集卡司机反映市场行情确实有些低落。长期在上海港周边从事运输的杨师傅谈到，近两年集卡车辆数量多，市场竞争激烈。然而由于疫情反复，“车多货少”的情况让货运从业者承受较大压力。在深圳，盐田港、蛇口周边道路也存在较多货柜车停放的情况。究其原因，业内人士指出，一方面，货量偏少的情况下，货柜车司机要长时间等待订单，停在路边更加方便，也节省停车费，即使要冒着违规停车被“罚款”的风险；另一方面，不少停车场被开发他用，停车空间被大幅挤压，司机停车确有不便。驾驶集卡约13年的胡师傅告诉记者，市场车辆多，货量相对少，竞争激烈，让司机接单压力倍增。油价高企的情况下，集装箱卡车订单运价低，更加难以支撑满意的利润。“之前每天几乎都有订单做，但9月到现在我就做了3个订单。”胡师傅说，单价不满意，司机往往选择休息。即将退休的吴师傅坦言，在他从事港口集装箱卡车运输10余年来，“今年的行情可谓是最淡的”。吴师傅说：“以前接单时，还能和物流公司讨价还价一番，现在几乎就没有商量的余地。” （赤湾港集装箱码头外的公路上，数百辆停驶的车辆排满了马路。宋春雨/摄）全球需求减弱，海运业四季度不容乐观对于全球集运市场来说，三季度是传统旺季。但今年7-9月市场未能如期回升，而是持续承压下跌，让不少业内人士感慨“卖方市场”已完全转变成为“买方市场”。马士基早前发布的报告指出，主要西方经济体的经济前景疲软，消费需求依然低迷不振，导致今年货运高峰期表现平平。方正中期期货研究员陈臻接受证券时报记者采访时表示，从运力需求端来看，受俄乌冲突外溢负面影响和欧美央行加速加息，全球经济下行压力不断加剧，美国已经陷入技术型衰退期，欧洲经济下行压力同样较大，欧美需求增速大幅放缓，美国大型零售商取消了数十亿订单。而从运力供给端来看，全球集装箱运力三季度同比增长3.9%，在最近7年中处于中等水平，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。虽然欧美多个港口出现罢工事件，但是随着多国解除疫情完全管控措施，港口作业效率和船舶周转效率总体趋势性上升，使得实际运力供给还是有所增长。陈臻认为，四季度全球集运市场依然不容乐观，将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。四季度的运价肯定远低于去年同期水平，甚至还不如今年三季度。此外，今年未来四个月新船下水量相对有限，但是明后两年将会出现集中下水，叠加有更多国家放宽疫情管控，运力供给压力将急剧增加。明年即期运价将会进一步走弱，并且明年的长协价格同样会大幅下调。数字货运平台申孚尔（Shifl）首席执行官兼创始人沙西·利维（Shassie Levy）认为，疫情前，中国到洛杉矶的价格可能低到900-1000美元，在这种价位下，船公司会亏很多钱。现在，纽约和洛杉矶港都出现运价大幅下跌，这类运价会引发涟漪效应，需求和运价会进一步下滑。但Levy也指出，虽然运价较高点低了，但仍然比疫情前几乎高出2倍。市场似乎开始重新良性竞争，运价会回到竞争充分的地步。（记者朱凯、宋春雨对本文亦有贡献）

编辑：王昭丞校对：李凌锋

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铁矿石价格或跌至60美元/吨，四季度钢材价格将出现一轮暴跌？

作者：众钢网资讯

发布时间：2022-10-04 11:56

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2021年9月30日，国内螺纹钢均价为5940元/吨，国庆长假后第一个工作日螺纹钢均价更是冲上6000元大关，报收6055元/吨，这一价格也成为一年来的最高价格。

2022年9月30日，国内螺纹钢均价为4170元/吨，与去年同期相比，累计跌幅达到29.8%。对比今年以来房地产新开工面积锐减45%以上，螺纹钢价格近三成的跌幅还算“坚挺”了。

那么，为什么以螺纹钢为代表的钢材价格在需求大减的情况下，跌幅不大呢？主要原因还是钢铁原材料成本的支撑，特别是铁矿石价格高企的支撑。

2021年9月30日，进口铁矿石价格为875元/吨；2022年9月30日，进口铁矿石价格为784元/吨，跌幅仅为10.4%。

作为最主要原材料的铁矿石，在钢铁生产成本中的占比超过55%以上，铁矿石价格的坚挺必然对钢材价格形成支撑，给钢厂的盈利带来了大麻烦。

这一年来焦炭价格从4000元/吨的高位跌至2700元左右，跌幅超过了30%，更加显现进口铁矿石价格对国内钢材价格的支撑作用。

好消息是节前新加坡铁矿石期货掉期指数逼近90美元大关，远低于目前国内进口铁矿石价格，也预示着未来铁矿石存在较大的下跌空间。其实，外部环境的剧烈变化将对澳大利亚和巴西的铁矿石价格形成压制。

原因有以下三个：一、澳大利亚和巴西货币兑美元汇率跌幅远大于人民币兑美元汇率，汇率因素或导致铁矿石价格下跌；二、下半年以来，国际市场海运费用大幅下跌超过35%，铁矿石运输成本下降趋势确立；三、全球钢铁产量由增长转向下降，铁矿石需求趋于萎缩。

据知名机构高盛和惠誉对全球铁矿石市场预测报告显示，2023年世界铁矿石价格将从90美元/吨下跌到60美元/吨，跌幅超过30%。从目前全球的宏观经济形势来看，这种跌幅是非常有可能的。

如果铁矿石价格下跌超过30%，是否也意味着国内钢材价格还有15%-20%的跌幅呢？或许会在即将到来的钢材市场淡季做出提前反映？

昨天，我看了国信期货的一份钢材市场研究报告，还是比较认同的。这份报告中指出，从全球钢铁产业链来看，钢铁原材料价格存在较大的下行风险。

在国内和国际钢材需求低迷的双重打压下，钢厂将被迫采取减产行动，进而倒逼钢铁原材料铁矿石和焦炭价格下跌。

国信期货的报告最后称：随着外部地缘政治环境的恶化，美元指数作为避险工具飙升，不排除全球大宗商品流动性出现短暂问题，并导致四季度钢材价格暴跌的概率大增。

本文首发：微信公众号（最新钢材价格）

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全球海运费用“断崖式下跌”？运费下降对中国有何影响？

作者：瀚海观察

发布时间：2022-09-16 02:25

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记得前几年的时候，海运价格不断上涨曾经引发了市场的广泛关注，不过当年涨价那么显著，现在就跌价得多么明显，特别是最近全球海运费用出现了“断崖式下跌”，很多人都在问运费下降对中国有何影响？

一、全球海运费用“断崖式下跌”？

据环球网的报道，“金九银十”的说法在全球海运业曾经也同样适用，不过在今年的传统旺季，海运市场却遭受阵阵寒流。主要海运航线的运价“断崖式”暴跌，集装箱航运分析师表示，在能源价格大涨和通胀攀升的推动下，全球经济衰退的背景正在拖累航运市场，而这样的跌势很有可能延续至明年。

上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，连续13周下跌。在该机构今年发布的35期周度报告数据里，已有30周下跌。

二、运费下降对中国有何影响？

说实在看到海运价格的大幅度下跌，很多人都会很诧异，因为之前海运价格曾经有段时间快速上涨，这一点可能是大家比较关注的。

首先，当前海运价格的快速下跌实际上是受到国际整体市场波动的影响，导致整个国际海运需求出现了大幅度的下降，整个市场的价格实际上是受到供给和需求的双重作用影响的。一般情况下海运市场在之前高价的情况之下，供给还是比较充足的。当前受到欧洲和国际经济下行的影响，世界整体需求其实是处于一个相对不足的状态，世界需求的不足，必然出现的结果就是整个。市场出现一定程度的产能过剩，产能过剩的必然结果就是价格下降，这是客观经济规律的作用。

其次，对于当前的整个世界的货币供应来说，因为买船这些都是沉没成本支出，所以对于整个市场而言，这些沉没成本在短时间内是不可能出现生产资料的流转的，所以最终的结果就是供应依然是相对过剩的。这种供应的相对过剩，在短时间内是难以出现比较大幅度的改变，所以价格的下滑就是供应过剩的一种影响。之前在讨论一些航运公司出现久违的盈利的时候，就在说对于航运公司来说，这是一个相对夕阳的产业，整个市场之上的供给是相对过剩的，如今这个问题又要出现。

第三，对于当前我们的整个市场来说，对于航运产业价格的下滑必然会带动利润水平的下降，这是客观市场规律的必然结果。但是对于其他的出口产业来说，可能是一个比较大的机会，之前出口产业因为航运成本过高，实际上已经干扰了出口的正常进行，如今航运成本的下降将会有利于出口的长期增长，所以对于当前的整个市场来说，航运价格的下跌实际上是有助于整个出口市场的发展的，对于中国这个世界工厂来说，实际上意义会更大。

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港A海运股逆市上扬，行业景气度持续上行，航运大周期来临？

作者：格隆汇研究

发布时间：2022-09-21 15:13

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今日，港A两市整体表现萎靡，不过航运及港口概念逆市突围，板块集体走强。

港A领涨板块

截止发稿，A股招商南油、长航凤凰涨停，招商轮船涨超6%，中远海特、宁波海运等跟涨；港股中远海能涨超8%，太平洋航运涨超6%，东方海外国际、中远海发等跟涨。

临近冬季，港口运输行业即将迎来传统旺季，再加之俄罗斯与欧美在能源上的拉锯，油轮运输的景气度也在持续不断飙升。

哪些影响因素？

先看一组数据，波罗的海交易所的主要海运指数BDI近日强劲上涨，昨日创下一个半月来的新高。

周二，波罗的海整体干散货运价指数攀升176点，或11.3%，至1729点，创8月3日来最高水准。

海岬型船运价指数大幅上涨475点，或31.3%，至七周高位1994点。海岬型船日均获利上涨3941美元，至16540美元。

巴拿马型船运价指数上涨33点，或1.7%，至2023点，此前连跌两日。巴拿马型船日均获利增加293美元，至18206美元。

超灵便型散货船运价指数连涨第五日，上涨29点至1580点。灵便型船运价指数上涨16点，至921点。

这些主要运价指数“蹭蹭蹭”上涨的背后，一方面是原油运输行业的传统旺季来临，在冬季到来之际，欧洲国家取暖需求不断高增，从而带动运输需求的增加。

另一方面，俄罗斯与欧美西方国家在能源上的博弈还在继续。此前欧盟对俄罗斯石油宣布禁令，并将于今年的12月9日起生效。而为了替代俄罗斯石油的供给，欧洲国家当下不得不从世界各地寻求原油进口替代，并开启了“疯狂屯油”之路，继而，油运市场的景气度也就不断向上。

另外一个值得关注的是，国际运河方面也在上调通行费用。

据埃及苏伊士运河管理局9月17日发布声明，其宣布将于2023年1月起，上调苏伊士运河的船舶通行费。

声明表示，2023年1月起，大型邮轮和干散货船的通行费将上调10%，其余船舶通行费上调15%。能源价格、运费等不断上涨，是本次上调通行费的主要原因。

值得注意的是，今年5月1日，苏伊士运河管理局曾临时上调了过境船舶附加费标准。收费范围包括集装箱船、油轮、干散货船、多用途船、滚装船等。

苏伊士运河位于欧、亚、非三大洲交界地带，连接红海和地中海。而在通行费用的上调之后，这也成为海上航运价格上涨的一大重要因素。

迎来上行周期？

对于航运行业，中信证券称，近两个月VLCC运价持续改善源自美湾出口放量、布伦特-WTI原油价差和伊朗核协议进展的影响，吸引部分VLCC船位西移至大西洋航线，VLCC供给端之前堆积在中东市场的情况发生结构性变化。继续建议关注油运周期的右侧布局机会，看好未来一年外贸原油运输周期景气上行。

安信证券表示，当前经济全球化由温和、稳定的状态转向冲突、制裁的再平衡，资源价值凸显，供应链重塑，航运大周期来临。特别是油运，供需拐点已至，迎来上行周期。

需求端，疫情复苏后原油消费有望逐步回升，叠加库存处在历史低位，油运需求有望稳健增长：世卫组织表示世界正处于战胜新冠疫情最佳时机，疫后交运及化工用油需求有望持续回升，同时目前经合组织国家商业原油储备13.18亿桶，远低于5年平均水准，补库存需求确定。

供给端，新造船订单创历史新低，老龄船面临拆解，供给进入低增速阶段：当前行业在手订单占现有运力比为5.0%，处于1997年以来历史最低位。老旧船占比超10%，行业拆船确定性不断增大。综合考虑供需，油运景气周期确定性强。建议关注中远海能、招商轮船。

部分概念股一览：

中远海能：公司为央企，实控人是中国远洋海运集团;主营业务为中国沿海地区和全球的成品油及原油运输，中国进口液化天然气运输；油轮船队规模全球排名第一。

招商轮船：实际控制人为招商局集团,主要股东有中国石化、中国人寿等;专注远洋运输,从事国际干散货运输和国际原油运输；2017年油轮运输收λ47.69亿，营收占比78.31%，散货船运输收入11.90亿，营收占比19.54%；公司油轮船队自有ⅥLCC和40万载重吨级的ⅥLOC船队，居于世界领先地位。

招商南油：公司主营业务为船舶运输行业，具体涉及国内沿海和全球航线的原油、成品油、化工品、液化气、沥青、植物油等散装液体货物的运输业务。

长航凤凰：主要业务为干散货航运及港航物流服务业;主要以沿海进江干散货运输为核心;由于破产重整后运力大减,市场占有率较低;2017年运输业收入6.87亿,营收占比100%。主营业务是从事干货运输。

中远海特：中远海特主营特种船运输及相关业务， 目前拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队，经营管理半潜船、多用途船、重吊船、纸浆船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶约100 艘 300 多万载重吨。公司航线覆盖全球，船舶航行于 160 多个国家和地区的 1600 多个港口之间。同时，公司是全球唯一的具备北极和南极两个极地航线成功运营经验的航运公司。

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海运价格腰斩的背后，是外需的走弱。下一步该怎么走？

作者：盛衰有道

发布时间：2022-09-10 11:15

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在全球经济增速降温的背景下，外需持续走弱，中国8月出口增速下降至个位数。9月上旬，有部分浙江义乌外贸商家表示卖不动货。

下一步，外需将走向何方，投资者又应当采取哪些应对措施呢？

预计9月份，美联储将大幅加息，欧洲央行加息的概率也很大，这对外需构成利空，9月外需改善的可能性较小。9月，中国出口增幅预计会下降至5%左右，投资者需要回避外贸依存度较强的公司。

近期人民币汇率持续贬值，央行再度调降外汇存款准备金率，以遏制人民币单边下跌的预期。这里需要说明的是，人民币贬值虽然有利于出口，但不应过度高估。并且，人民币贬值带来的弊端要远大于出口利好。

海运价格的大幅下挫，最直接的影响是给海运概念股带来利空。中远海控想在下半年实现与上半年一样的647亿的净利润，难度将非常之大。投资者需要关注相应的投资风险。

未来，中国稳增长将更多依靠内需驱动。投资者可以关注受疫情影响较大的旅游概念，以及大消费概念股。

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印尼ICI指数报价与国际海运价格，印尼煤指数与实际成交价格偏差

作者：煤炭宝

发布时间：2022-09-26 09:04

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印尼煤ICI指数

印尼是我国进口煤的最大来源地

做外贸进口煤生意的老板都知道，印尼是我国进口煤最大的来源地，上半年印尼进口量占比高达58%。而Coalindo ICI 指数是针对印尼煤炭市场非常重要的指数，也是印尼进口煤价走势的“风向标”，被煤炭交易的买卖方广泛用作合同基准价格。根据煤炭宝9月23日收到的印尼煤炭价格指数周报报告显示，本周印尼煤Nar4600卡报 $134.32 (+8.54)，Nar3800报$91.39 (+3.86)。

▲9月23日印尼ICI指数价格

8月份，我国从印尼、俄罗斯、蒙古进口煤数量分别为1581.95万吨、854.23万吨、359.4万吨，占当月进口煤总量的53.71%、29%、12.2%。我国8月份从三个国家合计进口煤炭量为2795.58万吨，占当月进口总量比重的94.91%，是我国进口煤的绝对主力来源。

本周印尼煤成交报价与海运价格

印尼煤指数与实际成交价格有偏差

抢货热销时，指数基础上加价才能成交

印尼低卡煤方面，印尼贸易商的报价活跃，国内成交价格出现上涨。本周指数报价和固定价报盘均有，目前印尼低卡煤的指数价格与实际成交价格有所偏差，当贸易商抢货热销时，基本上在指数价格的基础上加价报价才能装到货。

据外媒消息，印度矿业部预计，由于已经开始的煤炭改革，未来10年内印度全国煤炭产量将增长150%。该部预计2029-2030年印度煤炭产量将达15.1亿吨，而2021-2022年实际煤炭产量为7.78亿吨。纵观全球，目前煤炭的消耗量有增无减，预测后期印尼本土的产量和出口量仍然会逐年增加。而我国对印尼的进口量仍然保持高位，未来仍将霸占进口来源国第一的“宝座”。

印尼海运市场方面，月底出货集中，运输需求上升，印尼回国船运费上涨明显，整体市场偏强运行。受运输成本的影响，目前印尼煤主要仍以巴拿马船运输回国。本周巴拿马型船从南加回国即期运价报14.7美元/吨，较上期上涨0.3美元/吨；灵便型船从南加到上海运价报22.5美元/吨，到广州约20美元/吨，分别较上期上涨1.2美元/吨和1美元/吨。

▲9月16日印尼ICI指数价格

9月份随着国内煤价又迎来一波一波的涨价热潮，近期全国各地用煤终端工厂、贸易商都添加煤炭宝客服微信”MTB586"进行咨询后面煤市趋势，查询国外进口煤行情价格，当然也有业内不少专家、分析师、学者、观察员、创业都和投资机构有意向我们煤炭宝投稿。近期MTB客服正在微信私聊这些好友，后期也可以录制采访视频进行网络同步发布。

▲广州港新到进口印尼煤

煤炭宝小编总结语

下周煤价怎么走呢？欢迎关注煤炭宝最新资讯，需要了解印尼进口煤最新资讯和每周ICI指数的朋友，可以添加客服微信“MTB586”，里面有国际信用证、资金托盘、电厂进口煤采购招标信息。

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海运价格涨到35！卖家泪目：发不起

作者：亿恩网

发布时间：2021-10-21 15:19

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十一假期后，海运价格迅速结束短暂的下滑，开始强势反弹。据多位卖家及货代最新反馈，目前美森价格已涨破30元/kg，最高报35元/kg，反超9月底降价前水平，一举创下新高，见证历史的卖家们均是目瞪口呆。

因供不应求加旺季前集中备货，短期内美森价格恐难以下跌，而本周是备货黑五的最后船期，不少卖家只能咬牙掷重金发货。不仅海运费用高昂，欧美路向普遍七八十元的空运价格，也让人吃不消。高昂运费成了旺季前的最大噩梦，卖家直言“不敢看账单”。

多位卖家希望从售价上分摊成本，但从亚马逊上多类目持续的低价销售局面看，卖家想要涨价保利润并不容易，付出巨大成本筹备的这次旺季销售，可能会是一场苦战。

海运报价升破30，卖家直呼“发不起”

在十一前后约一周的降价后，近两周美森海运价格开始快速回升。本周一有卖家预测，年底前美森正班船价格可能要突破30元/kg。近两天，行业卖家关于海运涨价的反馈激增，美森已然冲破30了：

“——限时达破30了;

——美森去到30多块了……

——和之前的快递差不多;

——包货的速度赶不上货代涨价的速度;

——费用疯涨，时效一天不如一天……”

在深圳，甚至有卖家收到美森限时达30/31/32的报价，并连呼“发不起”。

今天有卖家收到最新报价，美森正班船限时达101-300kg的价格为33/34/35（美西/美中/美东），加班船准时达101-300kg的价格也涨到了32/33/34，令人心惊！多位货代表示，这一价格高得离谱了。

一位深圳货代表示，这个价位稍微有点离谱，应该是下周的价格，其所在公司目前报价30/31/32，下周报价还未更新，估计届时市场价31/32/33比较正常。

对于美森的凶猛涨价，货代们受到的冲击不亚于卖家，直言“这周美森真是绝了”。周二，一位货代发圈称“美森奔三了”，周三更新称“美森超三了，比较准确的说是美森单价奔四。”多位货代反馈，公司当前美森报价28/29/ 30，这已经是华南较普遍的价格。较低点的报价，也已冲到了美东29元/kg。

目前部分货代报价如下：

“——美森29/30/31；

——限时达28/29/30，EXX/加班船20/21/22，连续涨价，涨一次3-4块；

——28/29/30，这周涨了两次；

——美森正班船限时达28/29/ 30，今天已经截单了……”

就在两天前，美森限时达还有24/25/26的价格，一周连涨两次的节奏让美森价格一日千里。美元汇率暴跌和海运费创新高的夹击，虐哭了不少卖家。

对于美森价格飙升的原因，货代们均表示“供不应求”。一位深圳货代说：“本身我们华南的正班船柜子就不多，大部分都被义乌/宁波这一块给吃走了，到了我们这边就没什么正班柜子，但是深圳这里做外贸的又多。”

该货代表示，义乌/宁波的美森价格会比华南便宜很多。小编询问了一位宁波货代，对方表示目前普遍在24/25/26，限时达再贵一点。究其原因，美森挂靠宁波、上海，华南的柜子都要拖到宁波上海出，所以报价中含内陆拖车费，加上电商出货需求旺盛，价格自然更高一筹。

美森终端价格突破30元/kg，即使价格空前，舱位依然紧张，柜子价格更是一骑绝尘。有货代表示，美森正班舱位紧张，市场上有些人已经把柜子炒到了5W美金。

多位货代证实了此事。“整柜40HQ破5万刀了，刀刀割肉。”一位深圳货代说。另一位也表示：“美森破五了，玩的就是心跳，不要太刺激，我就装自己的那两条就行了，默默看着你们神仙打架。”

小编就美森价格询问了一位宁波货代，对方回复“4.5W美金，你说离谱不？”并发来其收到的最新舱位消息，如下：

本周美森价格猛涨的原因有二，一是持续的供不应求，二是卖家争取备货黑五的最后船期。

“运力不足， 归根到底就是这样，太多人需要美森正班了。美森本来就没什么运力的，95%的运力都是给了传统的B2B物流，传统客户是签的年价，并没有市场价格这么高，流入电商市场上的柜子一般就二三百个，所以很少很少。”一位资深物流人说道。

另一位货代也表示，美森的船（运力）普遍较少，和那些几万TEU的船没法比。10/25的美森正班船只有2600TEU的小船，之后就是11月的船期了。美国黑五是11月26日，如果现在补黑五的货物，只有美森正班船赶得上。

美森还会继续涨价吗？有货代认为，美森需要赶黑五，价格应该降不下来，而且紧接着就是十一二月旺季。另一位货代表示：“说不定还要涨，具体看放舱情况，建议能尽早订舱就尽早订舱。”

以星也曾是不少卖家的心头好，但当前时效十分尴尬。货代们纷纷表示，“以星你就按照45-50天去备货”、“45天打底，进了封闭区就两个月了”、“以星一走就要备上50-60天的时间”，并调侃，现在的以星已经从之前的快线降级到了普船，甚至更慢。

大量货物仍在通过以星出海，对于备货量大的商家来说，性价比十分重要，只要拉长备货时间，时效上也可有所弥补。

涨价通知密集，奥飞娱乐第三季度海运费暴增4000万

海运费用暴涨已经影响了多位出口商家的利润及策略。

近期欧美国家再度暴发“用纸荒”，但中顺洁柔在答投资者问时表示，今年至欧美的海运费上涨迅猛，受海运费快速上涨的影响，海外销售主要销往亚洲邻国。

奥飞娱乐主营业务包括玩具销售、婴童产品等，近日其发布业绩预告，第三季度预亏9917万，海运费用同比增长超4000万元。

奥飞娱乐表示，今年前三季度营收较去年同期增长超10%，但受海运成本、大宗原材料价格上涨以及汇率波动的影响，净利润相比去年同期下降。

具体来说，公司前三季度婴童用品业务平均海运单价为7700美元/柜，玩具业务平均海运单价为11000美元/柜，同比分别上涨207%和477%。受此影响，该公司海运费用同比增长超8000万元。

此外，奥飞娱乐第三季度婴童用品、玩具业务平均海运单价分别为12000美元/柜、15000美元/柜，涨价影响进一步加剧，导致第三季度海运费用同比增长超4000万元。

涨价已经是当前物流公司的常态。一家公司发布的全渠道涨价通知如下：

“1、欧洲空派普货快慢线渠道整体上调+4/kg，带电整体上调+2/kg，明天执行；

2、英国空派渠道整体上调+3/kg，明天执行；

3、美国空派渠道整体上调+4/kg，明天执行；

4、美森海派渠道整体上调+1/kg，明天执行。”

除价格上涨，物流时效也备受吐槽。一位跨境电商卖家表示：“让天下人都不敢发卡航，9月30号发的，10月17号还没出境；让宇宙人都不敢发海运，9月30号发的，10月17号还没开船……告诉我英国应该走什么物流？”

类似的反馈很多：

“——我走英国的铁路时效也就接近三个月...

——卡航现在普遍都要40多天了，吐血；

——不仅有没出镜的，还有被退回来的；

——9月1号的才清关；

——卡航和海运差不多了，卡航40多天，海运50多天，空派62，我七箱空派1W运费；

……”

卖家总结，铁路慢、海运慢、卡航卡、空运贵，就很迷茫，主要做欧洲的，今年恐怕赔钱卖。

据货代反馈，英国空海运时效还可以，但铁路和卡航不乐观。“目前英国卡派后端缺卡车，派送慢，从9月到1月份时效都不稳定。”“铁路现在不太行，国外天气有影响，铁路又维护，堵起来就没完没了；卡航因为疫情，关口换车的时候换不到，运力不足，时效也大大减弱了。”

综合来看，卖家付出了高额运费，但时效更差了。据海事咨询公司Sea-Intelligence的最新报告，今年8月世界各地区港口拥堵加剧，船公司按时向客户交付货物的能力从35-40%降到了33.6%，并有继续下降的趋势。

（图源Sea-Intelligence）

不过，当前海运市场涨跌剧烈的主要是美森渠道，普船整体市场价仍在下调。据报道，从9月下旬至今，中国到美国的海运市场价格大幅回落三至四成，同时欧洲、东南亚等国际航线海运价格也有所回落，“一舱难求”现象明显缓解。相比振幅较大的海运即期运费，航运一级市场运价今年来上涨相对稳定。

实际上，不仅海运运费贵到起飞，近期欧美空派价格也一直在上涨，北美空派接近70（即70元/KG，以下统一用数字代替)，欧洲空派也突破了60，卖家直呼发货发不起，发了货都不敢看物流账单。

美向空派价格破80！卖家：不敢看物流账单

近期，空派价格持续走高，有卖家看到货代报价后直接懵了，随之向同行发问：“大家发去加拿大的空运啥价格，我的货代报价68？”有人回复：“差不多将近70，真的太贵了！”

一位卖家感叹，物流费可真贵，空派都快70了。小编询问了多位卖家，根据相关反馈来看，目前旺季空派价格持续上涨，美国和加拿大空派物流价格基本接近70。

就北美地区的空运价格，小编也咨询了业内货代，其表示目前市面上发去美国的空派价格基本都超过60了，有的是接近70的水平。问及涨价原因，货代回复为旺季出货量较大，都是根据市场供需进行定价。

另一货代称，每年的9-11月是物流的旺季，平时发空运20左右都会涨价到40以上。今年情况特殊，目前很多发去美国的空派价格其实是高于市面价的60，现在基本上都在60-90之间，具体要看每个航司的情况。以收费较高的南航为例，10月22日给的报价是78.2，所以空派80或者80以上都是正常的。如今某些快递都达到70了，再继续下去空派做下去基本上要都达到90了。

根据最新反馈，目前快递的价格已经突破75了，有的甚至达到了85，一位卖家无奈：“圣诞节产品开始起量了，想着卖得好的那几款再补一批快递过去，问了价格，果断放弃了。”

最近一周“空运太贵了”这句话，一直在被卖家们反复提及。因为价格昂贵，有部分卖家已经放弃了空派渠道。其中一位卖家称，产品都断货了，明知道发空派最快，但因为物流费用太高，根本不敢发。也有卖家直接撂下一句话：空运，拜拜。

美国之外，欧洲空运价格也在一路飙升，目前业内卖家反馈的价位是接近65。进入十月，欧洲空派价格确实涨了不少。

上个月9号，一位卖家感叹，德国空派都55了，关键前几天才40多。货代还说，该发的货尽快发，下周还会涨。当时就有一位货代称，放心吧，空派价格肯定还会继续上涨。如今，才一个多月的时间，空派价格又涨了不少！

欧美空派大幅涨价令卖家吃不消，一位卖家直言：最近都不敢看物流账单。

位于武汉的一位卖家称，跨境物流来武汉的越来越多了，几个大的物流商都已到齐，问题是内卷得不厉害，价格一直居高不下，每天充值一万到两万的运费，我连裤衩都要没得穿了。

物流商内卷的情况或许只发生在降价时候，如今正值旺季，一位业内人士指出，物流商只会抱团，他们集体商议一下不得低于什么价位。

丢件、延误、上架慢频发，多位卖家无货可卖

无论是海运、空运还是卡航，近期的物流价格居高不下。关键是物流费贵就算了，时效还无法保证，运达目的地后丢件、延误、上架慢等问题频发。以下几类物流问题，令卖家直呼脑壳疼：

1、丢件：今年以来，多个卖家遇到丢件问题，旺季来了之后该类问题逐渐增加。一位卖家称，发现很多货件莫名其妙少了。另有卖家称，最近总是遇到货件少接收问题，问了几个朋友也有类似情况。

根据卖家介绍，今年丢件索赔越来越难，以前对于少接收的货件，只要提供装箱单就能申请调查或者赔偿，但是现在每开case，客服都会要求提供运单号，签收证明，发票，POD 以及形式发票盖章等证据。当把要求的东西提交之后，亚马逊又会回复，您选择的是非亚马逊合作的物流，无法为您提供调查并索赔。大多数情况亚马逊是不会赔偿，后面听说频繁操作会被判定欺诈，也不敢这么干了。

2、延误：根据相关反馈来看，目前一些海运货物2个月左右未到的都属正常，也不是遇到查验，就是延误严重。有卖家9月初发的美森目前还没有入仓；也有卖家8月发的以星还未送达。

如今美西港口拥堵严重，货船到港后无法上岸，等待周期较长，加之港口工人人手不够，货物延误问题愈发严重，随着旺季货物量剧增，延误问题更加突出。

3、上架慢：上架慢问题在每年的旺季都会发生，今年也不例外。根据卖家介绍，仓库FTW1和MEM1上架缓慢，其中MEM1带货十几天都没上架。其他仓库也有上架缓慢的情况，甚至有的万圣节产品还未上架，这或许就是今年旺季的常态。

有5月份发海运的卖家介绍，一千多件货到了仓库一直没上架，8月开了一个case把装箱信息，送货单全部提交了，一直等调查，没有音讯，结果十一的时候货件突然全部给上架了。将近5个月才完成上架，这个周期属实长！

对此，业内物流人士解释，上架慢的一个原因是亚马逊仓库混乱，人手不够，很多卖家货件以为是丢失了，后来在几个月后奇迹般地上架了。

正如一位卖家感叹：丢件、延误、上架慢频发，让原本不富裕的库容雪上加霜！今年旺季不止美国人缺圣诞树，很多跨境卖家也缺货，物流持续延误的现状下，没货可卖将是卖家最大的遗憾。

成本上涨之下，卖家涨价后订单锐减

物流成本上涨的同时，其他各种成本都在上涨。其中原材料上涨最能刺激卖家，受限于原材料上涨，供应商发来的报价也高出不少。

一位卖家发问同行，你们最近翻单的时候，看到供应商发来的最新价格，有没有手抖。有同行回复，涨价涨了大约20%。业内卖家抱怨，什么都在涨，厂家天天都在给我看原材料涨价的通知单。

亚马逊产品开发小C称，多个类目的供应商都在涨价，具体是根据原材料涨价情况而定，不少类目产品的供应商涨价幅度都超过了10%。

对此，有卖家直言：物流如此贵，原材料也在涨价，运到欧美的产品售价却还在降，这符合逻辑吗？

跨境卖家本该是利润驱动一切，结果为了竞争，卖家们之间内卷加剧，为了冲订单量和排名不惜牺牲利润，大幅降价销售。在旺季来临的时候，不少业内卖家拒绝内卷，尝试涨价销售，但是涨价有那么容易吗？

一位卖家称，这几天连续涨价，店铺所有产品都提价了，换来的代价是销售排名猛掉。另一卖家也遇到了同样的情况：“悄咪咪涨了一欧元，排名蹭蹭往下掉，直接不出单了。”更多类似的情况如下：

“——涨了几美元 销量就掉下来了；

——至少涨了5美金，爱出不出，反正我不亏本卖；

——涨了，今天就没出单了；

——我一涨价类目前十没保住，掉到20了；

——心惊胆战涨了0.5，单量降了一半；

——涨价就掉单量，不涨价就要亏本；

——涨价就卖不动，又降回来了；

——涨几美金，发现大卖都在搞七天促销，单量可想而知

——保持着傲娇的价格，结果愣是一个月不出单。只能卑微地降到同行低价位，立马就出单了。”

在运费、供应商成本上涨的压力下，多个尝试涨价的卖家遭遇却不如人意，本想着保住利润，结果反而被锐减的订单吓退，不得已继续保持低价销售。

业内人士介绍，进入旺季亚马逊上多个类目产品价格都有一定程度的上调，具体还要看相关类目情况，有些竞争较激烈的类目不但没有涨价，反而内卷得更加严重了。一位卖家的现状也验证了部分类目的内卷问题，该卖家介绍，我在的类目别说涨价了，螺旋越来越严重，都不是打对折的螺旋，直接是打骨折。

不过，也有涨价后境况不错的案例。一位卖家称，一个产品涨了20美金，还是抵不住如泉水迸发的单量。有运营斗志昂扬：“我的旺季要到了，能涨的都得涨起来，今年奖金就看这波了”。

“我们公司的产品基本上都微涨了，已经要开始收获的季节了，这个时节还不能赚钱的产品，就要考虑淘汰了。内卷最后伤的是自己。”一位业内人士介绍。

海运、空运价格全线大涨，原材料价格也在上涨，卖家在旺季首要保利润，利润才是长久经营的根本。

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外盘一片惨淡！新加坡铁矿石期货一度暴跌超11% 伦铜跌至月度低位

作者：金融界

发布时间：2021-09-21 09:16

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来源：期货日报

作者：张田苗

周一，外围市场集体走弱，商品多数下挫，港股、美股双双走弱，有“恐慌指数”之称的VIX指数飙升。

美国国会周一重新开会，面临着庞大的日程和紧迫时间表。美国总统拜登领导的民主党希望在几周内通过大规模的国内项目，为政府提供资金，批准基础设施法案，并提高债务上限。几个重要的时间节点包括：9月27日对参议院批准的1万亿美元基础设施法案进行投票；10月1日，如果国会不采取行动，美国联邦政府的许多运营资金将告罄；10月晚些时候，美国可能会突破举债上限，导致美国出现历史性债务违约。

当地时间9月20日，俄罗斯总统普京签署总统令，将针对西方国家的反制裁措施延长至2022年12月31日。乌克兰危机爆发后，美国和欧盟对俄罗斯采取了多轮制裁措施。作为回应，普京2014年8月签署总统令对西方国家实施反制裁措施，主要包括限制进口农产品、原料及食品。俄罗斯方面已多次延长反制裁措施。

美股、港股大幅下跌

周一，美股低开低走，三大股指全线下跌。截至收盘，道指跌1.78％，报33970.47点；纳指跌2.19％，报14713.90点；标普500指数跌1.70％，报4357.73点。盘面上，除公共事业外几乎所有板块收跌，特斯拉跌近4％，亚马逊跌超3％，苹果跌超2％。

道指遭受了2020年10月28日以来的最大单日跌幅，盘中该指数一度下跌971点。标普500指数遭受了近11个月来的最大日跌幅，11大组成板块跌幅均超过1％。

摩根士丹利认为标普500指数下跌20％的可能性正在增大。该行在研报中表示：“鉴于这次衰退期间采取了非同寻常的财政刺激措施，我们担心，不可避免的增长减速将比目前预期的严重得多。这可能会导致标普500指数出现比正常周期中期更大的过渡修正——即20％的修正。”

随着提高美国联邦政府债务上限的最后期限临近，投资者还担心华盛顿的边缘政策。美国国会休会后回到华盛顿，国会需要通过融资法案方能避免政府关门。

由于对新冠德尔塔变异毒株迅速传播、经济复苏步伐放缓、通胀居高不下以及货币和财政政策未来路径的担忧不断升级，进入9月以来美股持续下跌。随着北美寒冷气候的来临，由德尔塔变异毒株导致的新冠感染病例数仍保持在1月份的高位。

周一，港股早盘开市后大幅下跌，科技股重挫，恒生指数和恒生科技指数盘中都大跌超4％，截至下午收盘，恒生指数大跌3.3％，恒生科技指数跌2.8％。同时，在港上市金融股亦全线杀跌。A50期指跌幅更是一度超过4％，离岸人民币也一度直线杀跌。

从行业指数来看，地产股及其相关领域集体下挫，跌幅尤其突出。中国恒大、世茂服务、恒基地产、恒大物业、碧桂园服务、新力控股、雅生活服务、融创中国等都大跌超10％。恒大系多只个股再次大跌。中国恒大盘中一度跌超18％，恒大物业跌超10％，恒大汽车也跌幅较大。

金融股受地产行业敞口担忧全线走低，招商银行、招商证券、中国平安等银行、证券、保险股，金融股三大主力行业大幅杀跌。其中，万亿港元市值的金融股巨头中国平安，在9月17日盘中暴跌超8％后，周一大幅低开继续杀跌，盘中跌超8％。金融股当中，国泰君安、中信银行、民生银行、中国太保、中信建投证券等都大跌，不少跌超5％。券商两大龙头中信证券、中金公司也都跌超4％。

新加坡铁矿石期货一度重挫超11％

过去一周，新加坡铁矿石期货下跌超20％。自上周五跌破100美元/吨后，跌势仍然延续。周一，新加坡铁矿石期货盘中一度跌超11％，触及90美元/吨，创2020年5月以来新低。

自今年5月创下历史高点以来，新加坡铁矿石期货价格开启暴跌模式，目前距高位已跌去约60％，成为近期跌幅最大的大宗商品。

在全球“碳中和”的大背景下，各国加大了空气质量整治力度，削减了钢铁产量，产业的相关需求也逐渐放缓。

瑞银预计2021年年底的铁矿石价格维持不足100美元/吨，2022年的均价更低，为89美元/吨，比此前的预测大幅下调12％，理由是需求将进一步疲软叠加全球供应增加。

有分析称，铁矿石价格自去年7月以来首次跌至两位数，令钢铁生产商感到欣慰。但对于在上半年价格上涨期间获利的矿业公司来说，这是一个不小的打击，对于澳大利亚等主要铁矿石生产国来说更是一个坏消息。

原油延续回调态势

在美国飓风影响下的意外供应中断逐渐恢复后，原油价格出现回调。美国安全与环境执法局预计，截至上周五，墨西哥湾23.2％或约42.2万桶/日石油供应处于关闭状态，相较前期影响逐渐下降，美国活跃钻机数量增加，助推市场情绪从前期供应意外中回落。

“受美联储本周会议影响，市场预估年内开始缩减，美元指数近日反弹，对原油价格存在一定抑制作用。”平安期货油品分析师任雪向期货日报记者表示，短期来看，随着飓风影响的消退，原油市场重回基本面博弈，供应端不确定性仍在于美伊核协议谈判进展，伊朗表示可能在下周举行会谈，目前解除制裁时间尚具有较大不确定性。近期美国页岩油领先观测指标活跃钻机数稳步抬升，截至9月17日当周增加了9台至512台，是2020年4月以来的最高水平，但受限于页岩油企业资本开支的扩张速度，页岩油产量难以快速回升至疫情前水平，预计延续缓慢恢复产量为主。

需求方面，疫情影响仍在持续。任雪认为，此轮国内新一轮疫情扰动下，后续节日出行可能受到一部分弱化影响。

“综上考虑，原油基本面短期存在基本面边际转弱的情况，但考虑到美国原油和成品油总库存处于低位水平以及欧佩克+依据全球需求变化每个月举行会议调整增产节奏的情况下，原油较大可能维持高位振荡格局为主。”任雪表示，建议后续重点关注疫情控制下全球航空煤油恢复速度有无进展，另外近期天然气价格飙升，市场存在“以油代气”预期，实际影响仍待观察。

伦铜跌至一个月低位

宏观方面，8月全球主要经济体制造业PMI环比大多出现下滑，表明疫情扰动下制造业增长呈现放缓趋势。此外，欧央行已经提出放慢购债步伐，美联储年内缩减购债规模可能性较大，对铜价形成较大压制。但疫情反复、就业数据波动、美国8月CPI数据不及预期给美联储缩减购债规模的节奏带来不确定性，这些因素均将在一定程度上影响有色金属的走势。

就铜的基本面来看，徽商期货有色金属分析师张玺介绍，供应方面，海外铜矿罢工干扰减缓，产能逐步恢复。铜矿加工费涨势未减，硫酸价格高企，冶炼厂利润可观，国家发改委表示将继续投放国储铜，精铜供应仍有增长预期。

需求方面，最大铜消费国中国对铜的需求有所放缓，旺季特征暂未显现，但因马来西亚疫情及11月份即将执行的废金属进口新标准影响，废铜供应紧张，精铜消费有韧性。从终端消费领域来看，电网投资有乐观预期，在国内政策调控压制下，地产前端新开工及销售数据出现明显回落，汽车缺芯问题短期难以解决。但碳中和背景下新能源时代开启，铜的传统需求结构正逐步改变，未来清洁能源领域发展向好，新能源汽车、风电、光伏等领域对铜中长期需求形成强力支撑。

库存方面，全球铜库存维持平稳去库节奏，上期所铜库存处于历年低位，LME铜库存持稳，中国进口窗口打开或带动海外库存去库。

综合而言，张玺认为，在美联储年内缩减购债规模的预期之下，美元指数或偏强振荡，加之中国大宗商品保供稳价政策推进，短期内宏观情绪对铜价压制仍较强。铜的基本面偏中性对待，供需变化不明显，在铜矿产能恢复及中国抛储压力下，供应有增加预期，近期需求呈旺季不旺的格局，但国内地产后端的短期支撑仍存，且随着海外疫情的恢复，需求仍有改善预期。短期内铜价将继续维持区间振荡，建议近期重点关注9月份美联储利率决议及需求改善情况，伦铜关注下方9000美元/吨处支撑及上方9600美元/吨处压力。

近期，伦铝在小幅回调后有所回升。“从铝的基本面来看，供给端受限仍将延续。”南华期货金属分析师夏莹莹介绍，世界金属统计局公布的数据显示，2021年1—7月全球原铝市场供应短缺107.6万吨。在她看来，疫情影响下，全球电解铝产能恢复受阻，海运效率低下，且成本抬升。北美最大铝业会议发出警告，预计供应短缺将继续困扰全球铝行业。库存方面，LME库存在9月16日虽出现小幅累库，但全球范围内需求依旧维持强劲，料累库趋势难以形成。综合来看，夏莹莹认为，伦铝下方支撑较强，仍有上涨动力，预计短期内易涨难跌，或将延续振荡偏强走势。

贵金属面临下行压力

上周，COMEX黄金期货跌2.13％，COMEX白银期货跌6.44％。本周一，外盘金价依旧徘徊于低位。

华融融达期货北京研究所研究员华丽认为，近日贵金属价格大幅下挫，主要源于美国公布的强劲的零售销售数据。据了解，美国8月零售销售月率为0.7％，预估值-0.8％，前值-1.8％，远远超出预期，数据反映尽管疫情仍在蔓延，但美国经济依旧稳健，并未受到疫情较大冲击，市场对美联储9月议息会议上提出收紧货币政策的预期增强，美债收益率及美元指数走强，对黄金形成较强的下行压力。

“此外，值得注意的是，今年9月以来，全球最大黄金ETF（SPDR）持仓及全球最大白银ETF（SLV）持仓均出现逆市流出的趋势，表明市场对后续贵金属价格呈现较为谨慎的态度。”华丽提醒说，纵观8月下旬至今黄金价格走势，与美国经济数据好坏带来的货币政策收紧的预期强弱相关性较强，9月初大幅不及预期的非农数据使得黄金一度突破1830美元/盎司关键点位。近期美国零售数据的大超预期，使得美联储货币政策转向预期大幅升温，黄金跌至1750美元/盎司附近。

对于贵金属后市，华丽认为仍需持续关注美国经济数据动向及美联储官员表态，这会对短期贵金属价格形成影响。不过，美联储退出量化宽松仍是大势所趋，在此背景下，贵金属价格易下难上。

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