海运价格一度下跌60%，船公司年赚千亿的时代将落幕？

作者：新浪财经

发布时间：2022-09-28 10:11

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来源：21世纪经济报道

21世纪经济报道记者胡慧茵 广州报道

近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。

9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，中国出口集装箱运价指数（SCFI）为2475.97点，比上期下跌5.1%，包括欧洲、美东、美西等航线都处于下跌态势。

往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。

方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。

连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时运费约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。

尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。

东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。

海运价格从高处回落，背后原因有哪些？当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响？

（图片源自上海航运交易所）

从“一箱难求”到“一货难求”

其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。

9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。

谈及当前的海运运费下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”

尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。

张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”

他进一步表示，这种现象主要是有以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位；其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击；同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例；另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”

而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀持续等因素会持续影响着全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。

从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数（FBX）约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时的价格高出一大截。

尽管海运运价已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”

中长期海运市场将处于低谷

2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。

回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。

无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%；而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。

据航运咨询公司德路里（Drewry）估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。

靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。

当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。

对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。

张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”

好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响？张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。

只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场（含即期协议和长期协议）的中国出口集装箱运价指数（CCFI）为2475.97，较上周下跌5.1%，表明协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。

“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。

兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。

（作者：胡慧茵 编辑：和佳）

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海运价格断崖式下跌！亚马逊电商该何去何从？

作者：大美电商

发布时间：2022-09-22 13:40

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还记得去年9月海运费用激增的情况吗？当时的价格没有上限，只有更高，即使有钱，也不一定能订到集装箱，很多卖家抱怨说他们的利润被运输成本吃掉了。

以中国至美国西海岸航线40英尺集装箱为例，去年9月份的海运价格约为2万美元，而且2万还不一定能抢下来。

但是在今年，从1月份开始，中国至美国西海岸航线40英尺集装箱的价格约1万美元，价格相较去年直接暴跌了60%以上，到了8月份的价格约在4000美元。

据波罗的海运交易所的数据显示，这个月价格还在继续下跌。在9月的第二周，美西40英尺的海运价格已经跌至3484美元，相比于最近两年的最高点海运价格，跌幅已超过80%。不仅如此，东南亚的泰国至越南航线的市场情况更加不稳定，该航线的货物需求在一周内下降了37.1%，差距巨大，现货市场的订舱价格也大幅下降，即使是小批量的货物，运费也会降到零或负数。

现在是9月份，是全球航运业一年中最热的时候，随着圣诞季节的准备工作开始，各种头程货物的价格在去年这个时候应该已经开始上涨。去年欧美国家都在疯狂发钱刺激居民消费，随之而来的就是各个跨境电商平台都是订单暴增，直接导致运输需求暴涨，运费价格高升。

但是在今年，欧美国家通胀率居高不下、冲突不断、美联储连续加息再加上去年堆积的库存还未销完……种种因素叠加在一起，必然导致了欧美购物需求的大幅度萎缩。

通过今年和去年的同期订单数量相对比，充分地让很多跨境电商卖家们体验一把做过山车的感觉。

虽然现在发海运的价格相较之前便宜很多，但是之前通过高昂的海运费用发过去产品的卖家手里还有一大堆没卖出去，那么这些卖家必然会通过大批量的赔本清货来减轻损失。这样同时也会影响到那些经营以海运为主的大件或是抛货产品的卖家们。

对于后续的价格走势，有很多专业人士呈现两极分化，一种是认为后续的海运价格还会下跌，现在远未到达最低点，价格还有下降空间；一种是认为现在欧美各国传统旺季要到来，随着美联储加息的放缓和购物需求的大增，后续的海运价格会开始止跌反弹，现在的价格就是年前的最低点。

其实，现在正是到了亚马逊卖家备战的旺季，特别是以大件为主的卖家，海运价格下跌无疑的一个好消息。虽然亚马逊又提高了旺季配送费等，但是在运营成本上相较去年还是降低了一些。

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海运市场分化：油运价格同比涨超100% 集运即期价格继续下跌

作者：新浪财经

发布时间：2022-09-27 01:40

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来源：证券日报

本报记者 施 露

作为传统的集运旺季，今年集运市场呈现出旺季不旺的特征，即期价格持续下跌。9月23日，中国出口集装箱运价指数为2475.97点，较上期（2022年9月16日）下降5.1%，集装箱运价指数已连续多周下跌。

而海运的另一细分市场——原油运输市场（简称“油运”），则提前迎来旺季。

和集装箱运价指数走势相反，9月23日，上海航运交易所的中国进口原油运价指数为1816.13点，比上期上涨15.41点。

中泰证券研究所政策专题组负责人、首席分析师杨畅对《证券日报》记者表示：“油运景气度高主要还是供给替代造成的，马上要进入冬季，欧洲用气需求往往具有一定的刚性，而原先收缩的供给端可能难以放量，或许是出于寻求新供给进行替代的原因，推动了油运价格上行。”

集运旺季不旺

价格连续下跌

通常意义上，海运板块细分为集运、干散货和油运等几大类。

集运市场在经历了两年期的超级大周期后，即期价格出现了连续下跌。

根据上海航交所9月23日公布的数据，最新一期上海出口集装箱运价指数下跌240.61点至2072.04点，周跌幅10.40%，已连跌15周。

事实上，迄今为止，上海出口集装箱运价指数从年初历史高点5109点下跌近60%，主要航线跌幅大多在10%以上，美西线更是跌破3000美元。

上周，美西线每标箱运价下跌366美元至2684美元，跌幅达12%。美东线每标箱运价下跌638美元至6538美元，失守7000美元关卡，周跌幅达8.9%，从年初高点累计跌幅45%。

在9月20日，中远海控董秘肖俊光在一次对外交流中表示，后续市场或将呈现旺季不旺、淡季不淡的景象，这与前期部分有效运力回归市场有关。现阶段需求正处于今年的相对低点，后续预计将有所上升。

油运需求加速恢复

供需拐点已至？

集运大周期褪去的同时，油运板块迎来一轮增长。除VLCC（超大型油轮）外，其他油轮船型的代表航线日收益水平较去年同期涨幅均在100%以上。

上周，中东-中国航线的大型油轮等价期租金上涨并维持在6.8万美金/天水平的较高水平。

对于油运运价上涨的原因，国泰君安证券交运行业在研报中表示，地缘政治因素改变了国际石油贸易格局，原油轮中小船型得益于美湾、西非出口至欧洲货盘大幅增加，市场表现活跃。成品油轮在炼油利润率支撑贸易活跃度的局面下，呈现出了持续性较强的复苏势头。

“从需求方面看，由于疫情影响，原油消费有望逐步回升，加之库存处于历史低位，原油需求有望稳步增长。供给方面，新船订单创历史新低，老龄船面临拆解，供给进入低增长阶段：目前行业现有订单占现有运力比的5.0%，是1997年以来的最低值。超过10%的老旧船舶，行业拆船的确定性越来越大。综合考虑供需因素，油运景气周期具有较强的确定性。”对于近期油运板块景气度较高的原因，一位不愿具名的券商首席投顾对《证券日报》记者表示。

国泰君安证券称，油运是除了航空以外，另一个受疫情显著影响的行业，目前油运基本面仍处于底部。未来两年将迎确定复苏，过去两年板块供需完成寻底，原油终端消费将恢复增长，而原油去库存基本完成，油运需求已迎来滞后加速恢复，同时，未来两年国际海事组织环保新政将加速运力出清。

油运板块景气度提升的同时，油运个股也在近期走出独立行情。自7月5日大盘调整以来，中远海能逆势上涨，迄今为止累计涨幅超80%，同期上证指数跌8.8%。

安信证券在研报中表示，油运供需拐点已至，迎来上行周期，短期地缘政治、环保新规等多因素共振或进一步影响需求供给，推高油运景气度，油运需求曲线陡峭，供需差下有望带来运价显著上涨。

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海运价格 9个月下跌50%，全球需求转弱，海运会继续下行？

作者：二元观财经

发布时间：2022-09-10 11:52

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往年8月和9月是全球圣诞和新年备货旺季，也是全球海运价格相对坚挺月份，但今年情况更偏“冷”，上海集装箱运价指数年内最大跌幅时间段就发生在进入八月后，年初该指数价格位于5200，本周已经跌破2850，过去一周指数下跌306点，周跌幅超过10%。

海运价格从高到低走向对应全球需求变化，对应货代主动降价争取更多业务，特别是旺季主动下调价格本就是一个信号，是对未来几个月全球需求更弱预期，这种预期和年内全球制造业数据不断下滑能对应上，美国ISM制造业PMI数据年初位于60上方，8月回落至52。

全球需求走弱且还将持续走弱，这与欧美两大经济体为控制通胀，强力加息削弱需求有关，也和消费者对经济前景信心不足缩紧钱袋有关,具有全球经济风向标义乌市场今年也发出了不少信号，一些附加值不高商品外贸订单相比2021年下降不少，一家义乌美甲企业负责人表示，今年形势既要面对需求下降冲击，上游成本上涨冲击，还要面对来自东南亚订单争夺，情况要比往年复杂，应对难度更大。 低附加值产品不赚钱订单也接，只是为了维护好客户，保住生产线不停，保住成熟的工人不流失，目前公司正在转向附加值更高的产品积极面对当前困难。

海关8月数据显示，国内进出口增速相比7月下降8%，出口增速大约相当于7月一半，国内三架马车，消费，投资，进出口，4-5月因疫情国内消费低迷，投资尽管持续发力但效果未达到预期，进出口是为数不多亮点数据。进入四季度，欧美需求进一步下行确定，国内消费将比上半年要好转，但好转程度全看政策力度，而对于外贸来说，国内替代有限决定很难消化国外需求下降压力。

2016-2019年上海集装箱运价指数位于1000附近，当前2800-2900之间相比往年还处于高位，从历史空间和外部需求下降两方面判断9月之后海运价格还将进一步回落。

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美线运价暴跌，海运价格“卷”上天了

作者：一八供应链跨境物流

发布时间：2022-09-20 13:50

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不知道做外贸行业或者国际物流行业的朋友有没有发现，今年的海运价格一直呈现一个波动下滑的趋势，特别是美线的价格，最近跌得真是让人心慌，具体是怎么一回事呢？跟着一八供应链一起去看一看吧。

#海运#

根据一些货代同行的反馈，最近美线的海运价格持续下滑，美森正班船出现了12~14元/kg的报价，以星也出现了10~12元/kg的报价。要知道往年这个时间段，作为出货旺季，美线快船的这些舱位那都是“一舱难求”，甚至有的货主还要加价订舱，今年却一反以往的旺季常态，难道真的如业内所传的一样今年的旺季不旺了吗？

图：美森通知

美森Matson CCX是在2021年7月推出的，是为了解决旺季临时加急运输需求而提出的解决方案。但是他在今年8月份的时候发出相关通告，表示9月8日将进行最后一次中国航次。美森在旺季的时候选择停掉CCX这一旺季加班快船，这也就意味着他们认为今年旺季需求降低了。

其实很多国内卖家也反馈订单量减少了，可能是部分订单流失到东南亚地区的工厂企业，但更大的原因可能来自于美国群众消费需求的改变以及降低。美国国内现在正面临着40年来最严重的一次通货膨胀。据相关调查显示，约56%的受访者感到了物价上涨的痛苦。

在通胀的影响之下，美国消费者需要将更多的资金投入到生活必需品的消费上，一些不必要的支出会减少。另一方面，美国当地沃尔玛等贸易商因为错误的预估，导致库存积压，当前很长一阶段他们会以清库存积压为主。所以，整体来看美国货物进口需求就会减少。

洛杉矶作为美国第一大集装箱港口，港口吞吐量可以在一定程度上展示美国的进出口贸易情况。据洛杉矶港报告称，洛杉矶港8月份的总吞吐量为805,672TEU，其中进口量为404,313TEU，进口大幅下降，同比下降16.8%，与7月相比下降16.7%。

那在这种情况下，货代美线价格又“卷”起来了，与此同时跨境电商卖家新一轮的价格战又要开始了。拼多多跨境电商平台Teum在美国站点低价出单，是不是又将为此次价格战添一把火呢？

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本文编辑：小八

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部分航线运费出现一定程度下滑 集装箱海运价格降了吗

作者：中国经济网

发布时间：2022-05-29 05:39

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近期，全球集装箱海运价格调整，部分航线运费出现一定程度下滑。据波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，5月26日，FBX集装箱海运价格平均为7846美元，较去年9月份的历史高点，已经下跌29.5%。其中，中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌45.9%，中国/远东—北美东海岸航线运价下跌34.3%，中国/远东—北欧航线运价下跌29.7%。此前高企的海运价格全面下跌了吗？未来会有什么变化？相关企业应如何应对？

供需调整促使运价回调

当前，全球集装箱海运价格与去年同期相比仍然增长了近50%，仍处历史较高水平。原因主要有三方面。

先看需求节奏。新冠肺炎疫情暴发后，全球集装箱海运需求受到迅速压制，但是等到第一阶段疫情过去后，各国存在较强补库存需求，同时叠加集装箱海运传统旺季，以及美国等地区的财税补贴，推动集装箱海运需求集中爆发，美线运价率先大幅反弹，随后全球主要集装箱海运航线开始大幅上涨。

此外，由于我国制造业产业链相对完整，疫情控制相对有效，全球制造业进一步向中国集中。在这种情况下，中国—欧美航线上需要更多运力，更多集装箱从中国运输到欧美等世界各地。不过，一季度本就是集装箱海运的传统淡季，市场需求的短暂调整促使运价回调。

再看有效供应。集装箱海运标准化程度较高、物流量大、物流链长，更容易受到疫情冲击。在疫情暴发前，集装箱海运市场运力相对过剩，疫情后，由于船舶周转率下降，运力有效供应不足。

当前，随着季节性淡季出货量调整，以及滞箱费等缓解港口拥堵措施开始见效，部分港口船舶拥堵情况已开始出现好转，而且随着新造箱的投放与船公司的努力，集装箱短缺问题已大幅缓解。因此，有效供应水平的提升也是推动运价回调的重要原因。

最后看市场结构。集装箱海运市场是一个集中度较高的市场，前十大班轮公司的市场份额达到80%以上。集装箱海运市场的高集中度使本轮市场高峰呈现出一定的特殊性：一是疫情初期，集装箱海运市场需求出现大幅下滑时，由于集装箱船舶闲置水平处于历史最高水平导致集装箱运价比2018年、2019年同期水平还要高；二是实际承运人与实际托运人价格差异大。比如，根据FBX（主要是托运人报价），远东—北美航线运价下跌45%左右，但5月20日上海航运交易所发布的SCFI（主要是船公司报价）显示，上海—美西航线运价较最高点仅下跌2.8%。

短期运价仍将高位运行

接下来，集装箱海运价格会上涨还是下跌？

根据当前集装箱海运市场表现看，当需求集中释放与有效供应短缺出现其一时，市场运价将保持高位；当两者同时出现时，市场运价或将出现大幅上涨。

从目前需求节奏看。虽然全球对疫情的适应与控制能力不断增强，但疫情仍会反复，需求仍会呈现间歇性收放，国内出口仍然相对强劲，但需求的节奏影响已进入后半程。

从有效供应发展来看。全球物流供应链能力正在恢复，船舶周转率等都在不断提升。据上海国际航运研究中心中国航运景气调查显示，有65%的集装箱班轮企业认为二季度船舶周转率会进一步提升。因此，若无其他突发性因素，集装箱海运市场应很难出现大规模上涨的情况。加之近两年船舶订单快速增长，船舶有效运力逐渐释放，未来市场高运价存在较大挑战。

今年上半年，集装箱海运市场集中度高，船舶租金、燃油成本与船员工资等大幅提升，船公司运营成本较往年出现大幅上涨。加之近两年船舶运营率持续处于高位，船舶存在大量检修等方面的需求，船公司在稳定运价方面还有较大操作空间，集装箱海运价格较难出现大幅调整。与此同时，虽然疫情反复以及俄乌冲突等方面原因，北欧及相关航线运价下调压力较大，但集装箱海运价格大幅下调的可能性较小。

随着这轮疫情的控制，以及海运旺季的提前到来，需求节奏与有效供应仍存阶段性风险，而且在当前供需均衡仍比较脆弱的情况下，市场运价很可能会出现反弹。因此，市场运价短期内仍将保持高位。

增强物流成本把控能力

在当前市场运价短期内高企的背景下，相关企业应如何应对？

除了提早做好准备，根据企业生产经营现状，结合外贸订单情况，在考虑当前物流成本的情况下，合理制定企业生产经营计划，降低计划外的物流需求比例，精细管理企业的物流需求外，相关企业要重视并调动物流部门能动性，对比分析集装箱海运、中欧班列等不同物流运输成本，综合制定更加科学的物流方案，提高企业物流服务选择的多样性。此外，要结合航运淡旺季的特点，制定合理的发货周期，适当提高错峰运输的比例。

在集装箱班轮公司普遍发展直接客户的背景下，企业要积极与集装箱班轮运输公司对接，并充分依托专业航运咨询机构，加强对航运市场波动的研判，并结合企业物流的需求情况，与船公司签订长期运输合同，并对长协运输的比例与时长进行详细研究，提升企业长期合同签订的科学性。同时，在集装箱班轮运输数字化的背景下，充分依托船公司或其他专业平台，通过网上订舱等形式选择班轮海运服务，实现物流运输的数字化与透明化，增强企业对物流供应链运作的把控力度。

在充分进行市场研判的基础上，企业还应通过兼并收购等多种手段，适当拓展一定物流运输能力，探索建立一定物流仓储能力，增强物流链的稳定性与可控性。同时，积极响应双循环发展战略，积极探索提升国内采购比例，增强国内市场的营销能力，降低对国外客户的依存度，提升对企业供应链的控制能力。

此外，企业可关注跟踪上海SCFIS等运价指数期货产品的发展情况，积极与相关期货机构进行合作，在相关集装箱运价指数期货产品推出之后，结合企业现货市场海运服务采购情况，制定期货市场上的集装箱海运价格套期保值策略，锁定未来的运价从而规避价格波动风险，增强对物流成本的控制能力。

（本文来源：经济日报 作者：上海海事大学上海国际航运研究中心首席经济师、航运发展研究所所长 周德全）

来源：经济日报

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降至16.5元/KG，海运价格大跳水？卖家等到出头天？

作者：卖家之家官方

发布时间：2021-09-28 10:17

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出品：卖家之家

作者：晟远

编辑：Wum

两年来，犹如脱缰野马一般的全球海运价格，最近两周似乎被勒住了缰绳。

根据国际航运业知名研究机构Alphaliner，公布的最新全球TOP班轮公司排名：1.马士基 2.地中海航运 3.达飞 4.中远集运 5.赫伯罗特6.海洋网络船务7.长荣海运8.现代商船9.阳明海运10.万海航运。

9月9日，达飞率先宣布在全球范围内暂停即期运费上涨，该规定自当日生效，至明年2月1日止。其后，包括赫伯罗特、马士基、ONE海洋网联船务也纷纷发表声明，在未来几个月内不会上调即期运费的价格。目前全球10大航运公司中，有5家公司跟进了即期运费不涨价的政策。更让卖家们兴奋的是，随着近期诸多省份开始限电，部分港口海运价格已经传来了重回一万的消息。

已经连续飙升近两年的，全球海运“涨声“缘何此时按下中止键？未来，全球海运价格是保持稳定，还是继续飙升，或者提前结束此轮扩张期，进入下降通道？背后有着哪些长中短期变量在博弈？在这个充满各种不确定性的2021年，跨境电商们能否安心算清物流的成本账？

01

开始分化

几大海运巨头先后宣布冻价，使得从2020年以来，一路长阳，只涨不跌的全球即期海运“海鲜价”开始了分化。

根据波罗的海运指数（FBX），9月第三周（13-19日），从中国到美国东西海岸的即期运价开始小幅回调，同比上周下降-2%。截至9月24日，FBX下跌7点，至4644点。其中，本周海岬型船运价指数下跌45点，报7393点，日均获利减少374美元至61309美元。

但并不是所有的海运巨头都按下了涨价暂停键，全球第二大集装箱班轮公司、地中海航运就在近期连发了两道涨价通知，针对启运港为中国华南港口、香港，目的港为美东、美西口岸的货物，同时上调运费、旺季附加费和港口拥堵费。从10月15日起，该公司40尺柜涨幅达9188美元，45尺柜涨幅更是达到10761美元。

“现在这个阶段比较微妙。” 文鼎海外仓福州公司总经理姚俊杰告诉「卖家之家」，广东、浙江、福建等地的海运价格走势都有些许不同。他以福建为例，因为受疫情影响，很多卡车无法进入港口，导致有些班轮可能有空仓，价格上就有小幅下调空间。目前，航运公司和货代48小时都会重新进行核算运价。

同时，据「卖家之家」社群卖家反馈，受限电政策的影响，很多工厂近期无法及时出货，货代为了避免空柜，纷纷降价大量收货。卖家爆出, 甚至有货代开出美森华东地区16.5元/KG的价格收尾货,价格普遍下降到17-18KG，华南地区还在观望。

“厦门的运价都下滑到一万出头了！”另据“义乌·中国小商品指数”最新数据，几大航运巨头宣布“冻价”来带的利好明显，义乌外贸类产品如钟类、汽车用品类市场销量开始恢复，采购商询价积极。

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仍处高位

冻价、涨价、跌价，声声入耳，但从整体上看，全球航运价格还是处于历史波峰。根据FBX，本周累涨依然高达8.6%，并一度刷新继续，达到2009年11月以来的最高水平。巴拿马型船运价指数涨18点或0.5%，至4012点，续刷逾三周以来最高水平，日均获利增加157美元至36104美元，本周涨幅为2.8%。超灵便型船运价指数涨10点，报3359点。

「卖家之家」调研发现，各方对短期内海运价格维持当前高位，几乎没有异议。凯辉基金投资副总裁吴宇洲认为，海运价格接下来会相对稳定。姚俊杰也认为，当前海运价格会稳定一段时间。“上次行业内交流，大家认为海运价格至少还要维持半年左右的高位。”一家国内头部VC机构合伙人告诉「卖家之家」，目前海外还是深受疫情影响，工厂无法复工，对中国制造依赖度很高，从中国发往海外的都是单程货，加之海外港口拥堵，海运供需还将处于较长的失衡状态。

但从中长期的维度去分析，全球海运价格将继续上涨，还是维持稳定，还是有望回调？各方则明显判断各异。

吴宇洲分析，海运业明后年可能缓慢回调。皇家物流联合创始人&总经理欧阳可也认为，未来半年价格会平稳下调，如果 2-3年内海运价格随着疫情的结束，价格应该会进一步下调。

海通国际证券发表的报告则认为，全球海运业短期运价上行仍有较强的韧性，运价有望持续超预期，运价进入平稳期的时点仍需观察。在「卖家之家」的社群里，关于海运价格的走势，也已经成为热点话题，甚至有卖家认为，随着国内众多制造业大省开始限电，下半年海运价格会一路走跌，会下跌到2021年初的水平。

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运力依然紧缺

“价格是涨，还是跌，关键在于海运的供需两端的变化。大家对影响供需的变量看法不同，就导致对未来海运的价格走势判断有天壤之别。”一位海运业人士如是表示。

从供应的角度来看，由于过去十多年，全球航运业不景气，弃船、拆船的新闻屡见报端，导致资本都选择远离航运业，从港口码头到班轮运力几乎都没有什么实质提升，面对从去年开始井喷的海运需求，运能缺口十分大。

同时，由于海外工厂受疫情影响，无法恢复生产，使得海运变成单向运输，进一步加剧了运力的失衡。《中国航务周刊》执行总编张彦超在接受「探客Tanker」采访时表示，2020年以前，船公司从中国运输的出口货物与向中国进口货物之间的比例差不多在6:4，但现在这个比例很可能是8:2甚至9:1，当下集装箱运出去太多，运回来太少，使得中国港口一箱难求，而这从另一个角度进一步推升了运价的飞涨。深圳一位货代公司负责人告诉「卖家之家」，之前二手集装箱的均价在8000元，但现在已经被炒到3万元。

马士基（中国）有限公司总裁彦辞在接受央视财经采访时表示，海运供应链紧张不仅体现在港口，还与陆地运输有关。比如港口通往内陆的铁路运力不足、货运卡车不足。综合来看，至少到今年年底全球航运物流市场都将持续紧张。截至上周一，美国最繁忙的南加州洛杉矶港和长滩港，共积压货船共97艘，是8月份同期的两倍；平均进港时间，已经从8月中旬的6.2天，延长至目前的8.7天。

尽管当前各大航运公司都在积极扩军备战，造新船买旧船抢集装箱，但是海运供应链的紧张是全方位的，正如德鲁里的全球集装箱码头运营商年度回顾和预测报告中指出的，海运行业的复苏成长周期需要2-3年。

植信投资研究院高级研究员常冉在接受「东方财富研究中心」采访时也强调，目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升，而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。

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最大的变数在于需求

供应端依然紧张，但是需求端却在快速变化。

首先，高企的海运价格正在抑制国际贸易需求。历经两年多的飞涨，9月初海运价格已经达到疫情前的10倍，比去年同期上涨5倍。“几大海运企业此番主动冻价即期运费，很大程度上因为飞涨的运价已经让很多货主觉得无利可图，纷纷撤单。”一位广州货代负责人介绍，两年来不断上涨的海运价格，已经达到了临界点，甚至对于部分货值和利润率不高的出口商品而言，运费甚至都已经超过货值本身。

海运分为随行就市的即期运费和长期合约，即期运费影响的主要是没有能力签署长协的中小客户，长期合约针对的是大客户，以一年一签为主，一般来说费用会比长协价格会比即期价格低。中小货主被即期运费的“海鲜价”逼疯之际，大客户日子也不好过。“签了长协，不代表就有舱位，即期价格高，海运公司都会想尽办法先收即期的单子。”之宝创投创始合伙人陈兰飞说道，前段时间沃尔玛、阿里巴巴等大货主都开始被迫包船，寻求稳定的运力供应。同时，由于担心下半年营销旺季海运不稳定，从今年三四月份起，欧美贸易商就开始下单采购圣诞节商品，但尽管如此，很多人还是预言，今年欧美消费者可能还是要面对一个货架空空的圣诞节。

其次，高企的海运价格正在挑战现有的国际分工和贸易底层逻辑。正如财经作者宋鸿兵所言，全球海运价格飞涨和物流的不稳定，让原本极度追逐效率，强调全球分工的“Just in time”的经济模式发生了动摇，另一种观念“Just in case”正在兴起。

经过疫情的洗礼，很多国家和地区已经深感掌握自主供应链的重要性，一旦疫情稳定，恢复生产和基建秩序后，可能就会想办法投资兴厂，牺牲效率增强韧性，减少自身对国际贸易的依赖，下一步必然削减对全球航运业的需求。

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剑指全球海运定价权

运价对国际贸易的抑制和冲击，让已经阴霾之中的全球经济雪上加霜，各方均开始寻求改变。9月8日，中、美、欧三方海事监管机构，联手召开全球航运监管峰会，直指全球海运价格。9月9日，美国联邦海事委员会（FMC）宣布成立 “货主委员会”，成员包括亚马逊、沃尔玛、塔吉特、宜家等24家大货主，携手共商运价。

当天，达飞就率先宣布冻价。在业内人士看来，此番海运巨头选择这个时间点主动降价，是因为一年一度与大货主签订长协的日子临近了，海运巨头们希望能在此价格高位稳定单量和客户，以谋求长期稳定的利润。同时，就算冻价也是冻了个寂寞，船运公司手上此时也没有多余运力，宣布冻价顺坡下驴，对各方有个交代。

欧阳可也认为，当前海运已经进入传统的淡季，货量开始下滑，加上疫情的因素，很多货值较低，利润较低，不是圣诞节的货物，都开始随着市场价格的回落，开始准备发货，如果价格还是不断地涨价，是不符合市场发展规律的。降价是趋势。从「卖家之家」社群卖家们反馈来看，显然大家也都心知肚明，对海运巨头们的“好意“无法消受。从「卖家之家」社群卖家们反馈来看，显然大家也都心知肚明，对海运巨头们的“好意“无法消受。

作为全球贸易第一大国，我国应对海运价格带来的冲击绝不仅仅只是参加一次监管峰会。在今年6月，大连商品交易所与中远海运集团在上海签署战略合作协议，开始着手集装箱运力期货等航运衍生品的研发与应用，用金融的手段帮助企业对冲海运价格风险。

同时，我国也在有意识地展开外贸产能的优化。8月23日，在国新办新闻发布会上，商务部部长王文涛就提前给企业们打了预防针。他指出，今年前7月外贸增速创下近十年来新高，但是其背后有很多“一次性因素”，比如周边地区疫情加剧造成订单回流中国，防疫物资出口量剧增等，这些“一次性因素”在逐步消退，下半年的外贸增长正逐步放缓，明年的外贸形势可能很严峻。

近期各省为了开始主动限电，更是对部分低利润甚至亏损的外贸产能拉下了“电闸”。经济学家谭雅玲在接受「吴晓波频道」采访时表示，国外制造业因疫情尚未复工，国内企业看到订单需求，拼命加码产能。但因为原材料价格疯涨，海运价格几倍上涨，人民币汇率升值，国内用工成本也不低，这些因素叠加，出口企业生产越多，亏本越多。而且，一旦国外复工，国内的产能就会严重过剩。

「卖家之家」社群内卖家们也大多对国家限电表示看好，这段时间以来，大家对“跨境慈善家“”吴三柜“均已深恶痛绝，对无止尽的跨境电商价格战和内卷也都深感厌倦。不少买家认为，限电对生产和贸易肯定有直接的抑制作用，但也正好给已经过热的外贸和跨境电商降降温。”

海运业是个典型的周期性行业，根据英国的马丁·斯托普福特博士所著《海运经济学》统计，蒸汽机船发明后，全球航运业从兴起到衰退一般周期维持15年左右，扩张期一般为5年。2020年以来，一年赚了十年利润的船运业无疑是迎来了新一轮扩张期。而上一轮这样的好日子还是出现在出现在2003年到2008年。

眼下畸形的海运价格，是否会面临需求方撤梯子的情况，尚无法明朗。未来上涨，维持稳定，还是下调，均不好言断。全球航运业是否会提前结束此轮扩张期，也不是跨境电商卖家们和外贸工厂所关注的。但是对于我国庞大的跨境电商和外贸产业链从业人群而言，比较明确的就是，想利用国外疫情，通过大量生产和铺货低端商品来赚取高额利润的时代肯定是一去不复返了，无论是政策还是成本都无法支持。与其寄希望于海运价格下跌来增加利润空间，不如沉下心来，打磨自身产品、品牌、供应链和团队，在充满不确定性的时代寻找自身的确定性。

*文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。

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旺季不旺？全球海运市场“断崖式”暴跌，圣诞树能否按时送到欧洲

作者：小7观天下

发布时间：2022-09-21 21:53

快照：

此前2020年上半年，许多国家被疫情打了个措手不及，贸易和经济活动都受到极大影响。从2020年下半年开始，各国开始缓过劲来，全球经济开始加快复苏，在贸易活动快速反弹的情况下，航运市场由于需求激增，变得异常火爆了起来。去年集运市场持续火爆，全球海运价格也不断水涨船高，克拉克森海运指数均值更是一再创新高。比如去年8月中旬，在东西向8条主要航线上，一个40英尺集装箱的报价，就差不多达到了9613美元，相比上一年同期涨幅高达360%，甚至最高涨幅一度高达659%。国际海运价格、集装箱价格都处于异常的高位，这引起了很多国家和相关机构的重视，为此全球几个主要经济体，还专门召开了“全球航运监管峰会”。

去年全球航运如此火爆，今年却形势逆转，全球海运市场“断崖式”暴跌，出现了旺季不旺的情况。海运市场遭遇寒冬，有专家认为，之所以会出现如此情况，是因为能源价格大涨和通胀攀升，导致全球经济出现衰退，在此背景之下，海运市场也遭遇拖累，这种跌势可能会一直持续至明年。对很多国人而言，最关心的是，海运市场不景气，将会对国内造成何种影响。据上海航运交易所发布的数据显示，上海出口集装箱综合运价指数，已经连续13周处于下跌状态。另外，该机构今年发布的35期周度报告，里面差不多有30周都是下跌状态。

今年1月份，我们国家至美国西海岸线40英尺的集装箱，价格还高达1万美元，到了8月份，价格就已经跌至4000美元，下降幅度高达60%，相比去年最高时的2万美元均价，跌幅更是超过80%。据悉，现在洛杉矶、鹿特丹和长滩岛等全球知名港口，已经很难再看到数百艘货轮大排长队的状况了。去年11月下旬，洛杉矶港有9.0397万个集装箱，今年8月底已经降至5.0176万个。此外，在南加州附近的港口，去年8月底，差不多有48艘集装箱船舶在海上等待停靠，今年同期该数字已经降至8艘。由于海运市场遇冷，很多人都非常关心，在如此情况之下，圣诞树能否按时送到欧洲。要知道在疫情之前，每年欧洲国家都会在义乌等地，采购大量的圣诞装饰、玩具、自行车等商品。

海运价格暴跌，这引起了很多人的担忧，对此有专家认为，主要原因是疫情、欧美国家通胀率高企，叠加地缘冲突和能源危机导致的。今年海运价格暴跌，实际上是将去年的畸高运价拉回到了相对正常的水平，或许意味着天价海运运费时代已经过去。去年之所以出现海运费用畸高的情况，主要与部分国家某些物资出现断供，从而导致的“囤货潮”有关。今年由于全球经济通胀压力非常大，许多国家需求大降，再加上此前囤积的库存，许多欧美进口商开始大幅减少或取消商品订单，如此情况也意味着，欧美国家的消费能力在萎缩。

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