《大周说车三部曲》自序：老实交代 满油满墨

作者：汽势传媒

发布时间：2022-10-09 10:20

快照：

#大周说车#

汽势Auto-First|周光军

我把中国的汽车划分为两个时代。

1990—2020年，为进入汽车社会的时代，是中国人接触汽车和汽车企业在中国野蛮生长的时代。

2020—2050年，为建立文明汽车社会的时代，是中国人探索汽车和汽车企业优胜劣汰的时代，并将是中国自主汽车品牌立足世界的时代。

有人写书成名，有人成名写书。我非名人，也出不了名书，只是一个职业记者的“记着”。

书“序”多请翘楚、高手来写，我本着老实交代的原则，不烦劳别人，且自己絮絮叨叨。也因此，这个“自序”可谓“自絮”了。

路 ：我在长安街起步

从报苑蹒跚学步到现在，我从事新闻工作整整 28 年。可以说，我与新闻为伍，是从报纸上发表“豆腐块”的简讯开始的。我对新闻的热爱有例为证，那时的通信方式，别说手机了，连固定电话都是奢侈品。我和故乡山东的联系，靠“吼”都没机会，主要是靠写信。信的开头不是爸爸妈妈之类的尊称，而是“本报讯”！

我“本报讯”的初“训”，是高起点。我的报业生涯是从在《北京日报》做实习记者开始的。

《北京日报》的办公地址在东长安街西裱褙胡同。那时我住在天安门广场东侧的东交民巷西头，距离天安门广场一步之遥。我时常骑车自西向东穿过东交民巷、六国饭店、台基厂、北京医院等“高大上”的地方，经东单路口进西裱褙胡同，所经之地都颇具历史厚重感。东交民巷是曾经的使馆区，至今还有荷兰、丹麦使馆遗址，以及著名的六国饭店。如雷贯耳的地方还有柬埔寨国王西哈努克在北京的官邸、同仁医院等。

并不宽阔的东交民巷树木参天，每逢夏季，两旁古树茂盛的枝叶把整个街道罩得严严实实如长长的树隧道，古树新叶一起努力生长着，那是终生难忘的风景。

当时的《北京日报》大楼没有被分成新闻大厦和《北京日报》《北京晚报》的两座主体建筑， 也远不及今天通透、现代和气派。对我而言，更喜欢那时的《北京日报》大楼，蓝顶白墙的主楼配以单独的院落，院子坐南朝北，大门开向宽阔的长安街，主楼的东西两侧各有配楼，门口有警卫把守。

我和东配楼打交道很多，那里有照排室，我时常将时任《京华周末》版编辑室主任宗春启签好的发稿单送过去。所谓的照排，是指有专人把写在稿纸上的稿子录入电脑并打印出来，然后编辑拿着打印稿回办公室画版，再回到照排室拼版、出样。在那时并非人手一台电脑的日子里，我始终对照排室充满敬意 ：一是通体白色的照排室一尘不染， 二是照排室的人穿的全是白大褂，如外科医生般把全报社风格迥异的字体“妙手回春” 地打成铅字。这段“照排”经历很快成了历史。

报社大楼的五层，是《京华周末》办公室。那时，《京华周末》是《北京日报》的“大块头”，有深度，充满厚重感，类似于北方媒体的《南方周末》。

宗春启是个父亲般的领导，直到他从北京市记协常务副主席任上退休，我们依然保持联系。他和我父亲同龄，要求也如父亲般严格，是我新闻工作的启蒙者。印象最深的一次是他说如果你能抓拍到在天安门广场举行婚礼的图片，我给你发《北京日报》的头版头条。尽管我始终没能抓拍到这一幕，但是捕获了不少“新闻大鱼”。中华人民共和国成立 50 周年大庆前夕，天安门城楼进行整体装饰粉刷，我克服恐高爬到城楼楼顶拍摄的一组照片被刊发在《京华周末》报眼位置。

宗春启对我的关爱并不局限于《京华周末》。在他的推荐下，我的稿子多次刊登在《北京日报》黄金的报眼位置，以及《北京晚报》头版重要位置。与此同时，我和新华社记者合写的稿子还以新华社通稿的形式“电通”全国，都是打眼的头版黄金位置。与这些相比，我更感激宗春启对我新闻敏锐感的培养和训练。

人 ：给我把过“ 方向盘” 的恩师商恺

商恺是我的另一位恩师。当然，这与《北京日报》旗下的《新闻与写作》杂志密不可分。《新闻与写作》直到今天，依然是新闻战线的核心期刊。那时，刚刚从中国社会科学院新闻研究所所长任上退下来的商恺，在《新闻与写作》上连载他在胡乔木身边工作的回忆录。《新闻与写作》为商恺开辟的《乔木颐园话新闻》专栏，系统地讲述了他在胡乔木身边工作时有关新闻的诸多观点、论述。

作为秘书，自 1958 年起，商恺在胡乔木身边工作了 10 年之久，协助胡乔木联系《人民日报》。商恺是新闻界的旗帜性人物，这不仅缘于他是中国社会科学院新闻研究所所长， 带出了《光明日报》总编辑王晨及《经济日报》总编辑艾丰等多位知名的门生，还在于他是胡乔木的秘书，在中南海工作 10 年，协助胡乔木分管《人民日报》。

作为记者，商恺以写工作通讯、旅行通讯见长，著有《大地笔踪》《春风秋雨马颊河》等脍炙人口的作品 ；作为教育家，他编有《报纸工作谈话录》，著有《致青年记者的 60 封信》《报海帆影》等影响了几代新闻工作者的著作。其中，由光明日报出版社出版的《报海帆影》的书稿就是我骑自行车送到时任《光明日报》副总编辑王晨手中的。

艾丰的本名是艾宝元，“艾丰”就是商恺给改的。艾丰的《新闻采访方法论》《新闻写作方法论》等著作成为我从业的良师益友。与王晨、艾丰等简单的交集相比，让我受益良多的是商恺的言传身教，这对我的人生价值观产生了深远影响。

商恺本身是个传奇。作为老革命，他 1922 年出生于山东省聊城市茌平区，1938 年参加冀鲁青年记者团，并开始在《抗战日报》上发表抗战作品；1939 年加入中国共产党；1941 年任中共清平县委宣传部干事，主编党的刊物《抗联生活》《支部生活》，在此期间遭国民党监禁 ；1946 年任中共博平县委宣传部副部长，并创办县委机关报《博平群众》；1948 年调入晋冀鲁豫中央局机关报《人民日报》；1958 年调中共中央办公厅担任胡乔木的秘书 ；1977 年重新回到人民日报社，担任记者部负责人 ；1984 年担任中国社会科学院新闻研究所所长，培养和帮助过许多中青年新闻工作者。经中国社会科学院报请邓小平、李先念等同志批复同意，于 1987 年成立的中国社会科学院新闻研究所，成为商恺如鱼得水的宝地。

自 1984 年 1 月被任命为中国社会科学院新闻研究所所长起，至 1995 年从中国社会科学院新闻研究所第二届专业职务评委会任上退休止，商恺 11 年担任新闻研究所重要职务，或者新闻法研究室主任，或者新闻研究所所长或党组书记。

商恺被称为“三不记者”。在任职中国社会科学院新闻研究所所长期间，他 60 岁高龄赴西北调查研究时，一不坐飞机，二不住宾馆，三不出席宴会。有次去新疆采访，拜访新疆《伊犁日报》，当他拿出名片时，报社高层大吃一惊！这样一位新闻界名人，竟是坐了一天半的长途汽车，翻越 700 多公里的天山，从乌鲁木齐一路颠簸来到伊犁的。坐汽车走这条路，就是年轻人下车后浑身都像散了架似的，何况是年已六旬的老人。到伊犁后，他执意不住高级宾馆，而是住在兵团招待所。2020 年，我跟随一汽奥迪组织的奥迪 Q5L 车队，驾车走过这条路，开车都把人累得够呛。

商恺的名字之于我及家乡，如雷贯耳。家乡人都知道他在中南海工作，虽然不知道是中央办公厅研究员及胡乔木秘书的头衔，但是都知道他是个了不起的人物。我从《新闻与写作》主编那里拿到联系方式后，在人民日报社东北角的一栋普通筒子楼轻轻敲门，为我开门的是一位和蔼的老人，戴着一副茶色花镜，用略带山东方言的普通话说 ：“欢迎你。”商恺平易近人的三言两语，让我此前的种种紧张和顾虑烟消云散。在看了我发表过的一些作品后，商恺决定收我为徒，并称我为他的“关门弟子”。

他说，首先看我的作品不错，其次又是老乡，他还邀请我搬到他身边来。比他教过的一批又一批在职研究生更幸运的是，我有机会在其身边居住 4 年，期间完成了研究生阶段的学习。

商恺的夫人李群老师，也是一位老报人，是《光明日报》的著名记者。他们一辈子攒下来的书，我可谓“近水楼台先得月”，随意翻看、阅读。

在商恺身边 4 年，我得到的不仅是一对一的授课，而且是胡乔木关于新闻价值观的教程，含金量是国家级的。很多时候，我是商恺专栏《乔木颐园话新闻》的第一读者。胡乔木时常把《人民日报》的记者邀请到中南海的颐园进行座谈。作为中央“一支笔” 的胡乔木有关新闻理论和新闻实践的谈话，广泛而大量，有抽象也有具体，从新闻采访到新闻写作和新闻编辑，从文章的遣词造句到标点符号的使用方法，无所不包。大力发展通讯员队伍就是胡乔木最早提出的报纸密切联系群众的方法。胡乔木还非常注重报纸编排得是否生动，他把同一版面上的长文章、长新闻称为挤在一张床上的胖子，姿势再美也不会好看。报纸的版式中既需要有吸引人的标题，也需要有适当的图片搭配。尤其是文章标题的重要性，文章好比“画龙”，标题才是“点睛”，龙身画得好，龙眼点得好，整条龙就活了起来。有人说，画龙容易点睛难；而胡乔木认为，写文章不易，做标题更难。有时候想个好标题，等于写一篇文章所用精力的三分之一……

当胡乔木这些关于新闻价值观的观点从商恺口中拉家常般口述给我时，我无疑是幸运的 ：我享受的是一对一的国家顶级的新闻学教育，授课老师是中国新闻界的翘楚，授课内容是胡乔木的新闻学。在今天，这种待遇也是花多少钱都买不到的。

退休后，有相当一段时间，商恺担任《中国地市报人》总顾问。作为新闻界的翘楚和社会名流，拜访者在其退休后门可罗雀，这是商恺所乐见的。他教诲我要干实实在在的事。

《中国地市报人》每年都有新闻评选，出任总顾问的商恺，面对各地总编辑的拜访、托请，始终坚持自己“咬定青山不放松，任尔东西南北风”的原则。对此，我也体会深刻。记得首次拜访他，我买了一棵滴水观音绿植，受到严厉批评并约法三章 ：来之前务必给他打电话 ；不带礼物是原则 ；如果一定送所谓的礼，需征得同意。他所要的礼物无非是两斤鸡蛋、一块面包这样的日用品，哪怕是一管牙膏，在他眼里都胜过其他珍贵物品。

在他身上，不少人，像我这样都吃过闭门羹。对于拜访者，商恺不设宴，也不赴宴。当时， 不少登门拜访的地市报的总编辑，都在商恺家吃过我做的粗茶淡饭，我的厨艺就是在那个时候练就的。

退休后期，商恺患有糖尿病。作为学生也作为助手，我时常按需到北京各大医院为其买药。有一段时间，他吃的是松果体素，我就从城东的朝阳区东三环的金台路人民日报社到海淀区西三环外的空军总医院，骑车穿越半个北京城，往返两三个小时买药。

今年是商恺诞辰百年，这个特殊的年份，我无比怀念他。

商恺对我职业选择的影响也不小。他那会儿就要我做一个专业记者，做一个令人尊敬的行当，从事一个生涯相对长的职业。他当时就提出，足球、证券、汽车等专业性强的记者才是真正的记者。甚至举例说，哪里着火了的社会新闻，是个记者就能写，而类似于股票、金融、医疗等行业，则需要有较高的进入门槛和职业修养。

说到和商恺是同乡，也说说我的故乡。我的故乡山东聊城，确实人杰地灵。季羡林、李苦禅、傅斯年等名人的老家与我家相距不足百里。武训、孔繁森、张自忠等响当当的古今人物也生于斯。

聊城在古时候闻名遐迩，是京杭大运河上的四大商埠，康熙九下江南都在此留下千古诗句， 其下辖的临清也是季羡林的故里。临清不仅是历史文化名城，还以生产故宫的城砖和西藏的哈达著称。我一直在思索，一望无际的鲁西平原是怎样造就人杰地灵的？我想，除了黄河冲击形成的华北平原的一方水土，恐怕还和这里的人们格外善良、格外勤奋、格外淳朴有关。当然，在黄河数次水患形成包括河北大部分在内的华北平原之前，山东在8000 万年前是蓝色海洋，从地理演变上，五岳之首的泰山那时还是海上的一座孤岛。

车 ：开车上路热血未凉 28 载

从喊别人老师到别人也称呼我为老师，2022 年是我从事新闻职业的第 28 个年头。从娃娃记者做到四十不惑，其间“码字”近千万，文章上万篇。

似乎也是命中注定，从《北京日报》《北京晚报》做实习记者起，除了在《中国汽车报》有过两年的专业经历，更多的时间都在“京报集团”转圈儿，《信报》《竞报》《北京晨报》。2018 年和《新京报》整合的《北京晨报》是我的老东家，从《北京晨报》1998 年创刊到 2018 年和《新京报》整合，我把 13 年的青春都贡献给了《北京晨报》。

按工种分，我跑过时政新闻、社会新闻，写过经济新闻，也从事过工会、共青团、妇联的报道，北京市妇联还给我发过大大的“妇女之友”聘书。

先做杂家再做专家，也是恩师商恺给我的指导思想。我从事最多的，一直是汽车产业的报道。如果从 1997 年《北京晚报》每两周一块汽车版的黑白版算起，至今整整 25 年了。北京纸媒有关汽车版块和汽车报道的起源，属《北京青年报》和《北京晚报》最早。

那时，《北京青年报》的产经版面还是大报，每周只有一块版。所谓的一块版，其实是半块，上半版是电脑的内容，下半版才是汽车。《北京晚报》的汽车版，是从经济部分离出来专门组建的专刊部。

那时，出版汽车类别的版面并不像今天这样容易，需要向北京市委宣传部打书面报告。我清晰地记得，在是否有必要创办汽车版上，宣传部相关负责人并没想好，甚至是充满争议的，创办申请拖延了一段时间才获批准。

那时，《北京晚报》的汽车版，相当于旬刊或半月刊，与“花鸟鱼虫”版，隔周轮流出版。所谓的版，也就是今天看来可怜的一块版，且是黑白的。那时的版主是屈俊峰， 我为其打杂。可惜，屈俊峰因心梗英年早逝。

那时，通用、宝马、奔驰等跨国汽车巨头并没有设立中国公司，机构多是商务代表处。全国跑汽车口的记者屈指可数。有段时间，北京的出租车在“黄面的”之后，用过一批车身整体用玻璃钢一次冲压成型的“中华子弹头”，是一种大两厢的旅行车，一次冲压成型的玻璃钢车身以对人的安全保护为卖点。工厂设在今天北京市丰台区西南三环丰益桥附近，采访后工厂请记者吃饭，全国跑汽车的记者一个圆桌都坐不满，远没有现在车企搞活动动辄三五百人的壮观场面。据统计，如今全国跑汽车的记者达 5000 人，也有说8000 人的，足见汽车产业的兴盛。

在我28 年的记者生涯中，除了做过时政和社会新闻的“短线”，绝大多数时候是在做汽车报道的“长线”。那些做“短线”的杂家经历，为我做汽车行当的专家进行了

“长线”能量储备。当然，我的“短线”也做得不错。例如，在“知青上山下乡 30 周年”的 1998 年，我奔波在北大荒采访一个多月，也是刚刚创刊的《北京晨报》开辟的第一个个人专栏。我也不曾忘记，我采写的《鸟类起源在中国》系列文章，不仅属国内首发， 还引起了业界轰动，时任中国地质博物馆馆长的季强博士在辽宁北票发现的“中华龙鸟” 被认为鸟类的鼻祖——比德国始祖鸟更早，我的系列文章直接或间接地推动了辽北化石保护区的成立。

我的“不务正业”还体现在汽车之外。熟悉我的人知道，我钟情摄影，也爱写一些“散文”。《新民晚报》的“夜光杯”和《北京晚报》的“五色土”是中国一南一北很好的副刊， 我那时的拙作时常见诸“五色土”副刊之上，摄影作品也发表过不少。当时，《北京晚报》分管“五色土”的副总编辑是李凤翔，和蔼可亲的李凤翔一手了得的书法至今令我印象深刻，我的不少作品就是通过这样的“大家”发表的。巧合的是，李凤翔的儿子李增勇是我《北京晨报》的同事。

人生没有几个 28 年，无论在我效力的单位还是汽车行业，很庆幸结交和认识了许多良师益友。刘顺发，先后担任《信报》《竞报》《北京晨报》的总编辑和社长，是我的长期领导。会用人、善用人、懂用人、团结人，和他打交道，不会因他是领导而紧张，他格外平易近人。《北京晨报》最后一任社长李凌云，出身报业世家，他有着操持大报的阅历，尤其是有着新旧媒体转换时代媒体的责任感。还有崔恩卿、陈炼一、宋汐、朱敏等领导和同事，我和他们有的长期共事过，有的也仅仅一面之交，但是他们都是我新闻生涯的良师益友。

新闻以外的汽车行业，或者媒体同行或车企同仁，李安定、吴迎秋、程远、李铁铮、李苗苗、何仑、李三，张兴业、徐留平、陈虹、竺延风、李书福、尹同跃、潘庆、陈志鑫、王晓秋、俞经民、刘亦功、董修惠、荆青春、孙惠斌、胡绍航、张海亮、贾鸣镝、张亮、刘智丰、孙玮、王燕、蔡建军、金弋波、张强、孙晓东、庄宇、曾家麟、孙广阔等，都不同程度地对我产生过影响。例如，李安定和我是忘年交，吴迎秋对行业有着无人能及的前瞻性思考，何仑的严谨，人称“三哥”的李三的留德十年，外语顶呱呱，尹同跃的坦诚，王晓秋的幽默等。和程远老师的交集远谈不上密切，但我从别处得知，他时常推荐“汽车预言家”的王鑫等人看我的“大周说车”。宝马大中华区企业事务副总裁孙玮，我和其在沃尔沃时就有交集，她是把我拉进马拉松圈的领路人。现任捷豹路虎中国企业与公共事务执行副总裁王燕，2000 年左右任戴姆勒·克莱斯勒公关经理，那是奔驰第一次组织国内媒体去奔驰总部斯图加特访问， 也是我的第一次出国……

一路走来，北京多家报纸皆留下了我的名字。《北京晚报》《信报》《竞报》《北京晨报》4 家报纸，要么是我亲自创办了汽车周刊，要么是由我长期担任汽车周刊的主编。哪怕是北京日报报业集团之外的报纸，也有许多在创办汽车周刊之初，征求过我的意见。例如，《新京报》在创刊汽车周刊时，车云网创始人程李时任《新京报》汽车周刊的负责人，他和团队的吕惠敏等人，在前门饭店召开创刊前的调研座谈会，专门叫上我，征求我对办刊的意见。

在《北京晨报》1998 年 7 月 20 日的创刊号上，我采写的《大使座驾在京拍卖》的消息， 登上了报社头版。三五百字的消息，大意是一些驻华使馆的淘汰车辆，在潘家园古玩市场面向百姓进行拍卖。尽管是多国驻华使馆退下来的二手车，也尽管价格相比新车便宜很多，但是原本并不多的车辆还出现了流拍的现象。毕竟，那时有钱买得起汽车的百姓凤毛麟角。

“大周说车”就是从那时起开设的专栏。除了逢年过节报社整体必要的停刊，我的“大周说车”每周一篇千字文从未间断。

迄今，“大周说车”在行业保持了两个纪录 ：一是汽车界第一个以个人名字命名的专栏 ；二是 20 多年来每周一篇，持续不间断。记得有一次，腾讯汽车的编辑打电话邀请我的“大周说车”专栏入驻。让我感动的是，那位编辑说是“大周说车”陪伴了她整个大学时光，她甚至恭维地说，是看着我的“大周说车”长大的。

之于编委、主编、编辑、记者、顾问和智囊等头衔，我最看重的还是记者。除了出席必要的社会活动，我一直坚持在新闻采访第一线，这才是获得鲜活新闻的源头。只有跑得多、看得多、听得多、问得多，才能近得多、实得多、真得多、鲜得多，才符合新闻本源。坐在办公室是写不出别人爱看的新闻的，更别提给人以启迪、给行业以思考了。

直到今天，我依然尽可能冲在汽车采访第一线，比我“跑口”或早或晚的同行，在新媒体的冲击下，要么离开了汽车行当，要么自己创业。我始终还在一线奔跑，也有同行竖大拇指称赞我的坚守。有时候，对于我的亲力亲为，反倒是有些企业过意不去，他们认为有些活动完全可以派记者，不必事必躬亲。我非刻意，是多年养成的习惯所致。

这么多年，我对汽车行业充满敬畏之心，并用百年老字号同仁堂的“炮制虽繁必不敢省人工，品味虽贵必不敢减物力”的理念，作为写作的原则，更把“不胡写、不乱写、不瞎写”的“三不”原则作为信条。我把印在报纸上的名字看得比命还珍贵。过去的 28 年， 并不是说我采写了多少令行业轰动的文章，多少名篇佳作，我引以为傲的是，忠实记录了汽车行业在中国的进程。

感谢机遇。我见证了汽车在中国快速发展的“小 30 年”。也正是这 30 年，变革中的百姓经历了从买不起车到买车摇号的巨变，我们常说的中国 30 年时间走过了西方汽车百年的道路进程，老百姓的买车经历就是缩影。

感谢汽车。汽车行业是诸多行业中相对稳定的，无论是汽车企业的工作人员还是媒体同行，可能出现过跳槽现象，但大多还在这个行业。而有的其他行业，则并不稳定。伴随着新能源汽车及智能交通的发展，汽车是“四个轮子两个沙发”的造型可能不会出现太大变化，但是汽车在中国还大有前景，至少不是夕阳产业。

为此，我把中国的汽车划分为两个时代。

1990—2020 年，为进入汽车社会的时代，也是中国人接触汽车和汽车企业在中国野蛮生长的时代。

2020—2050 年，为建立文明汽车社会的时代，也是中国人探索汽车和汽车企业优胜劣汰的时代，并将是中国自主汽车品牌立足世界的时代。

两个时代长达 60 年。我有幸完整地见证了第一个时代。如果够幸运，还会见证第二个时代。

感谢热爱。热爱是发动机。很荣幸，我生在这样一个伟大的汽车时代，成为中国汽车的见证者、记录者、参与者、思考者。往小处讲，从中国汽车可看经济转型、行业布局、百姓生活 ；往大处讲，从中国汽车可看中国道路、中国动力、中国速度。

中国发展、中国汽车，不挂“倒挡”。我也会勇往直前，“油墨”此生。

举报/反馈

金秋十月 别克送你十重好礼——别克礼献金秋 西南购车钜惠

作者：创作者zPC89yLqNU

发布时间：2022-10-09 10:04

快照：

别克金秋嗨想购车节-永川百事达站想买车摩拳擦掌很久了的你？厌倦旧车想换新的你？轿车、SUV纠结摇摆选择的你？不必纠结，不必摇摆别克金秋嗨想购车节-永川百事达站 钜惠震撼开启想优惠？想便宜？想省钱？要省事？要优惠？要豪礼？看！准！时！机！10月15日-10月16日别克礼献金秋为您送上十重好礼！ 就到 永川百事达天威华卓别克店 花钱=省钱10.15-10.16销售热线：023-85380000地址：重庆市永川区昌州大道中段 超省！超值！超优惠！超有料！别说我没有提醒你别克热门车型预览NEW别克全新车型：昂扬/昂扬GSYOUTH别克君威YOUTH别克君越YOUTH别克威朗ProYOUTH别克微蓝6YOUTH别克昂科威SYOUTH别克昂科威PlusYOUTH别克昂科旗YOUTH别克GL6YOUTH新GL8 陆上公务舱YOUTH新GL8 ES陆尊别克关怀，就在你身边

举报/反馈

@全青岛人，萌童嘉年华空降和达山语城

作者：闻览世界

发布时间：2022-10-09 09:45

快照：

@全青岛人听说了吗？萌童嘉年华？黄金周这里要搞点「柿」情！自古以来“柿”就被赋予了更多吉祥的内涵如“柿柿如意、好柿发生、诸事顺利”等词和达·山语城在这个国庆小长假通过“柿子”传达不一样的秋日温暖让到场的每一个人体验“喜柿连连”的十月更有萌娃集结，感受童趣嘉年华的乐趣“和达式游玩攻略”马上安排一起秋游山语城吧！hao好shi柿fa发sheng生生活要有仪「柿」感参与拍摄国庆假期任意游玩的视频发布关联话题#秋游青岛逛和达 国庆全家集结令#并@和达集团官抖、@和达山语城官抖集38个赞得好柿茶具套装集30个赞得葡萄采摘门票集25个赞得绿植集18个赞得精美家电参与视频拍摄活动可领取山语网红美食集赞成功后，可在国庆节假期期间到售楼处现场兑换领取奖品~（数量有限，先到先得）好「柿」连连看 萌动黄金周10月1日-7日柿子披萨手作｜飞盘彩绘｜足球手绘亲子飞盘比赛&足球比赛趣味亲子活动 嗨玩乐翻天！（网络图，侵权删）「葡萄熟了」 全家欣享10月1日-7日，参与抖音线上活动即有机会获取葡萄采摘门票新鲜葡萄采摘，全家一起劳作享受幸福果实，不负金秋时光（网络图，侵权删）社社区活动社社十一黄金周山语城强势出圈！玩儿得开心只是基本操作～我们还精心准备了一大波专属国庆节购房福利社【补贴GO给利】专享购房补贴1%月供补贴2万元【假期GO福利】每日3席送车位【硬核GO让利】精妆房源专属4万元优惠【狂欢GO 惠利】国庆期间每天特批优惠名额1个【惊喜GO享利】国庆认购可参与万元大礼包抽奖活动秋游青岛 逛山语城黄金周巅峰钜惠 燃动大城

举报/反馈

顺络电子：携汽车智能化光伏储能本土红利，电感龙头迎来加速增长

作者：管是

发布时间：2022-10-09 09:45

快照：

（报告出品方/作者：浙商证券，程兵）

1 携汽车智能化光伏储能本土红利，实现EPS 与估值双升

顺络电子是一家专业从事各类片式电子元件研发、生产和销售的高新技术企业。公司立足于基础材料研究， 打磨领先市场的磁性材料、介质材料、陶瓷材料体系，发展叠层、绕线工艺、LTCC 技术等，使其技术水平居于全球领先地位。在其宽广的技术护城河内，公司从电感产品起步，扩充产品品类与应用领域，成为全球领先的电感龙头。我们看好顺络的核心逻辑在于：本土被动元件企业经过这几十年的发展，已经具备了国际竞争力，针对本土优势产业，海外竞争对手已不再扩产，因此，这些公司将充分受益本土优势产业，如新能源车（含汽车智能化）、光伏储能等高增长。

股权结构变化，香港股东退出，管理层持股，公司经营战略由谨慎转向适当扩张。立足本土的优势产业，公司积极扩产。我们 2022 年是公司新领域布局的收获期第一年，当下投资顺络，实质上是享受公司进军新领域的收获期。 伴随着新能源车（汽车智能化）、光伏储能与贵阳工厂业务的高成长，公司到2025年业务结构将发生巨变，这三个领域将占公司收入 50%以上，从而带动公司未来三年业绩复合增长超过 29%。因此，此刻投资顺络享受业绩增长的回报同时也将享受估值提升带来的回报！

1.1 拐点将至，过去的成功在新领域中仍将继续续写

我们从过去的发展来看，顺络电子是 A 股为数不多的几家能够持续10 年收入增长10倍，净利润增长 9 倍的公司。 究其原因，在于顺络坚持以基础材料科学研究为立足点，不断完善材料与工艺，提升公司竞争力，拓展产品品类与应用领域，成就了公司国际领先的竞争力。过去的成功依然能够在未来发展中续写，团队的稳定与战略的持续是重点。近年来顺络股权结构发生变化，未来公司将成为由管理层控制的公司，公司发展有望继续加速，成为充分享受本土优势产业，如新能源车（汽车智能化）、光伏储能与特种电子等业务高增长的优质公司。

受消费电子市场影响公司中报收入下滑 7.68%，净利润下滑26.72%。但我们认为公司经营拐点已至。这是因为： 1、今年受制于俄乌战争、疫情等因素，全球手机出现8%以上下滑态势，相信这个因素未来将趋于缓解； 2、公司过去手机领域主要以电感为主，近几年随着滤波器，共模轭流器等产品的推广，手机领域产品种类更加丰富，单一产品的下滑将得到缓解；3、高端手机客户导入新订单带来新增量。

1.2 股权变化，推动公司发展加速

回顾历史，我们可以发现，公司上市至 2018 年，其收入复合增速都在20~30%之间。除了消费电子行业因素外，香港股东的谨慎保守也是一个重要因素。但自 2017 年香港股东退出上市公司，管理层控制上市公司后，2019 年公司的财务指标显著开始加速向上。意味着管理层成为公司的主导方后，公司发展开始进入适度扩张期。公司新增产能积极切入新能源车（汽车智能化）、光伏储能等本土优势产业和贵阳工厂新业务。 我们认为 2022 年是公司成功开拓这些新领域进入收获期的第一年，未来势必迎来一个加速向上的阶段。

1.3 业务结构改善，汽车智能化/光伏储能/贵阳工厂业务将成为公司主增长点

本土产业崛起带来的国产化需求崛起，以及本土被动元件企业的竞争力提升推动海外竞争对手在相应领域扩产谨慎，共同推动了本土被动元件公司将更充分享受汽车智能化、光伏储能等本土优势产业崛起带来的红利。 据 Statista 数据，2021-2025 全球汽车电子市场 CAGR 为7.9%；CPIA数据，2021-2025光伏储能逆变器磁性元器件 CAGR 将达到 20.8%。在下游保持高景气的背景下，结合当下对市场的跟踪，预计公司新能源车（汽车智能化）、光伏储能、贵阳工厂等新业务收入未来三年复合增长将超过 60%。到 2025 年，这些新领域收入结构将由当下25.94%占比调升至52.77%，新领域将成为公司的业务主导与主要增长点。

这种高成长的持续除了本土产业优势+海外竞争对手的退出外，也因为公司持续开拓相关客户，进入了收获期。2022 年是公司诸多优质客户进入放量的第一年，而被动元件由于产值占客户收入比重较小，一般都采用 AB 角值，核心供应商占据绝对高占比，因此，未来这些客户的放量势必推动公司未来三年车载业务高成长。因此，未来三年推动公司业绩高成长的核心因素就是新能源车（汽车智能化）、光伏储能与贵阳工厂三大领域的高成长。这种高成长不仅给公司带来业绩的高成长，更会给公司带来估值的提升，如同 2019 年的法拉电子与 2021 年的江海股份。

1.4 类比法拉、江海，核心赛道切换势必提升公司估值水平

回顾历史，法拉电子作为技术领先的薄膜电容龙头企业，业绩一直保持着稳定增长态势。08-10 年公司率先布局新能源发展战略，市场推升了公司估值。后因为公司的业绩增速并未达到市场预期，估值回落正常水平。此后，公司估值一直在18~35 倍波动。然而在 2019 年开始，伴随着新能源汽车、光伏等下游领域的高成长，公司业绩开始加速增长，甚至季度增速超过 50%以上，因此，市场开始充分认可公司的发展，估值也突破35 倍，实现了 EPS 与估值的双升。

江海股份主营铝电解电容产品。公司自 2014 年开始全面转向功率电容的发展。2012~2016 年消费电子高景气带动公司业绩与估值双升的投资机会。而2019-2022年，公司成功导入光伏逆变器与储能行业，带来新一轮的业绩与估值双升的投资机会。

顺络电子当前估值处于历史底部区域，具有较强的安全边际；同时核心业务切入新能源汽车、光伏储能等高景气赛道，类比法拉电子、江海股份，下游高景气也将为顺络电子带来确定性的估值提升。未来随着公司在汽车智能化、光伏储能等领域的产品放量，业绩也将加速释放，股价有望迎来“戴维斯双击”。

2 以技术壁垒之“不变”应市场需求之“万变”

顺络电子是国内唯一一家立足于基础材料研究的被动电子元器件龙头，公司掌握国际顶尖磁性材料、介质材料、陶瓷材料技术，从电感产品起步，不断扩张产品品类，已成为横跨消费电子、工业电子、汽车电子、能源电子等多产业的平台型供应商。基于其强大的技术壁垒，公司得以顺势而为，不断兑现高增长。

2.1 来路：电感龙头的技术问鼎之路

2.1.1 立足基础科学研究，二十年磨材料一剑

材料技术是被动电子元器件制造的核心技术。选用不同材料、应用不同的材料结构，电磁表现差异巨大，材料技术正是被动电子元器件产品性能表现差异的主要原因。以公司代表产品 MPL 系列叠层功率电感为例，该产品采用高性能铁氧体材料和独石结构，具有高的饱和电流特性、卓越的温度结构和高可靠性，才使得该产品性能优于同行产品。

公司从基础科学研究起步，打磨先进的材料体系。公司从成立之初就建立了研发中心，研发投入居行业前列，总工程师郭海博士在韩国庆尚大学尖端素材研究所攻读博士后曾于韩国 SK 研究所从事尖端材料的研究和开发，从 2001 年开始，公司承担多个国家“863”重大科技项目和国家重点火炬计划项目，对磁性材料、介质材料、陶瓷材料的研究和理解深厚。基础材料科学研究的深厚积淀使得公司对被动元器件具有极强的研发能力。从电感产品起步，问鼎行业第一。结合市场需求，公司首先将其研发能力应用在了电感领域，在 2002 年成立之初推出当时电感市场中高档的叠层片式电感器和压敏电阻器，在国内不足 10 家企业能生产这两种产品的当时迅速占领了国内市场，国内电感器领域行业第一。近年来，公司在片式电感领域已经成长为全球领先企业，公司上市15 年来营业收入CAGR 达 25%，根据前瞻研究院数据，2019 年全球市场占有率达7%。公司核心产品之一微小尺寸射频电感是全球极少数、国内唯一具备批量供货能力的供应商。

2.1.2 借助材料科学和工艺积淀，不断拓展能力边界

公司沿叠层、绕线两条技术主线，根据市场需求，积极拓展其技术应用，如滤波器、变压器、精密陶瓷等。目前已经形成以磁性器件、敏感器件、微波器件、PCB与军工、精密陶瓷为主的丰富产品组合。 公司业务范围广阔，对应下游多个应用领域，抗风险能力强。处于产业链上游元器件环节，相较于中游部件及下游整机组装，拥有更高的附加值和盈利能力。

公司主要产品被动元器件广泛应用在通信、消费电子、汽车电子、工业及控制自动化、物联网、大数据、新能源及智能家居等多个领域，是当代工业制造中不可或缺的重要部分。按照 ECIA 测算，2019 年被动元器件约占电子元器件市场规模的10%左右，为311亿美元，电感、射频元器件、钽电容市场规模约为 94 亿美元。

可以看到，顺络电子所处在行业领域市场空间与薄膜电容、铝电解电容同等规模，本质上，被动元件的产业逻辑均为本土优势产业崛起+海外竞争对手不再扩产带来的本土企业的加速发展。因此，顺络电子发展复制法拉电子、江海股份之路值得期待。

2.2 当下：技术积淀支撑多元布局，行业积累筑牢业务护城河

2.2.1 基于雄厚技术积淀，打造跨行业平台型供应商

公司充分发挥其技术的外部性与协同效应，进行丰富的产品布局，广泛应用于通讯、消费电子、计算机、LED 照明、安防、智能电网、医疗设备及汽车电子等多个行业多个领域。我们认为，丰富的产品组合为顺络贡献了来自多维度的增长动能，也使得顺络发展成为一家平台型供应商。 作为平台型供应商，顺络身段灵活，拓展业务领域高效，也得以抓住智能手机和5G通讯等产业核心变革趋势，不断兑现业绩高增长。2004-2021 年，其净利润CAGR达22%。

2.2.2 材料、工艺、供应链三位一体筑牢护城河

我们认为，公司技术壁垒短期不易被突破，主要依据为：1）材料科学研究门槛高、难度大，公司电感器生产技术、工艺能力基于其材料技术，已达全球领先水平，其竞争者进入门槛相当高。 2）进入国际大型电子企业供应链资质壁垒：电子元器件生产企业成为国际大型电子企业的供应商之前，需要长时间的市场开拓、严格的质量管理体系审核以及产品性能认证，竞争者短期难以突破。 3）产业链上下游厂商间衔接能力的积累是进入行业的一大壁垒，公司深耕电感产业20 余年，其产业链地位竞争者短期难以超越。

2.3 未来：从元器件到解决方案供应商，探索行业未来商业模式

基于技术和产品优势，公司逐步探索行业模块化解决方案。一方面公司电感材料和工艺技术已达行业领先水平，但电感产品的接入和组装需要根据其接面材料更新对应的工艺，其部分下游行业厂商尚缺乏组装使用这类前沿技术产品的能力。如代表其最新一代技术的01005 电感就因此尚未实现大规模应用。另一方面，公司强大的材料和工艺技术积累使得其具备良好的模块化设计能力，公司 LTCC（低温共烧陶瓷技术）器件持续扩产中，近年来也积极探索车载 OBC 等行业模块化解决方案。 电子元器件小型化、模块化趋势下，模块化解决方案市场空间巨大。我们认为，综合发挥元器件制造、组装和定制化技术，公司未来有望演进为元器件模块化解决方案供应商，引领行业未来商业模式。

3 公司治理变革加快，引领行业于时代浪潮之巅

3.1 管理团队具备多年从业经验，治理结构变化进一步释放成长动能

公司核心管理层在业内耕耘多年，技术优势可预期。公司总裁施红阳为高级工程师，深耕电感研发生产工作 30 年，核心管理团队皆具备多年电子元件或材料领域工程师背景。管理团队行业经验丰富，核心管理团队稳定，技术优势可预期。

公司治理结构变化，以锐进风格进行超前布局。2017 年以前，公司第一大股东为金倡投资有限公司，实控人倪秉达（香港）风格稳健，一定程度上限制了公司扩张速度。2017年开始公司发生股权结构变化，战略投资人袁金钰和管理层持股平台恒顺通成为第一大股东，至 2022H1，管理层持股平台已成为第一大股东。

治理结构变化后，治理结构变化后，公司风格转向适度扩张。2017 年及2020年两次募资共计划投资 24.5 亿元扩张产能，募资总计划投资额占历年总额的64.1%，主要布局汽车电子化、精细陶瓷、新型电感等产品生产。 公司加快推进上海工业园产能建设，主要供应某国际知名新能源汽车厂商 。2022 年，公司汽车电子产品已实现对国内主要新能源汽车厂商的批量交付，前期投资开始进入收获期。

3.2 公司财务结构变化加快，未来发展有望进一步加速

边际显著变化是我们推荐顺络电子的核心因素之一，公司从谨慎转向适度扩张，意味着未来经营将会加速，这种加速势必对公司的估值带来正向的作用！公司杠杆率提高，投资大幅增加。公司 2017 年来，公司权益乘数由1.18 逐步提升至1.84，在财务杠杆运用上体现着管理层加快公司发展的决心。22 年上半年，公司完成收购上海德门电子科技有限公司 60%股权，该公司持有建筑物位于上海市闵行区，公司有意借助其地理位置更好的吸引高精尖人才。该笔收购使得总资产额大幅增加，总资产周转率下降幅度超 30 个百分点，也表明公司投入的大幅增加。 2019 年来公司加快发展，未来有望进一步加速。2004-2018 年，公司净利润CAGR在23.14%左右，随着公司适度扩张发展速度加快，公司 2019-2021 年CAGR升至39.74%，公司进入加速发展期。公司盈利能力稳健，2011 至 2021 年，公司ROE 总体呈稳步上升趋势。2022 年上半年，对德门电子的收购叠加疫情影响，公司 22 年ROE 出现回调。我们认为，公司近年来持续加大投资力度，后续随着公司业务进一步放量和疫情影响减弱，ROE将维持稳步上升，公司迎来进一步加速发展的拐点。

4 以国际顶尖技术为翼，乘国内产业长风破万里浪

4.1 优先受益于汽车电动化智能化

当前汽车电动化智能化趋势下，汽车电子在整车成本中的比重日渐上升，智能化控制日渐成为汽车标配，车载娱乐、车联网及自动驾驶为汽车电子打开新的增量空间。根据Statista 数据，随着新能源汽车加速渗透，全球汽车电子市场规模将持续增长，2021-2025年以 7.9%的 CAGR 增长至 3186 亿美元。

新能源车对公司产品使用量增加。汽车电子是被动电子元件的重要应用领域，电感是滤波电路和功率放大电路中最核心的器件。根据 TDK、顺络电子披露的技术文件，汽车域控制电路中使用量约为 4 只，毫米波雷达中使用量约为 3 只，BMS 中使用量约为1只、变压器 2 只，OBC 中使用量约为 4 只、变压器 2 只，平均电感单价1-5 元，变压器单价30-70元。加之主逆变器、DC-DC 等电路中的使用量，我们测算单车电感价值量约在250-650元区间。根据上述技术文件及贸泽电子披露数据推算，公司产品在域控制电路中价值量合计约 580-620 元，在 BMS 中价值量合计 270-310 元，在 OBC 中价值量合计约595-625元，在倒车雷达中价值量合计约 95-110 元。除传统汽车电子的使用量外，新能源车往往对车身电子化智能化有着更高的要求，电感使用量也将呈上升态势，如400V 架构下新能源车直流充电桩应用中，电感使用量为 11 只。

公司布局汽车电子市场多年，产品应用领域广泛。公司在20 年前就与知名汽车厂商比亚迪建立了战略合作关系。2012 年，公司通过消费类电子产品进入全球知名汽车电子博世汽车产业链，经过几年严格的认证，于 2018 年正式出货倒车雷达、变压器等产品。而后公司汽车电子客户得到迅速拓展。目前公司汽车电子产品可广泛应用在汽车电池管理系统、底盘与安全系统、车载充电系统（OBC）、车联网、车身控制系统、影音娱乐等系统中。

预计公司汽车电子业务将持续放量，成为公司核心主业之一。公司当前已取得法雷奥、特斯拉、比亚迪知名整车及零部件厂商、造车新势力“蔚小理”等国内外多家汽车零部件供应商及终端车厂的认证并实现批量交付。 汽车电子产业认证周期长，从资质审定到成为合格供应商需要3-5 年的时间，长时间的市场开拓、严格的质量管理体系审核及产品性能认证形成了较高的进入壁垒。另一方面，汽车电子占整车成本较低，厂商一般仅认证一家主供应商和一家备灾供应商（AB角）），主供应商不易更换，预计未来公司与上述车企合作关系较为稳固。随着公司借助其行业龙头地位和头部客户效应获取更多订单，并加大投入扩大汽车电子产能，我们预计公司汽车电子业务将持续放量，成为公司核心主业之一。预计公司2022-2025 年汽车电子收入 CAGR 达 62.8%，营收占比由2021 年的6.6%上升至2025年的29.6%。

4.2 光伏储能产业增长可期

4.2.1 新能源需求爆发，电感和变压器等磁性元器件需求旺盛

双碳目标下国内新能源需求爆发，光伏快速发展，储能高歌猛进。在光伏储能产业链中，逆变器是将直流电转换为交流电的电力设备，可将直流电转换成频率、幅值可调节的交流电，以满足接入电网的质量要求，是光伏&储能核心部件。电感、变压器等磁性元器件是逆变器的重要组成部分，占逆变器直接材料比例约为16.9%。根据 CPIA 及固德威、锦浪科技数据，2021 年全国光伏装机量170GW，逆变器价值量为 0.23 元/W；全球储能新增装机量 170GWh，逆变器价值量为1.13 元/W。逆变器用磁性元器件包括电感、变压器等，根据固德威数据，2019 年逆变器直接材料成本中电感、变压器分别占比 12.8%和 4.1%，合计占比 16.9%，仅次于机构件的24.8%，大于半导体器件 10.6%的占比；直接材料占逆变器成本比例 93.17%，由此计算电感和变压器占逆变器总成本 15.7%。储能逆变器增加了 AC/DC 等模块，电感和变压器用量更大。

光伏装机量预测数据采取 CPIA 中性数据（均值）2022 年217.5GW、2023年247.5GW、2024 年 272.5GW、2025 年 300GW 测算。储能新增装机量根据CNESA、CPIA数据2022年100GWh、2023 年 130 GWh，2024 年 154 GWh，2025 年188 GWh，并按照每年降本10%测算，电感和变压器占光伏储能逆变器成本取 10%，可测算出光伏逆变器用磁性元器件市场空间 2025 年达 63 亿元，2021-2025 年 CAGR 12.7%；储能逆变器用磁性元器件市场空间2025 年达 50.4 亿元，2021-2025 年 CAGR 37%。预计光伏储能逆变器磁性元器件合计市场空间 2025 年达 113.4 元，2021-2025 年 CAGR 20.8%。

4.2.2 公司作为行业龙头，光伏储能业务有望迎来放量

全球光伏产业链各个环节主要产地在中国，2020 年国内六家逆变器厂商全球市占率高达 60%，逆变器用磁性元器件领域国内厂家领先，如京泉华（主要产品为电感、变压器）、可立克（主要产品为电感、变压器）等元器件厂商绑定头部客户，21 年收入实现放量，京泉华 2021 年收入增速达 45%。 公司为国内电感行业龙头，其产品共模电感、高频电感等可广泛应用于光伏储能逆变器，多种针对光伏储能的产品正在研发中。公司近年来加大光伏储能领域布局和客户开拓，借助其龙头地位和技术优势提升市场渗透率。我们预计，公司光伏储能业务将迎来放量，2022 年预计为 2 亿元，2022-2025 年 CAGR 65.1%，至 2025 年，公司光伏储能产业收入达9 亿元，业务占比 9.8%。

5 盈利预测

5.1 受益汽车智能化光伏储能高景气，公司未来三年净利润CAGR超35%

作为电感产业龙头，顺络电子具有强大的业务实力，公司凭借其全球领先的技术，在本土竞争中具有强大的竞争力，本土优势的确定性使得其能充分享受行业红利。近年来，公司治理结构变革带来更强力的投资和增长动能。在国内汽车智能化电子化、能源清洁化的产业发展形势以及国产替代的大趋势下，作为元器件供应商，有望充分享受高景气行业带来的高增长。 被动元件，特别是电感和射频器件，在汽车、光伏储能设备、军工、消费电子等产业客户成本中占比均不大，但又不可或缺。因此客户在采购时，会使用主供和辅供方式，主供在采购总额中将占据绝大部分比例，辅供一般在主供出现意外时及时补位。根据我们对市场的跟踪，我们认为顺络电子在汽车智能化、光伏储能与军工领域都会成为替代海外竞争对手的主供应商。这一准则也成为我们盈利预测主要判断依据。因此，我们的盈利预测主要通过估算顺络电子客户需求总量，再根据时间推移预测和调整公司收入占客户比重来做测算。

我们的盈利预测除了基于上述准则外，还围绕着客户产品中被动元件的单货价值量来进行测算和交叉验证，如汽车智能化领域，考虑单车价值量来推算顺络的各项业务的收入增长。 公司汽车电子领域业务在手订单充足，预计公司汽车电子业务将持续放量。公司当前已取得法雷奥、特斯拉、比亚迪知名整车及零部件厂商、造车新势力“蔚小理”等国内外多家汽车零部件供应商及终端车厂的认证并实现批量交付。公司布局新能源车业务多年，近年来积极扩充产能，我们预计今年营收增速与交付量保持同步，达110.7%。根据Statista数据，随着新能源汽车加速渗透，全球汽车电子市场规模将持续增长，2021-2025年以7.9%的 CAGR 增长至 3186 亿美元，公司新能源汽车市场拓展顺利，预计2022-2025汽车电子领域年营收将保持高增速，达到 77.4%，54.5%，57.3%。贵阳工厂业务步入收获期，未来成长值得期待。我们认为22 年将是公司贵阳工厂业务步入收获期的第一年，未来有望成为公司业绩的有力支点。

光伏储能领域渗透率提高，预计公司借助其龙头地位和市场开拓将实现快速增长。根据 CPIA 数据，预计光伏储能逆变器磁性元器件合计市场空间2025 年达113.4亿元，2021-2025 年 CAGR 20.8%。公司为国内电感行业龙头，近年来加大光伏储能领域布局和客户开拓，借助其龙头地位和技术优势提升市场渗透率。公司光伏储能市场开拓进展顺利，预计光伏储能业务将迎来放量，2021-2025 年营收增速将达到67.5%/76.1%/71.8%/48.5%。通讯业务稳步增长，消费电子企稳回升：据中国电子行业协会数据，5G手机单机电感用量在 140-200 颗之间，而 4G 时代单机电感用量在 90-110 颗之间，电感单机平均用量提升近 70%，5G 发展持续带来电感高需求。根据 IDC 全球手机出货量预测数据，2022-2024全球 5G 手机出货量 CAGR 将超过 10%.2022 年由于疫情影响，公司手机和消费电子业务整体下降，预计 2023 年随着疫情的稳定和需求的恢复，公司手机和消费电子业务将企稳回升，2022-2025 年，公司手机应收增速为-20.46%/2.53%/14.57%/9.74%; 其他消费电子营收增速为-18.83%/6.48%/8.94%/11.24% 。随着华为中兴等基站厂商5G 基站建设稳步推进，通信基站业务营收增速为 5.56%/11.58%/6.13%/6.67%。

我 们 预 计 公 司 2022-2024 年 营 收 分 别 为 42.95/53.23/69.76 亿元，同比增长-6.61%/23.93%/31.05%，对应归母净利润分别为 5.82/8.23/11.22 亿元，同比增速分别为-26.08%/41.38%/36.59%。公司主要工厂位于深圳、东莞、上海、贵阳等地，2022年营收净利润短暂下滑主要由于手机和消费电子需求疲软、疫情影响带来费用占比增加所致，随着疫情缓解，叠加新业务高增速，2023 年起将得到迅速修复。2022-2024 年对应EPS为0.72/1.02/1.39 元，对应 PE 分别为 27.42X、19.41X、14.24X。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。

举报/反馈

「域外盆景展」2022年砂拉越（马来西亚）盆景及雅石公开锦标赛

作者：盆景微杂志

发布时间：2022-10-09 09:22

快照：

2022 年砂拉越盆景雅石公开锦标赛，是马来西亚砂拉越州有史以来规模最大的赛事，168 盆令人叹为观止的盆景，从全砂各地的古晋、诗巫、民都鲁及美里前来参赛。开幕仪式协会会长杨永顺的作品获得此次锦标赛的最佳奖参赛的盆景植物已超过160盆，有的甚至远从民都鲁和美里等地而来.主办单位砂拉越盆景协会表示，由于这是疫情发生以来，首次举办的盆景和雅石比赛，也是有史以来规模最大的比赛，也不令人惊讶了。砂拉越盆景协会“我们已经很久没有参加比赛了，在这些年，许多会员有了额外的时间，来打理各自的盆景植物。”“我对远自美里地区的参赛者之多感到非常惊讶，你也了解，他们必须一路开车来到这里，这将是一场精彩的展览会，”筹委会主席张晓辉表示。2022年砂拉越盆景及雅石公开锦标赛赛筹委会主席张晓辉。在这之前的最大型赛事，吸引了 130 人参与。这次锦标赛中的盆景，许多是超过 300 公斤的盆景。此次锦标赛将设有 18 个组别。砂拉越盆景协会会长杨永顺锦标赛评审将由马来西亚盆景雅石协会(MBSS)和砂拉越盆景协会的专家所组成。先欣赏一下本次大赛的一些作品：“盆景”一词是一个日语的汉语借词，即“种植在容器中”，这种艺术形式源自中国古代的园艺实践，其中一部分是在日本禅宗的影响下重新发展。它已经存在了一千多年。“雅石(Suiseki)”也是一个日语术语，意思是“水石”，是对自然形状的石头或岩石收集和欣赏的美学总称。以下是砂拉越（马来西亚）盆景及雅石公开锦标赛四大奖项：展会最佳奖：杨永顺 最有潜能奖：田汉贤 最有创意奖：张菲力（Felix Chong） 福胜利奖杯：田汉贤

举报/反馈

原创｜耗费万亿，死伤百万，一场战争打掉两个强国

作者：良文师先生

发布时间：2022-10-09 08:44

快照：

俄乌冲突打到现在，真的是一言难尽。两边的战术和装备越来越倒退。

一开始还有现代化战争的味道，精确打击和信息化作战。后来就打成了二战，正面炮火配合装甲部队穿插包抄，搞突击包饺子。后来居然“一战”化，开始打起了堑壕战，所谓“大炮轰完步兵冲”。

有小伙伴说再打就打成两伊战争了，假期找了点材料，发现还真有点像。写篇长文，谈一下两伊战争，大家可以自行感受下。

（一）

说起伊朗，很多小伙伴可能知道他们民族不同，伊朗是波斯人，而他的邻居大部分是阿拉伯人。还知道伊朗人信奉伊斯兰什叶派，其他中东国家大多是逊尼派。

关于这两派有啥差别，我以前看书的时候觉得差别很大，后来接触到那些信教的人，发现差别极其极其小，甚至可以忽略不计。其实就一点，逊尼派信奉先知穆罕穆德，什叶派信奉穆罕穆德和自己的女婿兼侄子阿里，就这点差别，互相指责对方是异端。有点像国内大部分信教的，信了很多年，每周去教堂，也区分不了天主教和基督教（新教）。

伊朗的画风和中东地区就不一样。大家一眼就能看出来，伊朗是在山里待着。

这也是为啥历史上波斯人曾经被阿拉伯人征服，却一直比较独立。如果强行类比，有点像我国古代，西藏和明朝政府的关系。明朝在很长一段时间里是拥有对藏地的统治权的，但是那地方山高皇帝远，基本上维持半独立，甚至有独立的文化和宗教。

波斯人也一样，也在山里待着，阿拉伯帝国再强大，也管不到他们那边。所以各方面都跟他的邻居们不太一样。

以前的事就不多说了，咱们说近代。在二战结束后，伊朗一度左右逢源，石油多，又和苏联接壤，苏联自然得拉拢它。对于美国来说，反抗苏联渗透的统战价值就很大了。当时中东各国大多与苏联很接近，而伊朗是美国在中东第一盟友。20世纪50-70年代，两家好的穿一条裤子都嫌肥。

这个背景下，美国大力支援，伊朗经济发展很快，工业实力也突飞猛进，军队更是美国人手把手打造。国王巴列维和上层过得无比滋润。

不过当时伊朗有很多问题，很多人对王室和政府意见非常大。不过最近仔细看了下，其实并不是宗教人士起来闹、直接把国王给干崩了，而是伊朗的各种派别都不满，一起闹，宗教组织作为其中一支政治力量，最终被他渔翁得利了。

当然了，大家闹的原因也是大部分人都不爽。

这些人中，比较多的是吃不饱的穷人，他们对城市里的花花绿绿不感兴趣，只关心生活质量。由于过度的城市化，大量的穷人离开土地去城里，进城后又找不到工作，只能在教堂混日子。

正好教堂里的宗教组织作为传统保守势力。对国王各方面看不顺眼，不论是国家开放，还是王室的穷奢极欲，以及土地改革教育改革等，都有意见。慢慢地宗教组织对穷人的影响越来越大。

正好“石油危机”之后，整个中东对西方禁运，想用能源惩罚西方对以色列的偏袒，石油价格飞涨。这也便宜了苏联和伊朗这俩能源国，这俩国疯狂卖石油，爽的飞起，苏联也进入了最巅峰时期。伊朗也赚了很多钱，只是不给老百姓分。由于大量美元涌入，国内通货膨胀飞起，王室和他们的权贵小圈子风生水起，但是老百姓却苦不堪言。

到最后，各个阶层都不满意，农民嫌贫富不均，中产嫌物价飞涨，所有人都痛恨权贵、特权和腐败。尤其学生们，闹得更凶。

总体流程就是群众和学生开始闹，工人起来罢工，国王的安全部队弹压，有了伤亡，群众怒了，继续闹，伤亡更大，更怒了。就跟滚雪球似的，越来越失控。

后来安全部队也开始陷入自我怀疑，不再愿意拥护国王。1978年十月，出现了一个严重的事件，标志着巴列维王朝马上要完蛋了。国王下令安全部队去弹压群众，群情激奋的帝国卫队的士兵们竟然把12名军官全给突突了，以表明他们不想再跟着国王混了。后来士兵们也上街了，这和俄国革命之前水兵闹事如出一辙。各种因素凑在一起，伊朗走向革命。可能很多人理解伊朗革命是宗教人士号召大家起来闹，最后神权上位。

其实不是，真实的情况是伊朗各派都起来闹，当时伊朗闹得最凶的，主要是学生们，此外还有“人民敢死队”，“民族阵线”，“人民圣战者”，“自由运动”等一堆派别，跟养蛊似的。

这些派别以为宗教势力人畜无害，都想拉拢宗教势力，各种派别打来打去，互相打残了，宗教势力做大。后来宗教势力成立了“伊斯兰革命卫队”，这个由“毛拉”（类似神父）领导的宗教军事组织把其他组织给一勺烩了，国名也改成了“伊朗伊斯兰共和国”。有点像之前的俄国革命，列宁他们并不是实力最强的一支，却最终通过不断斗争取得了胜利。

然后就是伊朗人质事件，伊朗学生们把美国大使馆的66名外交官扣押为人质，整整闹了444天，这事遭到了几乎所有国家的反对。因为一般认为大使馆是别国领土，你跑去那里搞事，无论如何也不对。后来美国炸了我国驻南联盟大使馆，也遭到了几乎所有国家的反对，包括他的盟友，也是这个原因。跑去大使馆闹事，几乎就是宣战。然后就是两伊战争，战争结束后消停到现在。

如今伊朗比较神奇，是个“民主神权国家”，总统是大选选出来的，政府得接受宗教的监督，民间有大量的宗教元素（村里老百姓自己信，城里主要靠宗教警察巡逻维持），同时很多方面又是整个阿拉伯最开放的。

主要也是因为伊朗是个现代国家，跟农业国家不一样，现代国家运转需要大量的技术人员。维持伊朗国家运转的那些科学家和工程师，不可能是宗教学校毕业的，毕竟经书可指导不了造汽车。

这些工程师和技术人员基本都是学习西方的知识出身，这些人观念很现代，看不上宗教那一套，也根本不相信宗教那一套。霍梅尼上台后考虑把他们全清理掉，可是没了他们国家没法运转了，于是保留了下来，并且继续在学校教授科技相关知识。

现在的伊朗，就是专业人士和宗教人士共治天下，两伙人互相看对方都不爽，互相又没法搞掉对方，也导致了伊朗一直好像不太团结。

我问过伊朗人，革命之后伊朗的环境有变化没？

说是主要问题是封锁。伊朗的特产石油卖不出去，经常50%的通胀，此外因为被制裁，直接卖给伊朗的东西比较少，伊朗从海外买东西都得加价，经济能好吗。伊朗大街上跑的车，很多都是二三十年以上的西方报废车，一发动满大街黑烟。他们那个汇率，疯狂到了极点，汇率每天都不一样，而且差距很大。

也正是因为封锁，导致伊朗现在很多地方火车都是半个世纪以前的，速度跟自行车差不多。如果说有啥好处，那就是因为不断封锁，伊朗必须自力更生，竟然被逼出来一些工业。尽管没多少，但是在整个中东已经算牛逼的不得了。不过经济主要依赖石油，油价高的时候经济就好，油价不行的时候经济也不行，跟俄罗斯情况差不多。

现在的伊朗很尴尬，想搞好经济，就得发展工业，但是工业背后的工程师和技术人员天生跟宗教不对付。可是不发展经济，老百姓受穷就会不满意，对政权合法性也会产生质疑。我之前跟一个在北大读博的伊朗留学生聊过，他说伊朗将来100%会世俗化，封建神权的基础是落后经济，只要经济往前发展，就迟早会把神权给灭了，这也是为啥两百多年前大部分国家都是封建神权，现在已经很少了一样。

封锁之外，对伊朗伤害最大的，就是两伊战争。

（二）

1979年是个不一般的年份。

两伊都非常不太平。萨达姆正式上台，别看他天天穿军装，其实没有当过一天兵。而是靠裙带关系和暗杀政变上来的。

在20世纪50-70年代，伊拉克不断出现暗杀和政变，连续几个政府被推翻。萨达姆成为了最后的赢家，在1979年，政变推翻了一手提拔自己的贝克尔。坐上了总统的位置。

这种人上台会做什么大家都能想到。1979年7月22日，萨达姆召集千余名伊拉克高级干部会议，他拿出一张名单，说现在有人叛变自己的国家。然后让人开始念名字。被念到的六十多人，一个个都被抓了出去。

气氛太压抑了。不知道哪个最先跳出来，大喊“萨达姆万岁”。剩下的人受到启发，声嘶力竭地喊起来。萨达姆很满意，表示剩下的都是国家栋梁，跟我混前途大大的。

至于被抓的人，很快和自己亲信好几百人，一起被枪毙了。这在阿拉伯国家属于常规操作。搞完清洗的萨达姆是知道的，想稳固政权，做这么点工作远远不足，因为现在更大的麻烦出现了。

在萨达姆念名单之前几个月，伊朗爆发宗教革命，巴列维下台。霍梅尼成为最高精神领袖，伊朗什叶派上台了。问题是伊拉克什叶派也占大多数，而萨达姆自己是逊尼派的，少数人统治多数人，如今边上出现个什叶派宗教国，换谁都看着有压力。

而且霍梅尼一看就不是个好惹的角色，革命之后，霍梅尼提出的口号非常离谱，所谓”两个不要，七个反对“。

不要东方，也不要西方。同时反对：殖民主义、帝国主义、共产主义、犹太复国主义、霸权主义及世俗主义。

不要西方好理解，毕竟美国是全世界资本主义的总头目。为啥连苏联也不要了？

主要是因为伊朗觉得苏联的主体思想是马克思主义，无神论，神都没了，真主往哪安排？而且伊朗不是说说而已，居然来真的。

外交上同时得罪美苏两家。刚才也说了，伊朗一边围困了美国大使馆，把几十号人扣了一年多，也就是那个电影《逃离德黑兰》的背景。一边因为苏联入侵阿富汗，他大骂苏联领导人。同时霍梅尼反对中东世俗国家，认为大家都应该过那种古代宗教生活，电视电影这些东西都是垃圾，宗教人士应该在各国事务中有更大的权力，搞啥世俗化？

至于国内，最主要的是清理旧王国军队，一时间全国近一半军队都被解散了。剩下的不是人心惶惶，就是因为美国断了装备和零部件，战斗力大打折扣。至于跟宗教不对付的人，那更是整得稀里哗啦的。

因为伊朗革命成功，伊拉克的宗教势力也很受鼓舞，开始向政府要更大话语权。萨达姆很闹心，担心伊拉克也发生伊朗革命，于是提前下手，又是抓又是杀，宁可错杀一千，谁敢闹就清理谁。伊朗和伊拉克的矛盾更深了。

此外两国领土上还有不少麻烦，比如那条阿拉伯河。伊拉克一直没有通往波斯湾的水道，如果占领了那条河，那不仅伊拉克势力大增，也能大幅削弱伊朗的实力。此外还看上了一个叫胡齐斯坦的地方。

再加上萨达姆看清楚了伊朗革命后对武装部队的大规模清洗，国防系统乱作一团，他觉得机会来了。

同时开始向全世界宣传伊朗的可怕计划。这方面萨达姆发挥了野兽一般的想象力，并且非常成功。

他向中东的世俗国家说，伊朗很快会鼓动宗教人士造反，把你们都推翻了。就算退让以后也要按照他们要求过苦修生活，比如不能看电视电影不能唱歌不能逛街，怕不怕？

对于宗教权力比较大的国家说，伊朗认为你们信的那一套都是假经，曲解了先知的意思。要把你们都干翻，经书都烧了，如果不改信他们的那一套，连你们人也一起烧了。

跟美国人说伊朗要把大使馆的人质都杀掉，而且要封锁波斯湾，以后美国汽车就都要烧木头了。

跟苏联说伊朗马上就要鼓动中亚各个斯坦加盟国闹事，还会送给阿富汗各种武器装备。

甚至连非洲人萨达姆都不放过，说伊朗人搞定中东就会让他们改信仰，不然像几百年前那样收重税，甚至抓去做奴隶。

然后话锋一转，萨达姆表示现在眼看天下大乱，自己愿意站出来。不管真信假信，见到有愿意主动做出头鸟的。大家自然不是傻子，会被伊拉克给忽悠，不过革命后的伊朗确实看着非常危险，随时可能输出革命，于是大家也不打击萨达姆的积极性，甚至怂恿萨达姆赶紧上。

伊朗不是瞎子，看着萨达姆这么闹，知道不能善了。多说无益，双方部队很快就在边境开始摩擦。各种冲突不断。

经过一年的酝酿，两伊战争正式开打。

1980年9月22日，伊拉克率先发动对伊朗的进攻，两伊战争开打，当时以为一个礼拜结束，没想到打了八年，百万伤亡，千亿损失。

（三）

两伊战争应该是最近五十年最儿童不宜，最无聊，最反人类的战争。

整个的过程比较无趣，可以分成三个阶段：

从1980年到1982年，伊拉克不讲武德搞偷袭，突袭了伊朗，指望着通过闪电战直接把伊朗干趴下，一度获得了一定的战果。

伊朗当时把很多技术兵种的士兵和专业人士都给抓了起来。比如很多空军飞行员，在美国接受过训练，都受到怀疑，于是被隔离审查，其他技术兵种也差不多。大批军官也被革职的革职，审查的审查，部队里乱得一塌糊涂。所以伊朗前期打得巨烂无比。

但是反应过来的伊朗调整政策，释放被审查的部队人员，同时以宗教形式号召老百姓上战场。伊拉克突袭伊朗取得小胜后，伊朗开始集结兵力准备反攻。

伊朗当时主要有两个优势，一是巴列维时期攒了不少相对先进的装备，尤其空军，一度打得伊拉克抬不起头；其次就是人多，伊朗人口是伊拉克的三倍，战场上对伤亡的承受能力强得多。

为了加大胜率，伊朗革命卫队把成千上万虔诚的群众组织起来，很多是老人小孩，他们几乎没啥作战经验，每人得到一把塑料“天堂钥匙”后，在毛拉的鼓励下，带着它用肉身趟地雷阵，骑摩托车突袭伊拉克坦克，甚至满身炸药扑向伊拉克碉堡。

经常战役一开始，成千上万几乎没有战斗力的杂牌预备役冲向伊拉克阵地，一场近乎单方面的屠杀之后，战场上死伤狼藉，不过伊拉克人阵地弱点也被试探了出来，伊朗正规军和装甲部队顶上，从弱处直接撕开缺口，然后从侧翼进攻伊拉克。基本上就是这么个打法。

伊拉克人再怎么见多识广，也没见过这场面啊，很快扛不住了。再加上士兵们本身也不太认同萨达姆说的战略目的，心态不好，动辄跑路。

这种情况下，萨达姆大规模清洗过几次部队里的消极分子，但是依旧止不住颓势。到了1982年，战争第一阶段结束，伊朗彻底占了上风。

这时候萨达姆慌了，想求和，但是伊朗那边已经不满足于“反侵略”成功，人家要解放伊拉克，下一步解放整个中东，让整个中东变成宗教国。

这个背景下，萨达姆一边向全世界求助，同时大量使用化学武器来稳住战线。

等到第二次伊拉克战争时，美国一口咬定萨达姆有“大杀器”，这个倒没冤枉萨达姆，原因就是当年确实经常用。不仅向战场投放，还在国内镇压库尔德人，据测算，前后屠杀了至少十万库尔德人。

而伊拉克拥有化学武器这事，美国确实很清楚。因为伊拉克自己是没有能力装配那些生化武器产线的，配件基本都是美国，法国，英国通过第三国提供的。甚至还给伊拉克投资了一个氯气工厂，因为氯气是化学武器的关键材料。只是大家当时都讨厌伊朗，更担心伊朗在中东独大，所以对这事睁一只眼闭一只眼。后来要修理伊拉克了，又把这事拿出来。

由于双方陷入了可怕的战略对峙，为了打破这种僵持，伊朗又动员了几十万穷苦人组成“人浪”去进攻伊拉克的装甲部队，比如著名的“黎明攻势”，八次进攻中，20万伊朗部队对伊拉克阵地发动了人海波次进攻，双方伤亡极其惨重，却依旧打不破僵持。

而且有些战争过程实在是很拙劣。比如德兹富尔战役中，面对大量伊朗坦克的反攻。伊拉克指挥官突发奇想，把自家坦克全部弄到了沼泽里，只露出炮塔当成固定炮台用。这么个玩法在现代军队来说如同自杀，但是在两伊战争已经是“神来之笔”，毕竟把坦克身子藏起来只露个炮塔，目标小了，而且还是静止射击，又一次偷袭了伊朗人。

后来张召忠说，伊拉克在海湾战争中的坦克都埋在土里，就露出来一个炮塔。这种操作就是他们的路径依赖，准备用这种方式来对付美国人。不过美国人不是伊朗人，武器也不在一个世代，战机从空中掠过，下边沙漠里埋着的坦克都被导弹悉数击中，变成了一个个铁棺材。

如果伊拉克崩了，伊朗可就要成了整个中东的老大了。整个西方加苏联都急眼了，一起急眼的还有整个中东的王爷们。刚才说了，伊朗是什叶派，中东大部分都是逊尼派，伊朗做大后，肯定修理他们。所以大家纷纷出钱出力，科威特那么小的国家，借给伊拉克140亿美元，我查了下当年中国的外汇储备，好吧，负12.96亿美元，当时主要是借了日本的钱来搞发展。

伊拉克拿到借款后，大规模向西方购买武器，不过主要向苏联购买武器。苏联不但给武器，还担心伊拉克人不会用，派了很多军事顾问前往伊拉克实地教学。到这个时候，美苏其实已经都开始站伊拉克。一般来讲，整个冷战期间，美苏从不站一个阵营，这次伊朗低劣的玩法让这两个善人都去支持伊拉克了，伊朗彻底被国际孤立了。

伊朗真正的失败，其实就是外交上的一塌糊涂，主要也是因为那群宗教人士在外交上基本就是一群小学生，啥也不懂，竟然会傻到美苏一起反。

1986年到1988年，是战争最惨烈的两年，仗打到这个地步两边彻底红了眼。再没有任何顾忌地攻击对方。伊拉克向伊朗发射了300枚飞毛腿轰炸民用目标，比如发电厂自来水厂，伊朗向伊拉克城市平民聚集区发射了70枚导弹。伊拉克空军驾驶法国幻影轰炸机轰炸伊朗核心区，伊朗也用以色列卖给他们的轰炸机去炸巴士拉。

多说一句，以色列离伊拉克很近，他最不希望看到伊拉克好过。所以战争期间，它一直在偷摸支持伊朗，他的想法是，最好这两个国家一起耗尽军事力量彻底走向破产，自己在中东一下子死俩对手。

慢慢的，两伊打红眼了，1986年开始攻击对方油轮，不管挂哪国旗帜只要给敌人运油就打。至于平民更是成了轰炸的目标。

搞笑的是，伊拉克实在是太拙劣，有一次竟然把给他送石油的美国护卫舰给炸了，死了37个美国人，要不是“大局为重”，美国当场就修理这货。

到了1988年，战争结束的契机已经到来了。

其实萨达姆早就不想打了，1987年就表示接受停火，但是伊朗不愿意。等到“袭船战”升级之后，美国就开始准备下场了。因为伊拉克唯一出海口已经被伊朗占领，只能从科威特绕道运油，一旦再被伊朗堵住，伊拉克失去资金来源，很快就要完蛋。

美国军舰驶入波斯湾，表示对各国油轮提供保护，任何攻击行为都将受到美国的惩罚。伊朗不服气，表示拉偏架还有你这个拉法么？现在看他不行了，你跑来这么说？

然后美国表示我换个姿势拉偏架吧，亲自露了两手。

依靠美国的各种新装备和情报支持，伊拉克1988年4月发动了代号“斋月行动”的作战任务，1200公里战线全面反击，强大的火力打的伊朗节节败退。此外有点像这次俄乌战争，美国给伊拉克提供了更加精细的情报，伊拉克打伊朗的电厂什么的，一打一个准，伊朗却经常在瞎打。很快战线就被推回了伊朗境内，大量伊朗部队都成了俘虏。

同月美军亲自下长，开展“螳螂行动”，一天就把伊朗海军打残了，整个过程中伊朗没有任何还手之力。

几个月后的7月3日，一架载了290名乘客和机组人员的伊朗客机，被美军文森斯号巡洋舰两发导弹击落，无人生还。事后美国表示是“误击”，但认定美军没错，任何人都没有受到处罚。

就在客机被击落后半个月，霍梅尼表示愿意接受停火。一般认为是霍梅尼周围的人达成共识：美国亲自下场的前提下，继续打下去除了不断伤亡毫无意义，而且可能酿成伊朗国内再次革命。有点像沙俄被革命推翻后，新政府不停止战争，导致很快又一次爆发了革命，列宁他们上台。

停火后两伊才发现国家已经毁了。原本富裕的两国，在战争中耗尽了财富，据统计至少损失了9000亿美元（那可是80年代的美元）。国力至少倒退了30年，并且战后一直动乱和受制裁，到现在都没有恢复元气。

伊朗自不必说，伊拉克在战争中为了打仗借了无数的钱，战后还不上，直接导致了入侵科威特。伊拉克揍科威特的理由也很充分：这货借给我钱，还想要，简直欠揍。

美苏等国的目的达到了，中东国家到现在都没有出现个话事人。

不过从后来的情况看，两伊战争对伊朗是个重大损伤，不过客观上救了伊朗的宗教势力。革命上台的宗教势力因为瞎折腾遭到了太多人的反对。伊拉克的入侵导致伊朗国内同仇敌忾一起御敌，内部矛盾瞬间没了，宗教势力坐稳了，一直维持到现在。

多说一句，萨达姆打伊朗最重要的原因，就是自己国内的什叶派占多数，他担心这些人和伊朗勾结。

但是谁也没想到，第二次海湾战争之后，萨达姆死了，美国占了伊拉克，在伊拉克搞大选，什叶派领导人顺利当选，如今伊拉克和伊朗都是什叶派占多数而且处于统治地位，理所当然地，这俩国家鬼混到一块去了。我一直挺纳闷，美国看到这个结局，不知道啥感受。

（四）

美苏在战争中的态度非常值得玩味。

依然是当年英法瓜分中东的思路，如果这场战争分出胜负。对于美苏都不是什么好事情。伊拉克获胜，必然成为名副其实的中东霸主。 一旦伊朗获胜，更糟糕，整个中东甚至中亚都可能宗教势力崛起，动摇世界的大乱就可能发生。特别是伊朗人在战争中表现得那样狂热，让其他各国都有一种紧张。

于是两伊战争打成了一场浪战，双方被刻意的保持平衡，让这两个国家互相往死里耗，在全世界的眼里，最好的结局就是他俩一起躺在手术台上，治好了也是个废人。

两伊战争打到后来，人力还能坚持，但是因为工业基础不行，装备渐渐不敷使用了。美苏都刻意控制武器出口，于是两家大量从中国买武器。

有种说法是，整个战争中，中国出口了一百多亿美元的装备，坦克装甲车就卖了几千辆。中国武器也是那时在国际市场打出牌子，当时国内正在百万大裁军，军工企业转型正好缺钱，这钱很是起了些作用。

更没想到的是还有意外收获，就是当年沙特那35亿美元买东风的事情。

当时沙特看他们那种打法，知道一旦停战，两家要重建但经济都完蛋了，肯定要找自己”化缘“。这种无底洞傻子才愿意去填。于是满世界找家伙防身，要够大够厉害，能镇得住人的那种。最后也是沙特钱够多，中国胆子够大，干了一笔惊天动地的大买卖。 其实武器市场都还是小头。真正大头是石油出口，因为两伊战争，引起第二次石油危机，油价飞涨了数倍。中国石油出口大赚了一笔。为刚开始的改革开放提供了大量外汇。

多年来中国一直大量进口石油，很多人可能不知道，其实改开早期中国一直是石油出口国。70年代后期开始，随着国际局势向好，我国石油开始大量出口。据统计在20世纪70、80年代，中国石油出口量近4亿吨。

最高纪录是1985年，达到了3600万吨。挣了近70亿美元，占了当年外贸总额的1/4。这些钱很多拿去买了日本和德国的炼钢产线，为中国后来的经济腾飞打下了基础。

（五 ）尾声

两伊战争整体给人的感受就是打了个寂寞，百万伤亡和万亿损失，最后双方啥也没得到。然后接下来几十年，又被制裁，各退了几十年。

也感慨一件事，并不是世界和平，只是我们生活在了和平的国家，才不用去经历战争中那些可怕的事。这个意义上讲，怎么歌颂和平都不为过，也希望我们一直能和平下去。

举报/反馈

智能驾驶专题：商业模式革命掀起，汽车软件产业方兴未艾

作者：未来智库

发布时间：2022-10-09 08:29

快照：

（报告出品方/作者：浙商证券，程兵、田杰华、郑毅）

1 “软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起

1.1 汽车智能化升级要求 EE 架构演进，SOA 架构出现软硬件终可解耦

传统分布式 EE 架构制约汽车智能化升级，向域架构、中央计算架构演进：传统的汽 车包含了 100 多个 ECU，且因为算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU 与功能算法高度耦 合。而传统的面向信号的软件架构也限制了软件升级，此时主机厂若想在汽车上增加 某一功能，就必须重新规划部署全车 ECU，并将 ECU 退回给供应商，让供应商重新编 写底层代码。分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合，随着汽车智能化升级需求的快速 增长，ECU 数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长、通讯效率低 下、无法通过 OTA 更新升级软件等弊病逐渐暴露，“牵一发而动全身”的问题大大阻 碍了汽车智能化进程。

因此，博世等 Tier1 厂商以及部分主机厂引入了“功能域”概念，并将整车的 ECU 按照 功能分区划分为驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域、车身电子域等，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。而汽车电子电气架构由此从分布式向域集中 式演进，并成为了行业大势。集中化的 EE 架构正是实现软件定义汽车的关键硬件基 础，在集中式 EE 架构中，数个 ECU 集成在域控制器上，同时多种算法在SOC（系统 级芯片）上运行。域控制器使 ECU 能够适当调整，实现更多的新功能，做到“打破零 散界限，找到集成上限”。

SOA 架构推动实现汽车软硬件解耦： 汽车电子电气架构的变化也直接带动了开发模式 的转变，转为面向服务架构（Service-Oriented Architecture，简称 SOA）的模式。SOA 架构本质是将原本分散的 ECU 及其对应的软件功能模块化、标准化，使得各个应用区 域相互解耦。原先的面向信号架构不具备灵活性和扩展性、升级和移植成本高，无法 满足当前汽车复杂性的提升。借鉴 IT 行业发展经验，面向服务架构势必将引导汽车硬 软件进一步解耦和标准化，实现应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用， 最终实现“牵一发而不动全身”，从开发层面促进硬软件更快速发展。

1.2 汽车从价值变现终点转变为起点，软件将取代硬件成车企主要盈利来源

汽车软件更新周期远短于硬件，软件成为造车新壁垒：软硬件解耦之后，主机厂能够 把软件功能的更新与车型的更新分离开来，消费者不再需要依赖硬件更新/更换车辆来 升级功能，仅凭软件的迭代即可提升车辆功能从而满足自身所需。 原本汽车的硬件开发是 5 年一个周期，5 年一个车型，3 年一个小改，一旦车型锁定之 后基本就无法改动；而软件更新周期非常快，可能三个月就需要更新一次，这与汽车 硬件长周期的更新形成了鲜明对比。 因此，我们认为软硬件解耦后车辆硬件平台生命周期得以尽可能延长，此时的造车壁 垒也已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。

OTA 远程升级软件快速满足功能升级需求：软件驱动下的产品在售出后都会提供一段 较长的维护和更新服务周期。通过 OTA (Over-The-Air) 远程软件升级技术，用户无需 前往 4S 店即可直接联网更新软件和解锁固件，此举无疑为用户和经销商都节省了时间 和精力，同时也确保车辆拥有最新的功能，并能及时修复问题和规避安全漏洞。而主 机厂在卖出整车后，通过不断地 OTA 升级汽车软件，为用户提供新的功能、服务与体 验，进而不断获得新的价值或收入。 原先传统车企的利润主要来源于对车辆的一次性售卖以及后续的保养，尽管头部车企 拥有独立的车机系统，比如宝马的 iDrive, 奔驰的 COMAND，奥迪的 MMI，这些软件 更多是作为买车时的附属产品，且是封闭系统，不具备频繁迭代能力。而自从 2012 特 斯拉率先采用 OTA 以来，包括宝马、通用、沃尔沃和福特在内的其他 OEM 都开始陆 续提供 OTA 进行信息娱乐系统和变速器控制单元的更新。

随着特斯拉开创了类似于软件 SaaS 公司的订阅制模式，汽车软件高毛利和高用户粘性 的特点得以充分展示，车企的盈利方向也开始由硬件设备转为更高毛利的软件服务。 根据美国科技媒体 Electrek 统计，截至 2021年特斯拉已通过出售 FSD （Full Self-Drive） 套件创收超 10 亿美元。因此，我们认为车企从过去传统的卖硬件（整车）变为卖软件 （服务），汽车也被赋予了全新的销售模式，并从价值变现的终点转变成为起点，行业盈利模式亦由此颠覆。

主机厂提前预置硬件，迎合软件迭代升级：由于软硬件迭代周期差异较大，为配合软 件迭代更新后，硬件仍然能够兼容并且正常使用，车企会在新一代车型中预置大算力 芯片以及硬件，以满足汽车产品 5-10 年生命周期内的软件更新或算法优化。 在硬件预置方面，传统的汽车销售模式是一次性付费，由硬件配置和性能高低决定价 格，后续的更改也需要 4S 店配合。而在“软件定义汽车”背景下，硬软件解耦使得消 费者和厂商更多聚焦于自动驾驶，座舱体验，智能联网等功能，这些都可以仅通过软 件升级实现。因此，出于成本考虑和用户体验等多重因素，“硬件预埋，软件升级” 的模式必将成为智能车型的主流。 车企在产品设计之初就在硬件层面为未来的软件升级留下充分空间，超规格硬件的成 本也将通过后续软件服务的持续性收入来收回。特斯拉作为新模式的开创者，早在 2016 年就已经为所有出厂新车预埋了 AutoPilot 硬件，并通过后续付费来完成后续软件 开放权限和更新升级。此举将原先汽车销售的一次性收入，变成了硬件销售+持续性软 件服务两块内容，直接赋予了汽车极大的软件产品性质，通过软件提高用户粘性，车 企的收入潜力得到了质的提升。

硬件体系格局相对稳定，汽车生态价值关键在于软件：随着域集中式架构成为行业共 识，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，整车厂将难以通过硬件实施差异化战略。相较之 下，软件的发展几乎不受物理制约，可以持续赋予车型新附加值。 以手机产业为例，手机的硬件体系随着处理器性能提升、摄像头像素提升及个数增 加、屏幕材质升级，行业增速更快趋缓，其盈利模式也逐渐固化。参考苹果公司， 2008 年 iPhone4 的发布具有里程碑式的意义。2008 年之前，公司的发展重心主要在于 硬件设备的更新换代，主要体现在电脑和手机厚薄以及美观程度，苹果公司的市值自 1980 年 IPO 以来变化不大。而在 2008 年之后，随着智能手机的面世，公司的发展重 心开始向软件转移，围绕 App store 的应用生态和 iCloud 一系列软件服务，使得公司市 值得到了指数型提升。至此，卖软件与服务也成为了移动设备的重要盈利模式。

对标到传统车企来看，后者更具有固定的盈利模式，因此利润率也较稳定。基于制造 业逻辑的大部分汽车硬件终将受到堆栈数量的限制，进入产业稳态阶段，维持标准化 的发展方向，从而保持在一定利润率水平。 相较之下，汽车软硬件解耦后，从单车价值量来看，硬件体系的价值会随着模块化、 集成化的发展趋势逐步规模化降本，其单车价值量占比难以进一步提升，甚至可能下降；但是软件体系得益于迭代速度快，在附加值模式的持续探索下，单车价值将持续 上行。 根据亿欧智库数据显示，全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化，软件 的价值量增速将远超硬件。2016年软件驱动占比从 2010 年的 5%增长到 16%，同时预计 2030年汽车中软件驱动的占比将达到 35%，届时硬件驱动占比将从 2016 年的 58% 降低至 38%，软件价值地位的大幅提升为软件替代硬件成为车企主要盈利来源夯实基 础。

1.3 汽车软件市场规模前景可观，有望实现高速增长

中国汽车软件市场潜力巨大：根据麦肯锡预测，到 2030 年全球汽车软件市场规模将达 840 亿美元，2020-2030 年年均复合增长率达 9%；其中 ADAS/AD 软件市场规模在 2030 年可达 435 亿美元，占比约 51.8%，十年间复合增长率达 11%。具体到中国市 场，根据中国软件行业协会发布的《2021 中国汽车软件产业发展白皮书》显示，2020年中国汽车软件产业总规模为 214 亿元，2030 年有望达 2950 亿元，2020-2030 年十年 间复合增长率达 30%，远高于全球增速。

汽车软件架构中，上层应用软件体现出最大差异：汽车软件的需求依据功能域的划分 而决定。目前行业公认的智能汽车新增域为自动驾驶和智能座舱两域。其他域固然重 要，但自动驾驶域和智能座舱域能更直接地让用户感知汽车的智能化水平和主机厂的 造车实力，因此当前各大主机厂的竞争焦点是自动驾驶域和智能座舱域。 域控制器是汽车内部各个功能域的主导。域控制器由硬件和软件相互依存协同、共同 构成。域控制器硬件架构的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制 器的软件架构可大致划分为操作系统、中间件、上层应用软件三部分。而自动驾驶域 控制器的软件包括操作系统、中间件、应用算法等；智能座舱域控制器的软件包括操 作系统、中间件、UI 设计开发等。而自动驾驶和智能座舱软件架构最大的不同在于上 层应用软件，即 ADAS 和智能座舱应用软件。

ADAS/AD 将成为行业主要增长动力：我们将汽车软件分为四大类: 操作系统、中间件、 驾驶舱软件、 ADAS/AD。根据亿欧智库数据显示，按市场大小，中短期内驾驶舱应用 占国内汽车软件市场的比例最大，2021 年占比约为 40%；其次是 ADAS/自动驾驶软件， 2021 年占比 20%，OS 操作系统占比 19%，中间件占比 17%。到 2025 年，ADAS／自 动驾驶软件占比将大幅超过驾驶舱软件，达到 59%。 未来十年内，ADAS/AD 软件将成为行业增长的主要推动力，预计到 2030 年， ADAS/AD 软件市场大小将从 2020 年的 35 亿元增长到约 1400 亿元，CAGR 达 40+％。 智能座舱软件市场将从 2020 年的 77 亿元增长到约 308 亿元，CAGR 达 15%。

智驾软件率先爆发，座舱软件紧随其后：现阶段智能汽车行业处于由 L2 向 L3 级别智 能驾驶进阶的过渡期，全行业仍在聚焦智能汽车的“本职”工作——实现更高级别的 智能驾驶。目前以特斯拉为代表的车企仍是 L2+级别自动驾驶，只是部分解放了驾驶员的双手，只有当 L3 级别自动驾驶真正落地，彻底解放驾驶员双眼，智能汽车才能 彻底摆脱驾驶工具属性，拓展成为娱乐、休闲工具，进化为继电脑、手机之后的第三 大“智能移动终端”。因此，座舱软件中娱乐功能的彻底解放，需要智能驾驶软件率先爆发为其铺路。

2 智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉

2.1 主机厂首当重视驾驶主体转移带来法律权责判定变化

L3 级智能驾驶的实现伴随着责任主体的转移：在 L1、L2 级别 ADAS 中，车辆是由驾 驶员操控，L4 是将车辆完全开放给自动驾驶软件来操控，L3 则正好处于人工和智能的 中间地带，需要驾驶员在发送警报时接管车辆。倘若自动驾驶汽车发生交通事故，责 任承担主体界定问题将随之而来。比较各国法律后不难看出，许多国家的立法都认同 汽车生产厂商可能成为交通事故责任承担主体。 目前我国并无针对自动驾驶汽车事故权责判定的全国性法律。但是，即使没有专门立 法，一旦自动驾驶汽车发生事故，生产商也可能要承担相应责任。可以肯定，在未来， 如果是因为自动驾驶系统的缺陷导致了交通事故发生，依据《民法典》侵权责任编和 《产品责任法》以及相关司法解释，公安或者法院等机构会将汽车生产厂商确定为侵 权人，责令汽车生产厂商单独承担或者与其他责任人共同承担责任。2022 年 7 月深圳 进行了国内首次立法尝试，尽管汽车制造商没有被纳入责任主体范围，但这并不表明 汽车生产商无需承担责任。如果在个案中，位阶较低的深圳市法规与法律、行政法规 等上位法冲突，则必须优先适用法律，汽车生产商也无法逃脱产品侵权责任。

ADAS/AD之于主机厂的重要性不言而喻：无论是传统驾驶还是自动驾驶时代，排除安 全隐患永远是车辆出行的第一要义。汽车自动驾驶能力是否达标直接影响用户生命安 全，倘若是由自动驾驶系统故障导致交通事故发生，作为汽车制造商的主机厂不论于 法理还是情理都难辞其咎，而这又会直接影响到主机厂的市场认可度，甚至动摇其市 场立足根基。所以，自动驾驶时代主机厂首当重视智能驾驶应用软件。

2.2 主机厂紧抓核心命脉，领跑智能汽车赛道

主机厂将 ADAS/AD 技术视为核心资产和能力： “谁制定标准，谁就拥有行业话语 权；谁掌握标准，谁就率先占领市场制高点。”主机厂争先研发 AD 技术不仅是为了更 早地实现高阶自动驾驶，更是为了抢占市场先机。所以我们认为，智能驾驶是主机厂 立足智能汽车市场的核心命脉，是主机厂在竞争激烈的智能汽车市场中脱颖而出的关 键底牌。因此，除开法律权责的因素，主机厂自身也有动力去深耕自动驾驶软件。 汽车智能驾驶水平直接决定了主机厂在智能汽车赛道能否“制胜千里”。目前，大部 分主机厂倾向于自主研发或与软件供应商合作研发自动驾驶上层应用算法；但也有少 部分主机厂考虑到自研能力、性价比等因素选择了外包。

ADAS 市场渗透率有望快速增长：根据罗兰贝格 2021 年对美国、欧洲和中国的主机厂、 Tier 1 供应商以及行业专家的研究数据显示，2020 年在 ADAS 各类功能中渗透率排名 前三的是处于 L0 的前碰撞预警系统（FCW）、处于 L1 的自动紧急制动功能（AEB） 以及处于 L1 的车道偏离预警系统（LDWS），渗透率分别达到 43%，43%和 37%。预 计到 2025 年，三者的渗透率将达到 70%、70%和 60%。同时，自适应巡航系统（ACC） 也会由目前 30%的渗透率提升至 62%。

2.3 自动驾驶软件主要厂商布局情况

自动驾驶技术主要可分为三大基础板块：感知、决策、控制。其中的技术核心是各类 算法与模型。其复杂性在于，先要收集并融合各类传感器搜集的环境数据，通过解析、 分析后将指令传导至各类执行装置，过程中既要满足车规级安全要求又要足够迅速， 保证行车过程的安全高效。 由于目前自动驾驶技术仍然在发展的早期阶段，各家供应商在技术领域各有专攻，按 照软件行业协会的分类，有提供全场景解决方案厂商，如：驭势科技、百度、小马智 行等；也有提供特定场景下解决方案的厂商，如：禾多科技、新石器、纵目科技等， 专注于园区、港口等场景下无人卡车的应用。技术供应商除以上新生代自动驾驶软件 公司以及互联网公司，还有很多前装自动驾驶方案商，如：东软睿驰、德赛西威、经 纬恒润等公司，其借助传统汽车业务优势切入自动驾驶赛道，也开始向车厂提供前行 系，泊车系自动驾驶产品。

整车企业在自动驾驶上的发展也均有所差异，主要分为自研和合作两种方式。一些算 法自研意愿和能力较强的主机厂（如小鹏、特斯拉等），便选择全栈自研从底层OS到 上层应用算法的全部自动驾驶软件；部分有一定算法自研能力的主机厂（如上汽、广汽、长安等）基本选择自研上层应用算法，但将中间件等其他软件外包；部分完全没 有算法自研能力的主机厂（如北汽、赛力斯、东风等）便将应用算法软件委托博世等 传统 Tier1、第三方算法厂商、互联网企业（如赛力斯委托了华为）或委托自动驾驶厂 商与 Tier1 共同给出整体解决方案（如文远知行与博世），并将中间件、操作系统都外 包。 由于软件开发及测试难度较大，各国政策法规尚不完善，L2 级别以上自动驾驶的整体 成熟度仍然不高。在未来竞争方向上，软件公司所获得数据的量以及处理能力将成为 核心。因此，具备更高精度地图处理能力、更多自动驾驶测试场景和测试里程，将会 是公司的核心指标。比竞争对手获得更多的数据反馈和更深的数据洞察，将有助于公司进一步完善算法和软件模型，从而实现长期竞争力。

3 智能座舱：当前汽车个性化的卖点，未来的“第三生活空间” 和主机厂差异化竞争的焦点

3.1 主机厂发力智能座舱，追逐卖点争夺未来焦点

座舱智能化升级势在必行，主机厂纷纷发力布局: 当前座舱正在向智能化升级，大尺 寸中控液晶屏开始替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，HUD 抬头显示、 流媒体后视镜等设备逐渐得到应用，人机交互方式也愈发多样。在当前无人驾驶还未 实现之际，智能座舱是消费者最先能感知到的汽车智能化的显性特征。通过座舱内的 个性化配置，车企能够彰显品牌特色、吸引消费者并博得市场关注。同时，智能座舱 亦是主机厂期冀用于积攒用户数据，并在未来实现流量变现的首要入口。因此，各大 主机厂纷纷发力建设智能座舱，意在追逐这一当下汽车个性化的卖点 智能座舱已成第二大类用户购买决策因素，OTA 着重升级座舱功能以迎合用户偏好： 智能座舱关乎用户用车的整车体验，作为与驾乘人员直接接触的空间，智能座舱的软 件服务和生态等功能更易被用户感知，特别在当前智能汽车尚且停留在 L2 级辅助驾 驶、无法真正实现自动驾驶的阶段，用户普遍渴望通过智能座舱获取智能驾乘乐趣以 “望梅止渴”。

根据 HIS Markit 数据显示，座舱科技配置水平已成为仅次于安全配置的第二大类用户 购车因素，其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车因素。车企亦不断丰富智 能座舱功能来满足用户对座舱智能化水平的期待。据佐思汽研数据，目前车企 OTA 以 座舱类升级为主，包含语音、智能助手、导航、显示、UI 主题、娱乐情景应用等。

智能座舱——未来“第三生活空间”，将成车企差异化竞争的焦点：智能座舱的发展 将有四大阶段，“第三生活空间”是其终极形态。目前我们正处于第二，第三阶段之 间的过渡期，而当 5G 和车联网高度普及时，“第三生活空间”的实现需要智能座舱 与高级别自动驾驶的充分融合。我们认为，在智能驾驶完成从 ADAS 向 AD 的进阶 后，智能座舱将成为差异化竞争的焦点，智能座舱软件市场亦将随之迎来市场空间爆 发。 以宝马汽车为例，宝马于 2020 年北美国际消费类电子产品展览会上发布了 Vision BMW i Interaction EASE 自动驾驶人机交互概念座舱，该座舱可针对不同的场景需求在 “探索”(explore)、“娱乐”(entertain)和“悦享” (ease )三种车内环境模式之间转换。在“探 索”模式下， 车舱将专注于驾驶者对周围环境了解的需求；在“娱乐”模式下，整个车内 可变为私人影院；在“悦享”模式下，车舱可成为静谧安逸的卧室。另外，在不同模式 的体验中，BMW 智能个人助理不仅以常见的声音或图像形式出现，还加入了灯光的 元素。比如，迎宾照明系统引导乘客进入车内、提前灯光打亮要乘坐的位置。当全景 平视显示系统变成屏幕后，整个座舱内的灯光也会根据屏幕播放的内容进行同色系光 影变幻。

3.2 智能座舱应用软件主要厂商布局情况

智能座舱是典型产业跨界融合的产物，入局者主要分为两类：车企及零部件制造商， 互联网及软件公司。对于前者，除了少部分整车厂选择自研，代表为特斯拉，市面上 的智能座舱多由 Tier１供应商进行深度合作，比如博世、高通、伟世通、德州仪器 等；后者代表为苹果公司，在 2022 年开发者大会上，苹果发布了新一代 Carplay 车载交互系统，亮点包括深度整合了车内屏幕，可以向仪表盘、中控显示屏等多块屏幕发 送信息内容，并获取更多车辆数据。

根据白皮书的分类结论来看，就竞争格局而言，产业链上下游呈现出明显的“融合” 和“跨界”趋势。上游零部件厂商甚至芯片厂商均寻求向下延展，同时下游整车厂商 也有意向上抢夺原先合作方的蛋糕。同时，其他赛道玩家也在纷纷入局，比如互联网 公司和科技公司，他们凭借自身移动端的生态优势加入到汽车生态中。综合来看，各 方的能力特点如下： 1）整车厂：拥有成熟的汽车研发、生产、供应链体系，但是软件开发能力不足，缺少 打造汽车应用生态的能力。 2）互联网企业和科技公司：拥有最完善的应用生态，和极强的底层系统开发能力，但 对汽车硬件方面的开发经验不足，也缺少与整车厂的合作经验，其产品或存在验证周期问题。 3）传统 Tier1 供应商：具有丰富的车规级硬件开发能力和一定的系统定制能力，且拥 有丰富车厂合作经验，也更容易获取核心数据。传统 Tier1 如东软集团、德赛西威、均 胜电子，均已成为座舱解决方案集成商，且在不断向产业链上下游渗透。 4）其他企业：比如芯片企业、Tier2 软件层供应商（如东软、中科创达），会随着智能座舱软件占比上升而获益，为 Tier1 提供更多软硬件支持。此外，通信科技类巨头例如华为、移动、联通，也可能通过通信基站业务，加入智能座舱的生态系统。

4 重点公司分析

4.1 中科创达：智能操作系统龙头，软件业务营收快速增长

智能操作系统核心技术在手，提供全栈式解决方案：公司成立于 2008 年，专注于智能 操作系统底层技术及应用技术开发，软件产品及信息技术服务主要应用于智能软件、 智能网联汽车、智能物联网 3 大领域。 1）智能软件业务：提供基于芯片底层的全栈软件产品及解决方案，支持 Android、 Linux、鸿蒙、Windows 等主流操作系统，覆盖内核驱动程序集成、框架优化、运营商 认证实现、安全增强、新设计的用户界面、上层应用定制化等重要环节。 2）智能网联汽车业务：为汽车提供多样化的汽车软件产品和技术解决方案，形成了横 跨智能座舱、智能驾驶、智能交互、智能网联和仿真测试等的产品矩阵。目前公司已 在全球拥有超过 200 家智能网联汽车客户，与广汽、上汽、理想、大众、丰田等头部 车厂合作的深度和广度均在提升。 3）智能物联网业务：为 OEM/ODM、企业级以及开发者客户提供一站式解决方案，构 建以 IoT OS 为核心的“云-边-端”分布式智能操作系统及一体化、全场景解决方案。

以“IP+服务+解决方案”的综合商业模式为主，营收主要来自软件开发和软件许可： “IP+服务+解决方案”指在开发期内，公司收取软件开发费，出货后按照汽车的出货 量收取软件许可费。公司 IP 收入占比高，出售 IP 和客户软件开发授权保证了公司收入 的稳定性和客户粘性。凭借着在操作系统平台产品和技术的领先地位和这一商业模式， 公司的智能软件业务营收快速增长，毛利率持续提高。 在不同业务结构上，2021 年公司三大业务占比约为 4：3：3，其中智能软件业务占比 最大，主要客户包括高通公司、展讯通信等国际知名的移动芯片厂商，以及索尼、 NEC、夏普等知名移动智能终端厂商。

深度绑定芯片龙头高通，注重与产业链上游多方合作：公司与智能汽车芯片的绝对龙 头高通在智能驾驶域已有多年合作，2022 年高通更是入股公司子公司畅行智驾以加快 推进基于高通平台的自动驾驶域控制器产品的开发。同时公司也注重多方合作而不依 赖某一巨头，与产业链上游多家主流公司展开了较为深入的合作，例如，公司目前拥 有英伟达专用实验室，以及基于 DRIVE 和 Jetson 两大平台的专业驱动、画质调优、画 质测试（IQ test）团队等；2022 年公司与国产智能驾驶芯片龙头地平线成立合资公司， 为地平线的自动驾驶芯片平台提供全方位的软件支持。

4.2 德赛西威：全栈式服务供应商，前装销售业务实力强劲

座舱域产品起家，驾驶域、网联域产品业绩可观：公司从座舱域产品起家，逐步向驾 驶域、网联域扩展汽车智能产品，提供全栈式服务。智能座舱是公司核心业务，座舱 类的驾驶信息显示产品与智能驾驶类产品是当前公司业务增长主力。 1）智能座舱：主要提供座舱域控制器、车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、车载 空调控制器等相关产品。公司信息娱乐系统、显示模组及系统、液晶仪表产品业务均 发展良好，订单储备充足。 2）智能驾驶：主要提供 IPU04 的大算力域控制器、传感器、全自动泊车系统、360 度 高清环视系统和驾驶员监测系统（DMS）等产品。2021 年度，公司智能驾驶业务销售 额同比增长近 100%，智能驾驶产品获得年化销售额超过 40 亿元的新项目订单。 3）网联服务：主要包含智能网联类产品。目前公司已实现整车级OTA、网络安全、蓝 鲸 OS终端软件、智能进入、座舱安全管家、信息安全等网联服务产品的商品化，获得 一汽-大众、长安福特、广汽丰田、上汽通用五菱等多个客户订单。

公司主攻前装市场，客户结构优质： 前装销售指公司直接将产品销售给境内整车厂， 在整车出厂前，按照客户要求设计车载电子产品；后装销售指公司将产品销售给终端 零售客户（如汽车经销商、4S 店等），采用预收款方式。公司以前装销售为主，前装 市场和后装市场占比约为 9：1。此外，公司客户结构优质，涵盖多家主流自主品牌及 日系、欧美系车厂。在核心业务智能座舱领域，公司第三代座舱产品获得长城汽车、 广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点。

背靠芯片巨头英伟达，深度合作成效显著：目前，公司是全球消费级电子芯片巨头英 伟达的全球六家 Tier1 供应商中唯一一家国内供应商（其余 5家分别为博世、采埃孚、 海拉、奥托立夫、大陆）。基于在自动驾驶领域与英伟达的深度合作，公司有望深度受益于英伟达的强大研发实力和完备软件生态。此外，公司在 2018 年便与小鹏汽车、 英伟达签订三方战略合作协议，共同开发 L3级自动驾驶技术。目前公司基于英伟达 Xavier的自动驾驶域控制器产品 IPU03 已于小鹏 P7 车型上量产。

4.3 光庭信息：智能汽车软件库，专注汽车电子软件

深耕汽车电子软件业务，多领域布局提供全栈式服务：公司成立于 2011 年，经过十余 载发展，形成了高品质全域全栈软件开发和规模化快速交付的能力。从产品和服务看， 公司主营业务收入的主要来源是汽车电子软件和技术服务，按照应用领域可进一步分 为智能座舱、智能电控、智能驾驶、智能网联汽车测试、移动地图数据服务五项业务。 公司产品和服务亦得到日本电产、延锋伟世通、佛吉亚歌乐、电装、马瑞利等全球知 名汽车零部件供应商的广泛认可。 软件开发实力强劲，长期支撑公司营收：根据客户类型与需求的不同，公司主要业务 包含定制软件开发、软件技术服务、第三方测试服务、软件许可以及系统集成。其中 与软件开发相关的收入（除去系统集成外的其他收入总和）从 2017 年起始终占总营业 收入的 90%以上。

业务全开发外包，采用 NRE 收费模式：公司业务几乎为全开发外包，采取 NRE 收费 模式，收取一次性开发和服务费用。其中智能座舱业务约 60%来自 NRE，30-40%来自 人力外包，较少采用 Royalty 和 License。 合作伙伴实力雄厚，关系密切稳固：公司与全球汽车电子领域领先厂商佛吉亚歌乐在 车载导航系统、移动地图数据服务、智能座舱等领域有着长期合作。2016 年，公司与 佛吉亚歌乐共同投资成立武汉乐庭，致力于座舱电子和车联网软件的创新。公司与智 能电控领域的领先厂商日本电产亦保持良好合作关系。2017 年，公司与日本电产签署 战略合作协议，以成立联合实验室的形式共同开发 ADAS 产品应用软件。

4.4 东软股份：汽车基础软件市场领跑者，汽车电子业务快速成长

多元赛道布局领先，汽车业务稳定增长：公司布局多个赛道，在智慧城市、医疗健康、 智能汽车互联、企业数字化转型等领域处于领先地位。主营业务包括医疗健康及社会 保障、智能汽车互联、智慧城市、企业互联和其他，2021 年四大业务占比分别为 17.7%、39.0%、20.1%、23.2%，其中智能汽车互联业务稳定增长。 汽车基础软件市场地位领先，业务快速放量：公司领先布局汽车基础软件，凭借技术 优势与众多国内国际车厂建立长期合作，积累了大量的在手订单，在“软件定义汽车” 的产业变革中优势突显，目前处于国内 Tier1 第一梯队，业务快速放量。根据高工智能汽车研究院的市场数据，东软在智能网联座舱一级供应商前装市场份额第二，乘用车 T-Box 前装国产供应商市场竞争力排名第四，均处于行业前列。

根植智能汽车互联领域，业务持续放量快速成长： 1） 智能座舱等车载量产系列产品：主要包括车载信息娱乐系统、智能座舱域控制器、 T-Box/5G Box 等。截至目前，东软车载量产业务已覆盖绝大多数国内车厂以及众 多的国际车厂和合资车厂。 2） 汽车网联：以车路协同产品 C-V2X 为主。东软自主研发的车路协同系统，已在国 内主要主机厂和智能网联汽车示范区获得广泛应用。 3） 东软睿驰汽车软件 Neu SAR、高级辅助驾驶和自动驾驶等基础性产品：公司战略 业务持续放量，自主研发的汽车基础软件平台产品 NeuSAR 可实现软硬件的有效 解耦，打通域间数据链路，支持汽车 OTA 升级，目前已在本田、广汽、吉利等众 多车厂得到应用，以 Neu SAR 为核心的产业生态初步形成；公司 ADAS 高级辅助 驾驶量产产品已覆盖一汽解放、陕汽、福田、戴姆勒、江淮等众多车厂，在商用 车智能驾驶国产供应商综合排名第一；在新能源汽车领域，公司成功打造智能化 EV 产品体系，在第三方 BMS 市场持续排名第一。

“License+NRE”打包式收费，智能汽车互联业务毛利率稳定：公司采取 NRE 加 license 打包的收费模式，例如对 Mdk（微控制器开发套件）的收费包括平台开发费用 与根据单车量制定的费用。在此收费模式下，公司智能汽车互联业务稳定增长，2019、 2020、2021 年毛利率分别 18.04%、18.96%、20.88%，预计其中 IP 销售部分毛利率超 过 70%。

芯片厂商多方合作，积极开发领先产品：公司与恩智浦、地平线等国内外芯片厂商分 别在通用域控制器、ADAS 等领域展开了合作。2021 年，子公司东软睿驰与边缘人工 智能芯片的全球领导者地平线在智能驾驶领域达成战略合作，意在共同积极探索智能 化、自动化等关键汽车科技并开发市场领先的相关汽车产品。

4.5 华依科技：国内汽车动力总成测试龙头，设备和服务并驾齐驱

华依科技凭借技术领先、研发积累丰富的优势，产品实现技术突破和进口替代： 华依科技作为国内专业的汽车动力总成智能测试设备和服务提供商，通过自主研 发和实践积累坚持发展前沿的汽车动力总成智能测试技术，填补了国内关键技术 的空白，实现了进口替代。早在 2003 年，公司开始涉足汽车智能测试领域，将自 研的数字化测试技术产业化为填补国内空白的发动机冷试产品，打破了国际厂商 的长年垄断，实现了进口替代。

公司通过测试数据和算法的积累，建立了数据体系优势，从而提高研发效率和缩 短研发周期：华依科技基于对汽车动力总成系统、客户需求的理解和其动力总成 产品测试数据的积累，通过软件分析算法固定经验，形成以数据和算法为驱动的 核心技术，可以快速对不同客户提供针对性的汽车动力总成智能测试设备和服务 解决方案。同时华依科技额也建立了自己的测试数据体系，通过算法的持续优化 和整合利用测试数据，大大提高客户的研发效率，缩短研发周期，从而具备了提 升客户研发效率的增值化、差异化竞争优势。

重视技术人才引进和培养，具备优秀的技术人才资源优势：公司一直将研发能力 的提升作为自身发展的重要战略，多年来通过技术人才培养和引进，组成高水平、 高稳定性的研发团队，使得公司技术实力一直保持行业的领先地位。通过不断创 新研发，开发出多项具有独立知识产权、达到国际先进水平的汽车动力总成智能 测试设备及服务，保证了公司的持续创新能力，为公司的长期稳定发展奠定了基 础。

公司具有稳定优质的客户资源，产品得到国际市场客户认可：公司专注服务于汽车领域知名客户，积累了大量的行业经验和优质稳定的客户资源，在汽车动力总成智能测试各细分领域已有一定的影响力，产品及服务获得了行业内知名客户的 广泛认可。华依科技凭借先进的技术和服务，产品已成功出口国外，2019 年公司 首例海外发动机冷试设备项目已交付于韩国雷诺三星，2020 年公司完成了通过上海 ABB 工程有限公司承接的“雷诺总装线测试台 (法国工厂)”及“日产总装线测 试台(日本工厂)”项目，2021 年公司承接了欧洲涡轮增压器性能试验台项目。同 时，公司也在“一带一路”亚欧经济走廊上，陆续与沿线各国的多家国际车企确 认了合作关系。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。

举报/反馈

“倒霉蛋”许冠英：拒领金像奖，因自卑终身未娶，65岁孤独离世

作者：前言集锦

发布时间：2022-10-05 18:03

快照：

香港至今流传着这样一句话——

“周星驰成名以前，香港的喜剧电影全部姓许！”这话还真没夸大。

上世纪七八十年代，在香港电影事业最辉煌的时期里，“许氏四杰”的地位几乎不可撼动。

许氏兄弟和父母合影

可“文武英杰”四兄弟中有个异类——

他是兄弟里最晚加入娱乐圈的，成为电影人也并不是他的本意。

有人说他相貌丑陋甚至略有一些猥琐，在四兄弟的合影中最是格格不入。

也有人说他是四兄弟中最不自信的，因自卑终身未婚，在家中去世几天后才被哥哥发现。

想当主角，想被认可，但偏把将自己演成“金牌配角”。

多年积压的情绪让在金马奖上爆发——成为第一个拒绝领取奖杯的演员。

只因为那份荣誉的名字叫做“最佳男配角”。

许冠英年轻时候

如此硬气地对待演艺生涯中的荣誉，却于爱情面前成了个十足的胆小鬼。

因为对容貌的不自信推开一个愿意与其白头偕老的人。

“我觉得我没有值得她喜欢的地方，我还比她大了不少。这种好事怎么可能落到我头上，我不信……”

许冠英年轻时候

自卑对一个人的影响究竟有多深？

演着擅长插科打诨，又软弱可欺，有点搞笑的市井小民形象。

将这样的角色外衣披在现实中的自己身上。

周星驰之前香港最出名的喜剧天王，一张脸就能演一出戏的许冠英陨落，是娱乐圈的悲哀……

01 龙生几子，各有不同

也许1940年左右的许世昌夫妇不会想到，他们会生出享誉香港娱乐圈的奇才四兄弟。

许世昌夫妇养育五个子女，除了小女儿许朱迪没有进入娱乐圈外，几个儿子都是圈内的金字招牌。

他们成立了许氏影业公司，兄弟间既同气连枝，共同发展。

又在各自不同的领域争奇斗艳，成为开山祖师一样的存在。

许氏一家

许世昌只是一个业余民乐师，妻子李倩云是粤剧演员。

夫妻两人没有在自己的工作领域闯出什么名堂，却为自己的四个儿子打下了坚实的乐理基础。

可以说没有自小浸染的家庭艺术氛围，许氏四兄弟就不会有后来的高成就。

为躲避时代的乱潮，上世纪中叶，许家从广州迁到香港。那年许冠英只有4岁。

长兄如父，初来香港定居，许家生计艰难，父母整天在外奔波。

照顾兄妹的重担交到了哥哥许冠文的身上。

一路艰辛，许冠文从没有叫过苦，也没有向父母发过牢骚。

他尽自己的努力去教育弟弟妹妹：“要让自己和家人过上好日子，一家人劲往一处使，勤奋刻苦才是正确途径。”

许氏兄弟

兄弟几人和妹妹将大哥的话听进心里， 好好上学，好好打拼，感情深厚。

可5兄妹间，老三许冠英始终不太合群。

而起因是父母不自觉中的比较，偶尔脱口的话语中那自己都没察觉到的遗憾。

相比两个哥哥一个弟弟的相貌堂堂，三子许冠英个子不高，身形不好，相貌平平，甚至可以说是有些丑。

“我十几岁看上去就有点像二十五六岁，比较显老。我爸妈就挺为我发愁的，这些事情我并不想说，因为说出来显得我很另类……”

“丑陋”矮小的许冠英一直是许世昌夫妇的心病。

日常传输着“你只有读书这一条路”“我们要多挣点钱，不然你以后可怎么娶媳妇”……

说者可能无心，但听者进了心。

许冠文、许冠英、许冠杰

如果有客到访，父母口中只有优秀的兄弟和妹妹，轮到自己就是“我家老三比较内向，不爱见人……”

经历多次类似的情况后，原先不觉得自己差劲的许冠英渐渐觉得自己“非常不完美”。

他变得自卑敏感，不愿意把自己暴露在他人的视线内。

而越是往后躲父母就越是惆怅，说的话也就越悲观。

人生最初的那张画布上，许冠英写满了害怕、敏感、假装坚强与自我限定。

许氏兄弟

会演喜剧的人往往都是内向的，周星驰如此，许冠英更是如此。

细腻敏感的内心让他们可以撑起喜剧表演的内核。

割裂的人性两面可以让他们在戏里戏外切换自如。

只是没有人知道他们内心的孤独自卑，何时会放大成一场灾难。

因为他们将面具戴了一生，从没真正意义上敞开心扉过。

02 因为弟弟，尝试演戏

父母很担心许冠英长大后会因为性格和长相走向极端。

幸运的是，开朗乐观的老四许冠杰很亲近三哥。

也许是性格互补，哥俩平时一起吃一起睡。

许冠英的玩具与日记只允许小弟许冠杰一人接触。

许冠杰受委屈哭泣时也只接受三哥一人安慰。

互相分享在校内做的糗事，将听到的看到的趣事手舞足蹈地演示。

每每小哥俩突然大笑，总会把家人吓得一惊一乍。

年轻时的许冠杰

对于父母，许冠英虽不会过多的谈心，但因为哥哥在前面带头，他始终心怀感恩。

在许冠英眼里，大哥好像并不是自己的平辈，他更像是严格的长辈。

他敬畏大哥胜过父母，明知道大哥对自己不错，可怯懦的他始终与其亲近不起来。

而随着许家四兄弟陆续长大成人，也渐渐走出了自己的人生道路。

大哥许冠文大学毕业后成为了无线电视台黄金档的一名主持人。

二弟许冠武性格内敛，喜欢做电影幕后工作。

小弟许冠杰从香港大学毕业后以音乐人的身份，也开始了自己的征途。

而老三许冠英因为法语突出，被法国新闻社录取，过上了两点一线的上班族生活。

年轻时的许冠文

一家五个孩子，三个都走进了娱乐圈，且混得有模有样。

如果不是小弟的软磨硬泡，许冠英是说什么都不会踏足演艺圈的。

1970年前后，邵氏兄弟影业几乎笑傲香港，将香港一半的电影市场收入囊中。

许家大哥和小弟最先瞄准这块蛋糕，之后找来另外两个兄弟。

大家一商量一合计，在影视圈中插上一脚，分一杯羹的念头扎根。

而三兄弟中只有老三徐冠英不感兴趣，因为样貌和身高长久以来的影响。

他觉得光鲜亮丽的镁光灯前不会有自己的位置。

他相信父母为他设定的未来路——踏踏实实工作，凭双手和脑子挣钱。

但耐不住大哥的鼓动和小弟的哀求：“三哥你就去吧，你去学，学会了咱们兄弟 几个一起开公司，都在一起工作不好吗……”

许冠英剧照

被小弟拉着拽着辞工成为邵氏兄弟有限公司演员培训班的练习生。

本以为这会是哥儿几个走得最臭的一步棋，没成想丑的有特点也会有不同的出路。

1972年，26岁的许冠英被公司选中出演了第一部作品《年轻人》。

走上荧屏的新鲜感让他激动地浑身发抖。

小弟紧随其后的真心夸赞：“三哥，你有才华，你不比任何人差，才华比样貌更吸引人”。

让许冠英有了前进的信心。

许冠英剧照

在《壁虎》《毒女》《大刀王五》中积累经验。

走进《霹雳拳》客串，看施思、曾楚霖、佟林、惠天赐、王清河怎么演戏。

1974年演完程刚导演的《天网》，许冠英收到大哥“时机成熟”的指令。

四兄弟从各个行业跳出来，合体成立许氏兄弟影业公司。

许氏喜剧风格一进入市场便引起大量呼声。

从那时候起，许氏四兄弟被人称为“许氏四杰”，而属于许冠英的喜剧时代才刚刚开始。

在《声色犬马》《血滴子》中不动声色，在《鬼马双星》中将“搞笑能手”四个字抓在手中。

客串《天才与白痴》中的酒店侍应生。

1976年，四兄弟唯一一次全员出动演绎喜剧《半斤八两》。

虽然主演是许冠文和许冠杰，但配角许冠英硬是以“一出现就自带喜剧效果”的姿态。

让面懵心精的打工人“河豚”被无数观众记住。

1977年后到1985年前，许冠英的事业发展如火如荼。

因为大哥和小弟公司内的分开发展，他两边跑着演完了《卖身契》《摩登保镖》《最佳拍档之女皇密令》《欢乐叮当》《神探朱古力》……

除此之外与大导演吴宇森合作，《钱作怪》《发钱寒》《八彩林亚珍》更是将其推上顶峰。

原本不起眼，甚至在兄弟中靠边站的许冠英得到了业内人的认可。

尽管他拿到的角色几乎全是小人物，没有帅哥、英雄、企业家等光鲜的身份。

他也尽最大的能力，将每一个市井小人物琢磨透彻，演出精髓。

许冠英剧照

按理说事业上的初步成功，带来的应该是一个人精神世界的提升，从内而外应该散发自信。

可即使心里再怎么安慰自己，听着别人说：“你是怎么演的，为什么演个受人欺负的倒霉蛋也能这么好笑，是因为你天生有张喜剧脸吗？”

许冠英跳不出自小画的名为“自卑”的精神牢笼。

轻度抑郁症来袭时，医生曾经建议他息影一段时间，出去走走。

但1985年的一部获奖影片，让许冠英丢了自我救赎。

《僵尸先生》 影照

与林正英、钱小豪、李赛凤合作《僵尸先生》。

80、90后的朋友们是否记得这部“僵尸喜剧”的巅峰之作？

许冠英在其中饰演徒弟“文才”，傻乎乎，老被欺负的基调下，他用动作和表情为观众送上一个个笑料百出的桥段。

特别是“文才”与“任婷婷”躲在衣柜里，用竹筒输气，最终憋不住时掏出棉签塞住“僵尸王”的鼻孔那段。

据说整个剧组的工作人员一边拍一边笑得喘不过气。

《僵尸先生》影照

电影上映后，许冠英的名气火爆异常。

但只要看过这部剧的人，问其主角是谁，都会回答“英叔”林正英。

可很多人不知道的是，《僵尸先生》起初是为许冠英量身打造的。

无论是戏份时长，还是故事的情节都本是围绕“文才”展开。

导演一开始为影片定下“恐怖”的基调，是许冠英坚持加入了喜剧元素。

可是正式开拍后，剧组发现林正英饰演的“九叔”气场强大，演技扎实。

于是剧情的走向在不知不觉中开始围绕师父打转。

《僵尸先生》影照

导演也认为这是一个合情合理的转变，算是默认了林正英的主角地位。

而“文才”戏份虽然最重，也是全剧的“搞笑担当”。

诙谐不浮夸的演技加分不少，可因为在片中不是正义的化身。

本领高强的师父备受关注，“倒霉蛋”徒弟的存在感被降低。

这是许冠英人生中第一次近距离接触主角戏，但又与之擦肩而过。

于是就有了1986年金马奖最佳男配角奖颁给许冠英时他的愤然拒绝。

影照

当时无人理解许冠英的感受，更多的人在指责他的任性和胡闹。

只有小弟许冠杰知道三哥在坚持什么——但求一次肯定，一次与兄弟比肩的成绩，改变家人对他的看法。

“我三哥很优秀，这真不是我盲目夸他。他唱歌比我好的哦，我们一家人去KTV，麦克风永远是他的。”

很多人不知道的是，《发钱寒》《梨涡浅笑》《无情夜冷风》等脍炙人口的歌曲其实出自许冠英之口。

而许冠杰的红馆演唱会中，拉着哥哥的手，他们兄弟也合作登台多次。

可在音乐圈中有弟弟，在影视圈中有大哥。

成为香港影坛拒绝金像奖的“第一人”，许冠英心里始终压着重担。

直到1988年代替了弟弟第一次在“许氏喜剧”中挑起了大梁。

一部直面哥哥许冠文的《鸡同鸭讲》，灌注了许冠英太多的心血。

许冠英演唱会

好在这部剧上映后人们不在只讨论许冠文，也给了许冠英不少的呼声。

在许冠英看来，抛开一直从事幕后工作的二哥许冠武不谈。

他一直都好像大哥和四弟的跟班，喜剧方面他虽有自己的特色，却赶不上一代笑匠，才华横溢的大哥。

唱歌方面更是不能和香港歌坛鼻祖的弟弟相提并论。

自己在兄弟面前“随叫随到”，一切发展似乎沾了他们的光，戏里戏外都是配角。

他曾经自嘲地调侃自己：“我长得丑，脑子又笨，自然比不上我的兄弟们，我也不嫉妒，他们好就是我好喽。”

好在一部戏打开了他与兄弟之间说不出口的心结。

而证明了自己之后，心甘情愿出演配角的许冠英于7年后再度与“师父”合作。

《新僵尸先生》上映便创新高，而《花田喜事》《初恋无限Touch》等也让他在喜剧的道路上越走越红。

邓丽君与许冠英

说起来许冠英的喜剧之路虽然有所坎坷，但好歹迎来辉煌。

如果要提他的感情之路，好像有点无处着墨。

青年时期的许冠英与邓丽君关系极为要好。

香港媒体曾传言：“许冠英与邓丽君绝不会是恋人，但两人是比恋人更要好的亲朋友。

而真正与其谈过恋爱的，是新加坡演员孙宝玲。

只是这段感情并没有维持多长时间，在外拍完戏回到香港。

异地恋的距离和信息传输上的时长，让心动无疾而终。

之后连条绯闻都没有，许冠英成为“港圈最洁身自好”。

直到年过50，一段异国爱恋摆到了他的面前。

许冠英与孙宝玲

因为爱上许冠英的歌，一位来自日本粉的歌迷丝Kayori不远万里到香港并大胆追求。

女孩子捧出一颗火热的真心，用真诚和倾慕作伴，大受感动的许冠英很快沉醉于美人乡。

可当外界认为他找到了归宿，正通篇报以祝福时，转眼他又孑然一人。

有人问许冠英为何确定恋爱关系不久又说不能接受Kayori的爱情。

许冠英与日本女友

当时的许冠英勉强保持微笑，脸上全是无奈：

“我老了，也变得更丑了，她才25岁还这么年轻，这么漂亮，不应该搭在我身上。再说了我这个人怎么配拥有太美好的感情，单身一个人可能才是我的宿命吧……”

在荧屏中给他人作配，用大半生创造出无数笑点与欢乐。

可自小被打击的外貌造就了那颗自卑的心结，好似到离开人世时也未能解开。

许冠英追悼会

2011年11月8日，“师父”林正英忌日的这一天，内向孤僻的许冠英在家中无声无息地也走了。

二哥许冠武多天联系不上他破门而入才发现。

性格对一个人的影响究竟有多大？

看似成功的人离开光鲜的圈子，也会有无数普通人正在烦恼的烦恼。

许冠英剧照

自小听着父母的惆怅，长大后身为演员和导演的大哥极具威严。

在片场，别的演员做错了事哥哥还能忍住脾气。

但弟弟仅是站错一个位置，就会成为哥哥脾气爆发的导火索。

“我很后悔没有对他倾注多一些的关心和关注。我否定过他一段时间，也许这对他的打击真的很大。”

许冠英离世后大哥许冠文才悔不当初。

但多年来没能自我调节成功，许冠英因为自卑和敏感的性格，造就了自己一生的凄凉……

举报/反馈