出口跃居全球第二，越来越贵的中国汽车走向全球

作者：新浪财经

发布时间：2022-10-11 18:34

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来源：《财经》杂志

摘要：不再是10年前的“称重卖铁皮”，除了出口数量大幅提高，中国汽车出口的单车价格也有了明显提升

文|郭怀毅

中国不仅是全球最大的汽车消费国，如今也成为第二大的汽车出口国。

9月，中国汽车出口30.1万辆，同比增长73.9%。这也是继今年8月以后，中国汽车出口第二次实现单月出口突破30万辆。中国汽车工业协会（下称：中汽协）在10月11日发布上述数据。

▲ 图源：中汽协

根据中国海关总署的统计，今年前八个月，中国汽车出口达到191万辆，超越了德国，仅次于日本。

除了出口数量大幅提高，中国汽车出口的“质”也有了明显提升。乘联会数据显示，在2018年，中国汽车出口的均价是1.29万美元，到2022年8月已经来到1.89万美元。

“从去年开始，中国出口的汽车单价就在上升，特别是新能源汽车领域有很明显的体现，据我了解，中国新能源汽车出口的单价已经维持在了约每辆3万美元。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》记者表示。

01

汽车出口，超德赶日

9月是传统的汽车销售旺季，在“金九银十”的销售旺季，国内市场和汽车出口都延续增长。

在一系列国家购置税减半和地方促消费政策持续发力下，中国车市在9月延续了此前的增长势头。中汽协数据显示，9月，中国汽车销量261万辆，同比增长25.7%。其中，新能源汽车月度销量再创历史新高，9月销量70.8万辆，同比增长93.9%。

今年前九个月，中国汽车累计销量为1947万辆，同比增长4.4%，增速较1至8月扩大2.7个百分点。其中，新能源汽车销量为456.7万辆，同比增长1.1倍，市场占有率达到23.5%。

在出口方面，9月，中国汽车出口30.1万辆，同比增长73.9%，延续近两年的高增长态势。

▲ 图源：中汽协

据英国汽车媒体Just-Auto数据，2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国成为全球第三大汽车出口国，站在中国前面的仅剩下日本和德国。

到了2022年，中国海关总署的数据，今年前八个月中国汽车出口达到191万辆，超越了德国的汽车出口量，仅次于日本。

为何中国汽车出口能够在近两年出现快速发展？乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表示，一个不能忽视的因素就是海外市场持续处于缺货状态，市场需求大于供给，这就给了中国车企一个机会。

根据汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions（下称：AFS）的数据，截至今年10月9日，全球汽车市场累计减产约353.7万辆，其中欧洲地区减产就高达109.7万辆，相比之下，中国减产仅为16.7万辆。

为何中国汽车产业能够保证产能不受影响？清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对《财经》记者表示：“新冠肺炎疫情和供应链紧张导致国外很多车企停产。而中国因为疫情防控做得比较好，产能就有了保证。”

与此同时，中国汽车产品竞争力的提高，也让中国汽车出海有了更充足的底气。

“很多中国出口的汽车都有智能网联配置，甚至还有当地的语音识别系统。”许海东对《财经》记者表示，中国汽车出口确实受益于海外市场的供不应求，但更重要的原因还是中国汽车产品拥有了更强的竞争力，所以从长期来看，即使海外市场的产能和需求恢复了平衡，中国汽车出口的势头依然能够延续。

▲ 图源：中汽协

中国汽车产品竞争力的提高，从近年来中国汽车出口格局的变化也可见一斑。以往，中国汽车出口主要面向发展中国家。

中国海关总署数据显示，今年前八个月，中国汽车出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯——不难发现，在上述国家中，发达国家就占据了七个席位。

在发达国家市场中，中国车企并非是在“陪太子读书”，而是积极利用自身在新能源领域的优势，扩大市场份额。

今年7月，上汽MG品牌首次斩获月度瑞典汽车市场“纯电销冠”，在欧洲单月销量更是继续保持了万辆规模。

02

单车价格提升，品牌走高

在2010年以前，中国车企出海主打价格低廉这一“优势”，但低价出口没有换来太多收益，反而折损了品牌声誉。

“那时中国车出口，就是称重卖铁皮。”一位见证着中国汽车出口的资深观察人士如此《财经》记者感慨。

如今，中国车企出海已经不再单纯以价换量，而是更加看重品牌和销量的共同发展。

乘联会数据显示，在2018年，中国汽车出口的均价是1.29万美元，到2022年8月已经来到1.89万美元。其中，纯电汽车等出口均价提升更为明显，从2018年的0.2万美元，到2020年的1.1万美元，2022年达到了1.99万美元，今年8月更是达到了2.58万美元。

对于这种变化，许海东对《财经》记者表示：“过去，中国汽车是低质低价出口，现在则是高质优价，这才是中国车企未来可持续发展的路径。”

也正是在这样的背景下，国内各大车企都在竞相布局海外高端市场。

作为今年全球销量最高的新能源汽车企业，比亚迪从今年7月开始先后宣布进入荷兰、日本、德国和瑞典的乘用车市场。10月，比亚迪就宣布与汽车租赁公司SIXT签署合作协议。未来6年，SIXT将向比亚迪采购至少10万台新能源汽车。车辆将于今年第四季度开始交付，第一阶段合作市场包括德国、英国、法国、荷兰。

10月7日，蔚来汽车在德国柏林宣布，开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典等欧洲四国市场提供服务。这是蔚来继去年进入挪威市场之后，进一步在欧洲市场开展业务。

值得注意的是，不同于其他车企只是单纯卖车。蔚来将国内的换电服务等一整套服务体系也引入了欧洲市场。而且为了适应当地的消费习惯，蔚来采取了“只租不售”的模式。

据悉，蔚来提供短期和长期两种订阅模式，ET7、EL7、ET5（搭载75kWh电池包）的长期月度订阅价格分别为1199欧元、1299欧元和999欧元。在当地市场，同为纯电汽车的大众ID.4在400欧元至500欧元之间、特斯拉Model Y在700欧元至900欧元之间，保时捷Taycan月租较高，超过2000欧元。

同样主打高端的还有比亚迪。此前，比亚迪面向欧洲市场推出了汉、唐及ATTO3三款车型。其中，Atto 3的预售价格为3.8万欧元，汉和唐的预售价格为7.2万欧元，这一价格甚至超过了当地销售的奔驰、宝马等车型。

目前，全球汽车产业正在经历剧烈的电动化和智能化转型，这也给中国汽车出海一个巨大的历史机遇期。

中国汽车出口已经成功打进了欧美主流市场，而且更值得一提的是，中国车企不但在量上取得了成功，在单车价格和品牌等“质”的方面也在取得突破。

在赵福全看来：“中国的纯电汽车在国外有质量、性能和规模效应上的优势，当历史发生转折的时候，机会永远留给准备好的人。但是我们能不能抓住这个机会？因为这并不是一个产能的问题，还有技术含量和品牌价值的提升。”

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中国汽车品牌走向世界，外国人开上了“比亚迪”！

作者：小飞人的车市

发布时间：2022-09-09 18:18

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说实话，说到汽车真的让人热泪盈眶。因为中国是全球最大的汽车消费市场，但中国并没有可以与世界竞争的品牌汽车。尤其值得一提的是，虽然这几年自主研发的汽车很多，比如红旗、解放、奇瑞、长安、昌河、吉利、长城等。

但是品种很多，很多都叫品牌，而且有数百个。先抛开数量的问题，暂且不说，先说质量，再说说我们的邻居日本，本田、丰田、日产、三菱、英菲尼迪等品牌很多。通用、福特、克莱斯勒、特斯拉。中国呢？

这真的是在问我，如果你要说你在中国很有名，你上街问一下，说不定能说十几个，但是在国际市场上，有真的没有你可以拿到的车牌。无论是比亚迪从一穷二白到现在，还是比亚迪押宝在新能源领域取得好成绩，都离不开比亚迪扎实的技术基础。

如果没有扎实的技术做钢骨架，比亚迪这个庞然大物早就倒下了。除了坚固耐用的老动力，比亚迪还拥有全新发布的1.5T183马力小云发动机，其性能参数可与同级别合资车相媲美。

除了最新发布的燃油车高性能发动机外，比亚迪还有一款热效率高达43%的自然吸气发动机。这台发动机虽然马力较弱，但热效率是世界上最高的。比亚迪除了在燃油车领域有一定的技术储备外，在新能源领域确实值得称道。

比如电池，比亚迪以电池起家，出货量在国内名列前茅。这是在比亚迪自身生产和销售的前提下完成的。以比亚迪最新的“刀片电池”为例。据比亚迪介绍，是为了消除电动汽车电池自燃的风险。在电动车起火事件层出不穷的今天，比亚迪敢这么说。

中国新能源比亚迪出口到国外，国外对比亚迪新能源客车的品质非常认可！目前，比亚迪的“刀片电池”在中国乃至世界排名第一。当然，《宁德时代》也是电池第一哥。价格第一，技术质量第一，可以理解。

但比亚迪不是传统的电池。他研发的是一把可以提高成本和效率的“刀片”！事实上，最早的电池研发和使用并不是在中国。当日本电池（包括松下）还是传统意义上的电池时，我们已经在汽车上广泛使用了。

在乘用车和商用车中，如挖掘机、叉车、扫地机、洒水车、工程车等。上面贡献着很多汽车品牌，甚至知道或不知道的都是我们的中国汽车品牌！比亚迪在六大洲设有多个研发中心。

包括深圳全球研发中心、常州新能源乘用车研发中心、香港电动车研发中心，以及在荷兰鹿特丹、洛杉矶、巴西圣保罗的海外研发中心。公司数量和质量连续多年位居中国第一，并实现了专利盈利。所以说，一提到国产品牌，比亚迪当然不会输给谁。

综上所述，比亚迪能成为人人称赞的汽车品牌，也不是没有道理的，这也算是我们的骄傲。

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中国汽车走向全球，国之重器的比亚迪才是真的

作者：TMC动力

发布时间：2022-10-03 07:00

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据悉中国汽车的出口量已经超过德国，在日本之后，位居全球第二。

这是中国汽车的又一里程碑事件，甚至比中国汽车市场成为全球销量第一的意义要重大得多，这意味着中国汽车品牌和产品受到全球更多用户的认可与信任。

据全国乘联会公布的数据，8月乘用车出口（含整车与CKD）25.2万辆，同比增长77.5%，环比增长12%。8月海关口径出口汽车30.8万辆，1月至8月累计出口190万辆，同比增44.5%。

在长城和奇瑞等传统汽车出口大户之外，新能源汽车逐渐成为汽车出口的主要选择。8月自主汽车品牌出口达到18万辆，同比增长89%，而新能源车占出口总量的30.6%。

曾经自主品牌汽车的主要出口市场是东南亚、南美洲和俄罗斯等地，如今欧洲这个全球发达汽车市场成为了电动汽车争相抢夺的新市场，比如上汽、蔚来和比亚迪等车企。

电动汽车正在成为中国汽车的又一张名片，加速向全球市场普及；中国在成为全球最大的汽车制造基地和销售市场之后，正在向着全球汽车最大的出口基地进发，这一天将比想象中来得更早。

作为中国新能源汽车的头号代表，用户排队购买、等待交付的比亚迪正在加速其全球布局，澳洲、日本和欧洲等市场都是其开发的重点之一。

比亚迪进入欧洲市场超过20年，其纯电动大巴已在欧洲20多个国家、100余座城市运营。

至于乘用车领域，比亚迪F3DM早在2008年就亮相日内瓦国际车展，这也是比亚迪及其首款新能源汽车首次登上欧洲车展舞台。

在唐EV首发挪威之后，比亚迪9月28日召开新能源乘用车欧洲发布会，面向欧洲市场推出汉、唐及元PLUS等三款电动车型，在德国的预售价分别为元PLUS 3.8万欧元，汉和唐7.2万欧元。

我们暂时还不知道比亚迪这三款电动车型的预期销量目标，但这三款车型将亮相10月举行的法国巴黎车展，并开启挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时和德国等欧洲多国的交付，随后是年底前的法国和英国市场。

2022年上半年，比亚迪成为新能源汽车全球销量冠军，截至2022年8月，比亚迪新能源车累计销量超过240万辆。

高处再出发！比亚迪进军全球市场，是比亚迪新能源汽车的必然选择，也是中国汽车必将实现的历史重任。

欧洲是汽车的发源地，也是比亚迪进入国际市场的第一站，这里已经成为新能源汽车的胜地。

中国车企进军全球市场将面临多种意想不到的问题，除了市场和政策壁垒之外，关乎汽车技术和专利的限制更是让人如履薄冰。

作为全球唯一掌握三电技术及车规级半导体等新能源车全产业链核心技术的企业，从刀片电池、e平台3.0等先进技术到汉、唐和海豹等全系列车型，比亚迪将成为自主车企出海最强大、也是最游刃有余的参与者。

中国汽车出口、中国汽车真正走向全球汽车市场，比亚迪将凭一己之力掀开全新的篇章，这才是中国汽车的真实模样。

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中国汽车出口全球第二！这些车卖爆了

作者：萝卜报告

发布时间：2022-09-14 11:17

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作为全球最大的汽车消费市场，中国汽车的制造业近年来也在飞速发展，不仅越来越多的自主品牌崛起，也有不少外国品牌选择在中国建厂，并且将“中国制造”返销海外。此外，随着中国自主品牌产品力的崛起，越来越多的汽车开始受到外国用户的关注和青睐，也进一步提振了中国汽车的出口业务。今年1-7月，中国汽车出口量达到了150.9万辆，同比增长50.6%，超越了德国，仅次于日本，排名全球汽车出口第2名。接下来我们就来聊聊中国生产的汽车，到底出口到了哪些地区，以及哪些品牌出口量最大！

事实上，去年中国全年累计出口量就首次突破了200万辆，排在382万辆的日本、以及230万辆的德国之后，超越152万辆的韩国，成为了2021年全球第3大汽车出口国。

而来到2022年，中国汽车出口量继续增长，今年1-6月，中国累计汽车出口121.8万辆，同比增长47.1%，增速十分惊人。而今年1-6月同期的日本汽车出口量为173.26万辆，同比去年下滑14.3%，但依然位居全球第一的位置。而根据最新的数据，中国1-7月汽车累计出口量更是达到了150.9万辆，依旧维持加速上涨的趋势。

德国这边，虽说目前官方还没有公布1-6月份的汽车出口数据，但根据此前1-4月份德国的79.5万辆出口数据，以及4月份整月仅1.76万辆的出口数据来看，德国受到欧洲能源紧缺，以及基础原材料供应不足的影响十分严重，甚至已经到了汽车出口停滞的状态。考虑到欧洲能源紧缺问题在近几个月尚处于持续恶化的趋势，所以在这样的大环境下，德国在今年1-7月份的汽车出口量，是不可能超过中国的150.9万辆的，只能屈居第3的位置。

既然上半年中国出口了100多万辆汽车，那这些车都卖到哪里去了呢？从上面的表格可以看出，今年上半年，接收中国出口汽车前10的国家中，排名第1的居然是来自南美的智利，从中国进口了11.5万辆汽车。其次则是墨西哥和沙特拉阿伯，进口量也均突破了9万辆。而在进口量前10的国家中，甚至还出现了比利时、英国、以及澳大利亚这类相对发达的国家。

具体到车企方面，我们统计了今年上半年主流车企的出口情况，其中，上汽集团以38.1万辆的出口量位居车企出口量第一名的位置，身后则是多年来一直坚持深耕海外市场的奇瑞，不过14.8万的出口量与上汽还有着不小的差距。第三名的长安出口量同样突破了10万辆，之后的东风、吉利、长城、江淮也都是在过去十几年里努力布局海外市场的中国品牌。

值得一提的是，国内出口量排名第四的厂商--特斯拉，在今年上半年向海外出口了9.7万辆新车，这些车都是来自特斯拉上海工厂生产的Model 3和Model Y车型。实际上，最近几年越来越多的外国车企开始认可中国制造，除了中国生产的特斯拉卖到了全球各地，包括华晨宝马、东风标致雪铁龙、上汽通用、沃尔沃等合资车企，也都将中国生产的车型销往了海外市场。

说完大致上的主要出口国家，以及出口量靠前的品牌后，下面我们来具体聊聊这些国内的汽车出口大户，主要卖到国外的都是什么车，以及这些车型在哪些国家和地区受到了欢迎！

首先咱们来看出口量第一的上汽集团，目前上汽集团旗下包括了多家车企，其中比较知名的有上汽乘用车（荣威、MG）、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通、南京依维柯等。而这其中，承担了主要出口任务的就是上汽乘用车（荣威、MG）以及上汽通用。

其中，上汽乘用车旗下的MG是上汽出口的主力品牌，由于MG最早诞生于英国，所以至今在东南亚、英国、非洲等地区，依然有不少人认可它的英国品牌身份，这无疑为MG的出口提供了不少便利。正因如此，MG目前已经卖到了6大洲84个国家和地区，自2007年至今海外累计销量突破了100万辆。例如2020年，MG在英国本土销量超过了3万辆，比雪铁龙、马自达等品牌都要多，可以排在全品牌销量前20的位置。尤其是MG ZS这款小型SUV在当地非常受欢迎。此外，MG ZS在瑞典、智利、澳洲、印尼、新西兰、比利时、以色列等国家还都排到了小型SUV的销量前列。而在澳大利亚和智利，MG ZS更是拿下了同级别销量冠军的傲人佳绩！要知道，MG ZS在国内只是一台月销量300台左右的冷门产品！

除了MG名爵外，上汽集团旗下的上汽通用也同样是出口大户，自2001年至今已经累计向海外出口了100万辆汽车，像是上汽通用旗下的别克和雪佛兰就有多款车型出口到美国、东南亚、南美等多个地区，其中主力出口车型包括别克昂科威S、雪佛兰探界者、雪佛兰科沃兹等车型。

如果说上汽集团的出口地位离不开MG、通用这类外国血统品牌的光环加持，那么奇瑞在海外市场的表现可就是实打实的了。今年上半年，奇瑞出口车辆达到了14.8万辆，排在所有车企中的第二位，表现十分出色。7月份，奇瑞单月出口量更是达到了5万辆，表现相当惊人！今年1-7月，奇瑞累计销量约60万辆，其中出口量就占到了1/3，是出口量占比最高的中国品牌。

其中，瑞虎系列SUV，以及艾瑞泽系列轿车是奇瑞出口海外的主力车型。例如瑞虎8系列SUV，今年7月份在海外市场的累计销量就达到了2.1万辆，甚至比同款车型在国内的销量还高。目前，奇瑞旗下的车型已经卖到了中东、伊朗、南美、中美、俄罗斯、东欧、非洲等全球几十个国家和地区。

第三名长安汽车的出口业务，在近几年也出现了飞速增长的势头。今年上半年，长安的累计出口量突破了10万大关。目前长安在海外的主力市场包括沙特、巴基斯坦、秘鲁、玻利维亚等国家，主力出口车型则是我们非常熟悉的CS75PLUS、CS35PLUS、逸动等车型。

第四名的特斯拉前面我们已经说过了，上海生产的Model 3、Model Y等车型出口到了欧洲、日本、澳洲等市场销售。如果不是上半年国内疫情影响的话，特斯拉今年1-6月的出口量绝对会突破10万辆大关。

第五名的东风汽车值得一聊，因为东风汽车在国内的存在感并不强，但今年上半年的出口量却达到了9.1万辆，表现相当不错。今年上半年，东风汽车光是向法国市场就出口了1.5万辆整车，其中就包括东风风行、东风风神、东风风光等品牌旗下的新能源车。此外，东风风神奕炫、东风风神AX7也是东风汽车向海外出口的主力车型，在智利、秘鲁上半年的销量均超过了6000辆，甚至东风汽车在智利的品牌销量榜上也能排进前20，相当于整个智利汽车品牌销量中游的位置。

吉利汽车最近几年在国内混的风生水起，靠着强大的资金能力，吉利在2017年收购了马来西亚车企宝腾，并且将国产的吉利车型换标到了东南亚市场销售。由于宝腾在当地有着不错的群众基础，所以吉利在马来西亚的发展也十分顺利。今年上半年，宝腾汽车销量达到了60,124辆，同比增长3.9%，其中吉利导入车型宝腾X50（缤越）、宝腾X70（博越）实现销量25,138辆，同比增长15%，分别获得了马来西亚同级别细分市场的销量冠军。同时，宝腾汽车也开始在海外市场发力，实现出口2,722辆，同比增长81%，位居马来西亚汽车出口第一名。

除了宝腾品牌外，吉利自身在海外市场的表现也十分不错，像是小型SUV缤越在菲律宾、沙特、卡塔尔、科威特等地长期占据细分市场销量前三名，全球累计销量甚至超过了50万台！

排名第七的长城，看起来的绝对出口量不算大，但这其实是因为长城在海外主力市场俄罗斯和泰国已经实现了本土化生产，所以现在在俄罗斯和东南亚地区销售的长城旗下车型，大多都是当地生产的，并不需要从中国进口。例如在俄罗斯市场，哈弗系列的SUV就已经稳居俄罗斯SUV销量TOP3的位置，而排在哈弗身前的，也只有丰田RAV4、大众途观这样的国际大厂车型。

除了俄罗斯和东南亚市场外，澳洲也是长城汽车的主要战场，旗下的哈弗H6、哈弗H9、长城炮皮卡等车型都很受当地人的欢迎，因为这些车的配置、动力、尺寸空间都比同级别的丰田、福特等车型更好，但价格却更加便宜。今年上半年，长城炮在澳大利亚卖出去了2342辆，排名皮卡销量第8位，排在之前的则是丰田海拉克斯、福特Ranger、五十铃D-MAX这样的全球知名产品。

第八名的江淮汽车自1990年就迈出了中国汽车出口海外的重要一步，并且在过去的30多年里一直坚持深耕海外市场，今年上半年出口量达到了4.87万辆。目前，江淮已经在全球130多个国家和地区建立了销售网络，并且还在哈萨克斯坦、越南、俄罗斯、伊朗、墨西哥等国家都建立了海外工厂。

目前，江淮在海外市场的主力车型为瑞风S7、T8皮卡等车型，这些车在东南亚、东欧、南美地区都有着非常稳定的销量表现。此外，江淮的轻卡在国外也有着一定的市场，在俄罗斯、智利、秘鲁、乌拉圭等国，已经连续多年蝉联当地的中国轻卡品牌销量冠军。

在其他品牌方面，中国新能源的代表--比亚迪，目前还没有出现在出口的榜单中，这主要是因为在过去10年里，比亚迪的出口车型主要以纯电大巴为主，目前在日本、美国、法国、加拿大、巴西等国家都能见到比亚迪纯电大巴的身影。但在乘用车领域，比亚迪这两年的重心还是在国内的新能源市场，毕竟国内的产能都非常吃紧、供不应求，的确没必要着急往外卖。不过比亚迪最近也宣布正式进军日本，考虑到日本本土的电动车还没成型，说不定比亚迪也能Build起日本人的Dream！

除了以上提到的传统车企外，最近几年中国的造车新势力、新能源车型也在逐渐走向全球。例如小鹏、岚图、蔚来、威马、红旗等新能源车都已经开始进军挪威等欧洲国家。在过去的燃油车时代，由于中国汽车工业起步晚，我们并没有太强的号召力。而到了如今的新能源时代，中国起步更早、布局更快，同时我们还有着更完善的供应链体系、更强的成本控制能力，以及无比庞大的国内消费市场来为新能源车企持续注入资金用于研发、迭代，由此可见，中国车企靠新能源车拓展海外市场指日可待！

一番分析下来不难发现，如今的中国制造早已不再是“低端、廉价”的代名词，我们不仅造出了全球人民认可的好产品，而且还凭借着高效、稳定的生产，被很多外国品牌选为了生产地。随着新能源时代的到来，中国汽车已经不会再落后于人，相信再过10年、20年，我们一定会在越来越多的国家和地区，看到中国车的身影。中国汽车也一定会像大众、丰田、BBA那样成为家喻户晓的存在！

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中国人的首款全球车“万辆赴欧” 开启中国汽车出海新时代

作者：道哥说车

发布时间：2022-09-19 09:47

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“海外每卖出三辆中国车，其中有一辆就是上汽造”，中国汽车出海在近些年不算什么新鲜事物，几乎处于发展上升阶段的中国车企都能做到，但却并非每家中国车企都能如上汽集团一般成为海外市场中国汽车工业的旗帜。过去中国汽车出口都是以物美价廉的形象，出口到一些不发达的亚非拉国家，近年来随着一些中国汽车企业的崛起，中国汽车出海都有了“量价齐升”的态势，甚至出口深入到了传统汽车强国的腹地，占领更多的海外市场。而作为中国汽车出海旗帜的上汽集团，便做到了这一点。9月13日，“全球纯电超能跨界车”MG MULAN（海外命名为MG4 ELECTRIC，“MG FOR ELECTRIC”）全球上市，并于当日在上海海通码头缓缓驶上滚装船，踏上远赴欧洲的万里征程。据悉，此次出口欧洲市场的MG MULAN（MG4 Electric）被誉为中国人的首款“全球车”，数量高达万台，创造了批量发运欧洲的最高纪录，同时也将是首款在全球80多个国家上市的“中国车”。在发运仪式上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，中国汽车工业首款全球车的“万辆赴欧”，见证了中国汽车全球化发展之路上的一个新的里程碑时刻，不仅开启了上汽集团全球化战略的全新篇章，也意味着中国汽车品牌出海之路迈上新台阶。从单向的进口，到全面对外输出技术、品牌与文化，中国汽车正在以自信的姿态，走向世界舞台的中央，迈向汽车强国的未来。

用全球标准赢得海外市场认可 MG全球车刷新中国新能源车名片中国汽车出海留洋的队伍里，上汽MG品牌一直以来都是优等生，从2007年开启出海，到2022年海外销量突破百万辆，MG品牌在15年时间里迎来了一个又一个高光时刻。自2019年起，MG品牌已连续3年蝉联中国单一品牌海外销量冠军。而在智能电动汽车的时代里，MG也仍保持着优势。据了解，MG MULAN是一款基于全球标准打造的车型，瞄准欧洲、北美、南美、澳新、亚洲等国际主流安全评价体系的五星标准研究开发，引入全球最严苛的标准，满足世界造车体系中要求最严、门槛最高的REACH环保、E-MARK认证等欧标，符合全球六大洲80余个国家的市场准入标准。而这款以全球标准打造的车型，自登陆欧洲市场以来，其品质也得到了TopGear、AutoCar、CarMagazine等全球知名汽车媒体的认可。其中欧洲顶流车评媒体TopGear给了MG MULAN（MG4 Electric）9分（满分10分）的优异成绩，并评价到：“它可能是同级别唯一值得推荐的汽车，在续航、充电、配置、迅捷的动力上都很出色”。英国著名汽车杂志ElECTRIFYING同样给出了9分，并对MG MULAN（MG4 Electric）未来的销售前景非常看好，预计它将成为英国销售第二的电动汽车，值得获得成功。CarMagazine则评价它“绝对是2022年最大的惊喜之一”……在海外消费者的评价中，这款车型则是在设计、性能等全方面优秀的车型，并且来自芬兰、德国、英国等多个国家的消费者开始关注它的上市。当然，MG MULAN（MG4 Electric）获得追捧的原因不止是全球标准，背后更有来自技术赋能所展现的绝佳实力。十四五期间，上汽集团在智能电动等创新领域投入3000亿元，其中2021年，上汽在创新领域投资超过600亿元，近3000项专利获得授权，建成万人级的软件人才队伍。基于上汽星云纯电专属系统化平台打造MG全球车，不仅能够搭载“零燃科技”110mm超薄魔方电池，在节省空间的同时有效提升续航，同时也让这款车的性能展现出较强的优越性，百公里加速可达3.8秒。而对于MG MULAN（MG4 Electric）的出海，上汽集团也是寄予厚望。按照规划，今年，MG MULAN将在德国、法国、英国、意大利等近20个欧洲主要国家同步上市；2023年，将进军澳新、中东、墨西哥、南美等地区，覆盖全球六大洲重点区域市场的80余个国家，全球销量目标为15万辆，成为中国新能源车型海外销量冠军；2025年，将成为中国首款累计销量突破“50万辆级”的全球车。值得一提的是，这也是一次中国汽车产品在海外市场实现高价值突破的典范，MG MULAN国内售价为人民币12.98-18.68万元（补贴后），德国市场售价为31990-37990欧元（22.4万-26.6万元），欧洲售价远超国内售价。。与过去燃油车时代中国汽车产品以“性价比”为武器不同，作为纯电动汽车产品的MG MULAN实现了用优质产品换取更高品牌溢价的机会，它将成为中国新能源汽车在海外市场上的一张国际名片，上汽集团成为引领全球汽车电动化转型的标杆企业。MG全球车出海 上汽为中国车企国际化提供范本放在历史的长河中，MG MULAN（MG4 Electric）被海外市场广泛认可或许只是中国汽车工业出海的一个环节，但就当下而言，作为中国汽车工业首款真正意义上的全球车，MG MULAN的出海被赋予了非同一般的意义。当下，无论是新造车企业还是传统车企都在积极部署出海业务。一个直观的数据，2021年，我国汽车企业共计出口201.5万辆，同比增长1倍，首次突破200万辆；而作为中国车企出海的典范，上汽集团也实现了在2021年海外市场销售69.7万辆，产品、服务已经遍布全球90多个国家和地区，海外累计销量突破300万辆的成绩。上汽集团是国内首家累计海外销量突破300万辆的车企从中国汽车企业的国际化布局来看，以新能源车型为出口主力的车企，大多将市场锚定在欧洲以及东南亚一些对新能源汽车支持力度较大的国家；以燃油车为出口主力的车企，则大多将市场锚定在南美、中亚等发展中国家。而MG全球车则把目光洒向了包括全球六大洲80余个国家的重点区域市场，对比之下，MG全球车毫无疑问是中国汽车出海覆盖面向上的进阶。与此同时，MG全球车的出海已经不同于过去单纯的本土研发、整车出口的模式，在这款车身上，深刻体现着上汽集团已经迈入了国际化车企的行列。作为中国汽车龙头企业，长期以来上汽坚持“有系统、有规划、成建制”推进国际经营，已经建立了集研发、营销、物流、零部件、制造、金融、二手车等为一体的面向全球市场的汽车产业链，在海外拥有硅谷、伦敦、特拉维夫3大研发创新中心，伦敦、慕尼黑、东京3大设计中心，泰国、印尼、印度、巴基斯坦4座生产基地及KD工厂，100余个零部件生产研发基地和1800多个营销服务网点，并开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条自营国际航线。依托布局完善的全球研发体系、全球销售网络和全球最完整的新能源产品型谱，上汽集团能够针对全球消费者差异化的使用环境和偏好开展因地制宜的适应性开发。体现在车型上，MG MULAN（MG4 Electric）考虑到欧洲部分消费者“乡间飙车”的习惯，提升了底盘稳定性；考虑到中东地区炎热的气候，强化了空调快速制冷；考虑到智利等多山地区的使用环境，车辆爬坡能力提高了20%。而从纯技术角度来看，培育MG MULAN的上汽星云纯电专属系统化平台，具备面向未来、高度灵活的技术延展性，覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品，兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件。这也就意味着，其能够持续不断的培育出如MG MULAN一般的全球车型。如果说上个世纪80年代，上汽集团以合资车企形式为中国汽车工业“市场换技术”的发展阶段提供了范本。那么如今在中国汽车出海的高峰期，上汽集团则通过全球化视角、全球化布局、全球化技术，以MG全球车为中国车企走向世界提供了新的“范本”。

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从中国制造到中国智造，奇瑞欧萌达向世界展现中国汽车工业魅力

作者：车之讯

发布时间：2022-09-16 11:32

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在过去，中国以代工的方式融入世界制造体系，处于低附加值的环节，即使中国制造的产品全球遍布，但并没有国际化的品牌影响能力，尤其是在中高端市场，可谓是一片空白。但现在，随着越来越多的企业掌握核心技术、产业链实现高质量转型，越来越多的中国品牌以中高端身份走向国际市场。

在汽车行业，奇瑞就是典型的完成“进化”的车企，其自创立之日起，就开始研发技术，并坚定拥抱全球化，经过几十年的发展，最终构建出强大的全球化体系能力。其中，2022年7月份上市的欧萌达是奇瑞全球化的一次全新的突破，如今成为奇瑞进入全球化市场一张典型的名片。

面向全球的前沿外观设计

欧萌达定位新世代潮跑SUV，采用了奇瑞最前沿的art in motion设计理念完美契合年轻人敢于突破界限、勇于释放自由的天性，营造出全球新世代年轻人最喜欢的科技时尚感。

奇瑞综合考虑全球不同国家、地区用户的审美，采用纳米色浆、高铝粉定向等高品质着色技术，为欧萌达打造了幻梦绿、灵镜银、橙色跳等多款不同的配色，以此来满足全球新世代年轻人的多元需求。

事实上，任何全球化的产品，在外观设计上的难度都会呈指数级增长。这是因为单一设计风格很难满足不同国家、地区用户的多元需求，需要车企有深厚的设计、审美以及多元文化包容能力。

显然，奇瑞以全球化体系能力为核心，针对欧萌达的目标用户群体进行了洞察与理解，在研发之初就多次向全球用户展示产品图片与视频，听取全球新世代年轻人的心声，并将其融入到产品设计中，最终将欧萌达打造成他们心中的“Dream Car”。

面向全球的智能座舱体验

作为面向全球市场研发的产品，欧萌达除了在设计上要向全球新世代年轻人调研，车机系统、安全系统、法规标准同样是面向全球进行测试和制定。在充分考虑全球新世代年轻人的对智能科技的需求后，欧萌达搭载了奇瑞全新 的Lion 5.0 AI科技智慧座舱，用户在上车之前就能够享受到智能科技带来的舒适与便利。

首先，通过手机App，用户可提前启动欧萌达，并完成一切想要的设置。上车后，车内摄像头仍能完成对驾驶者的身份验证，同时将氛围灯等选项，调节到预设的状态。其次，在行驶的过程中“AI 情感监测调节系统”能读懂车主的表情，感受车主的情绪；基于科大讯飞的语音识别引擎，可以更准确的还原人类情感，支持多国语音的同时，语音也更具有亲和力，在加上包裹座椅的香氛皮革，可持续制造香氛，改善车内空气，为车主提供高品质行驶体验。此外，欧萌达还支持L2级智能驾驶辅助系统，拥有IES智能避让功能、LDW车道偏离预警、ACC全速自适应巡航等功能。

最重要的是，欧萌达在研发阶段，多次按照全球标准试验。例如，欧萌达在在中国C-NCAP、欧盟E-NCAP、中南美L-NCAP、东南亚ASEAN-NCAP以及澳洲A-NCAP五大碰撞标准中，均拿到了5星成绩。此外，欧萌达还在中国漠河、墨西哥澳大利亚等不同环境的国家、地区，完成了高温、高寒、高腐蚀等测试，以适应不同国家、地区的环境情况，为全球新世代年轻人带来全球品质。

面向全球的硬核动力系统

打造全球车型不仅要考虑不同国家用户的需求与习惯，更需要考虑到不同国家地理位置、道路基建。因此，欧萌达即将面向全球市场，推出了1.6T、1.5T、混动与纯电动等鲲鹏全域动力架构车型，以满足全球消费者的多元用车需求。

在所有动力架构版本中，搭载1.6TGDI+7DCT 鲲鹏动力组合的欧萌达，是受到最多全球新世代年轻人喜爱的车型。其拥有145kW最大功率和290N·m最大扭矩，百公里加速7.8秒，遥遥领先同价位的其他车型，能带来推背感和线性加速感。

值得一提的是，欧萌达除了在动力系统上考虑全球市场需求，在环保上亦是如此。为响应中国、欧洲等国家地区的减排减碳战略，产品从原材料获取、燃料消耗和中后期的维护保养，碳排放标准都遥遥领先竞品车型。

基于全球研发、全球标准、全球品质、全球命名、全球上市五大基因，欧萌达以突破性的外观设计、智能配置、动力组合，为全球新世代年轻人带来全新的出行体验。可以预见，随着欧萌达在全球市场的持续升温，其必然会在全球新世代年轻人当中，再次打出一张中国制造的名片，展现中国汽车工业的魅力。

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全球化，这一次中国汽车动真格的了

作者：汽车商业评论

发布时间：2022-07-27 13:41

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撰文 / 温 莎

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

走出国门，走向世界是一代又一代中国汽车人的梦想。

于是我们看到，李书福带领的吉利汽车收购了沃尔沃、路特斯、宝腾，入股雷诺韩国股份；魏建军领导的长城汽车频频在东南亚、俄罗斯、巴西落子，最终准备让“中国汽车开上欧洲大街小巷”；尹同跃主导的奇瑞汽车从早期无意识被动出海到现在正在进行有战略的全球布局……还有中国的新红旗，已经以豪华车的姿态走上世界舞台，走进了日本、挪威等发达国家。

在此过程中，由于地缘政治导致的逆全球化趋势，也令不少中国车企的全球化道路受阻，比如，广汽自主品牌进军美国戛然而止。

2020年新冠疫情以来，全球局势更加复杂，供应链屡屡中断，危机中蕴藏机会，中国汽车产业突然浮现出一种强烈的新的出海意识，中国智能电动汽车开始大张旗鼓走出国门，一些供应链企业也在全球布局，中国汽车国际化在数量和质量上都开始呈现新局面。

世界那么大，中国汽车人想一起去看看。2021年，中国汽车出口达到201.5万辆，同比增长一倍，第一次突破200万辆的门槛；新能源汽车出口更是呈现爆发式增长，同比增长304.6%。2022年上半年，中国汽车累计出口121.8万辆，同比增长47.1%；新能源的同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。

经历了萌芽、发展再到崛起，中国汽车出海终于翻开了新篇章。从传统汽车向新汽车转型的过程中，中国汽车似乎真的迎来了百年一遇的机会，不仅出海的产品出现了从低端到高端的变化，出海地点也从以前亚、非、拉这些低势能市场逐渐的向欧洲等高势能市场转变。

改变已经发生。2022年5月，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体微博上发文，称赞中国在可再生能源发电和电动汽车领域的发展世界领先。但小鹏汽车董事长何小鹏反驳到：中国目前只是站上世界前列，要做到全球领先，起码还需要10年时间。

中国汽车出海究竟在什么阶段，中国汽车到底在世界市场到底处于什么样的地位？

7月8日，在第十届界中国汽车蓝皮书论坛现场，深圳市锐思华创技术有限公司供应链总裁王应君，一汽进出口公司副总经理王羚宇，奇瑞汽车股份国际公司高级副总经理冯平，长城汽车股份有限公司长城国际副总经理孙光，博泰车联网科技（上海）股份有限公司副总裁、博泰国际业务及智能零部件业务总裁陈宝，在世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全的主持下，讨论了中国汽车出海新窗口期的议题。

他们中有在海外一线拼搏10年，20年的老兵，也有摩拳擦掌准备跟随整车厂一起出海的供应商代表，他们十分肯定的是，中国汽车已经来到了窗口期，他们同样对未来充满信心。

王羚宇表示，无论是燃油车的品牌、质量还是电动车在新能源赛道的位置，中国汽车都在用实力说话，与欧美、日韩品牌一较高下。

随着赛道的转换，此时的出海和彼时的出海发生了质的变化，从整车出海，变为了技术出海、服务出海、品牌出海。孙光指出，现在出口的模式和方式与过去完全不一样了，长城汽车不是在简单的走出去，跟之前10年、20年前相比，是带着整个产业链出去的，智能化和电动化又带来了新机遇 。

“我们希望在未来三年到五年把国内做好同时，也在海外有不错的发展，同时也要提高自己的品牌和品牌议价，中国自主品牌不代表很低的价格、很高的性价比了，那是过去，现在我们出口应该说跟日本、韩国企业在同一个价位上，有的我们车型已经远远和他们拉开了差距。”孙光认为，未来三到五年会发生更多的变化。

存量市场之下，中国汽车越来越卷，这些中国汽车产业的佼佼者们要获得发展，甚至求生图存，必须扩大商业版图，以抵抗风险。鸡蛋不放在一个篮子里了，全球市场是他们的星辰大海。

可以想象的是，前路注定不会平坦，冯平表示，企业一定要坚持国际化战略不要摇摆，她强调了三遍，一定要坚持下去。

“另外一个要相信自己，相信现在的产品，相信现在的产品力，我们一定要做品牌，我们不能再走低质低价路线，一定要把品牌往上走，定价定上去，这样有一定的盈利能力，才能够持续地发展，才能实现中国汽车出口的梦想。”冯平说。

以下是圆桌论坛实录，略有删减。

主持人赵福全（清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长）：刚才说技术老总们口才都好，销售老总们口才就可想而知了。今天上午时间关系，我们把中国汽车出海新窗口期的话题挪到了晚上压轴。

主办方贾可同志请到了中国汽车在出口领域比较顶尖的优秀企业，这里有新品牌，也有传统品牌用新方式出海的，比如一汽红旗，另外出海的不仅仅是整车，未来零部件怎么办，也值得讨论。

应该说这是个老生常谈的话题，但议题就叫新窗口期。这个新，第一个是新在哪儿？2021年中国汽车出口做得非常成功，达到201万辆。大家可能没有概念，中国汽车年销量在2600万辆、2700万辆，可能大家已经习惯了，201万辆没什么了不起，但是全球出口第一的日本也就不到400万辆，第二的德国只有230万辆，中国居第三。

大家一定有这个概念，品牌在国外经营，产品出海和整车业务的出海是两个概念，所以并不是说德国只有230万辆，它几个品牌在中国卖了接近800万辆，但是在中国不存在出海的问题。

所以我们今天的话题要把一些概念澄清，出海是企业出海、品牌出海、产品出海还是制造出海？很多是交织在一起的。但是中国一提出海可能就是中国造的车，便宜卖出去了，已经不是这样的了。

由于最近几年中国汽车企业的崛起，自主品牌经过几十年的打拼，我们的产品无论是质量还是技术都有了大幅提升。尤其最近几年汽车新四化在电动化、智能化这方面的进步，产品魅力指数也有了巨大提升，在电动化方面和很多国际车企有了接轨的机会。

同时国际政治经济大环境也在挑战中国，简单的中国制造向国外的出口可能也不可持续。

还有一个供应链将来怎么办？未来简单的供应链全球购买、全球销售的时代遇到了很大挑战，有可能我们的断供不仅仅是中国保供的问题，还有国际政治经济重新布局的问题。

在这种大环境下，中国汽车产业如何走出去？这个新到底体现在哪儿？是零部件走出去、整车走出去是贸易走出去还是品牌走出去？品牌走出去背后，所谓支撑品牌的全新要素，电动化确实做得比较不错了，但是电动化真的出海之后有竞争力吗？是产品走出去有竞争力还是品牌有竞争力？

大家可以看到主办方花大功夫请两家零部件企业，零部件企业和整车企业怎么一起走出去？还是单独走出去？这里的话题大家都应该关注，因为最重要所以贾可才留到了最后。

我也不想做太多的导引，但这是很重要的话题，既决定了企业未来可持续发展的竞争力，也决定中国整车企业竞争力。一周以前我讲怎么定义汽车强国？实际是本土企业在世界范围拥有一定的市场份额。

第一个问题，无论是奇瑞的冯总还是长城的孙光总都是深耕出口很多年，一汽的王总肯定也是多少年了，虽然红旗是新的。我第一个问题是此出海和彼出海到底有什么不同？为什么说是新窗口期？我们真的有大机会还是延续原来的出海呢？

从王总开始，每个问题精炼点，显示出销售的人比技术的人更精炼。

老兵眼中的窗口期

王羚宇（一汽进出口公司副总经理）：非常感谢赵总的提问，精简的说个比喻。过去我们出海类似于ToB，就是销售线索导向，贸易项下的跑马圈地。有些国家我们进去之后找总代，几批车过去甚至服务都不负责。但事实也证明了，这种方式它不可持续。

看我们出口热总在漂移，一会儿俄罗斯，一会儿智利，一会儿中东。在这样大环境下行业纷纷往ToC转变，开始研究如何打透代理的信息墙，如何加强终端的管控，加强用户的触达。

以一汽为例，2007年成立东欧公司开始直营销售，2014年南非工厂下线，这种直营销售，本地化生产和运营的模式被越来越多的企业采取。2021年中国汽车出口200万辆，我觉得是这种模式的变革以及我们产品力真的到这种水平和程度了。

无论是燃油车的品牌、质量还是电动车在新能源赛道的位置，我们可以用实力说话，跟欧美、日韩品牌一较高下。

如何定义新窗口期？第一我们的战略更加坚定，第二我们的战法更加清晰，第三我们的产品、我们的兵器更加齐备且称手。

在这样的前提项下，我相信新的国际化窗口期一定是前景一片广阔的，我们也一定能够不断刷新海外世界的新高度。

主持人赵福全：志气满满，第二个是锐思华创的王总。

王应君（深圳市锐思华创技术有限公司供应链总裁）：锐思华创做的是零部件，主要在智能座舱领域做AR HUD，成立三年。从整车看，这几年中国品牌在海外取得了很好的成绩，之前更多的是在东南亚、中东这些欠发达地区。

跟中国通讯发展结合起来看，我们中国通讯以前也是先走的欠发达地区，中兴、华为有一定积累之后就开始跟欧美企业同台竞技。现在，中国汽车品牌在为新能源智能汽车赛道上已经有了一定竞争力，这就是新窗口期的定义，这是我自己的一个理解。

主持人赵福全：冯总，您是老兵了。

冯平（奇瑞汽车股份国际公司高级副总经理）：我们刚开始出去的时候，1999年全球乘用车销量大概3800、3900万辆，中国那时只有800万辆，奇瑞公司成立的时候是一个新品牌，我们考虑到中国市场是有限的，当时的战略就是：无内不稳、无外不强。

当时就想到海外市场很大，欧盟大概是三分之一，1400万，北美（美国、加拿大、墨西哥）大概1400万，剩下都是不发达地区，我们认为那个时候很有机会，当时我们的产品当然跟现在的产品完全不一样，是比较低端，偏向于比较入门级的。

中国汽车经过20年发展，到这个时候有几点是出海非常好的窗口期：中国品牌、中国国力的增强，中国高科技产品的推出，像华为手机、高铁、神州飞船，这对全球的影响力是不一样的；再加上中国汽车产业的链条比较完整。

中国开发出来的产品一代又一代，再加上智能科技，所以我们的产品变得更时尚了，这个时候是最好的时机。总结来说，中国国力的增强，中国汽车人的努力，中国汽车产品力的增强，再加上中国率先从疫情当中复出，我们的供应链没有停止，我们可以全球及时供应产品。这三点原因可以解释最好的窗口期，这是我个人的感觉。

新时期出海，有啥不一样

孙光（长城汽车股份有限公司长城国际副总经理）：长城汽车国际化从1997年开始到现在已经有25年了，也是中国自主品牌出口的一个缩影，一路走来非常不容易。6月，长城汽车海外累计销量达到100万台，从第一台到100万台，我们整整用了25年时间。

现在的国际化和之前有什么不同？我在国际业务前线很长时间了，所以非常有感触。刚开始做国际贸易的时候，中国自主品牌基本是简单型的贸易，客商来了个订单、谈了价可以走，售后服务可能都没有。

现在完全不一样了，以长城汽车为例，我们现在的出口海外有几种模式：

对于贸易型市场采取总代制，对一些战略型市场基本上自营自建，比如泰国、俄罗斯、巴西都有自己的工厂，自己的销售。工厂也不是简单的出去，跟之前10年、20年比也不一样了，我们是带着整个产业链出去的。当地有自己的本地化率要求，不能全从中国出口。再有当地客户需求也不一样，现在的出口方式、模式不一样了。

还有一类，比如在一些比较高势能的市场，像澳大利亚、南非，包括欧洲，我们都以子公司的形式运作。通过之前的简单贸易到现在几乎可以说全产业链的出口和国际化，与以前不可同日而语。之前我们面对的挑战是把产品做好、卖出去，现在我们是要把产品做好，且要满足当地需求，当地需求也要返给我们做产品上的改进。

海外用户的智能化需求还没达到中国这种水平，在车联网、用户生态领域有的还刚刚起步，有的还没有，对中国自主品牌来讲，未来三年到五年在智能化方面，我觉得还有非常大的机会。

同时我们正好处在一个端口是从传统汽车动力到新能源，中国自主品牌在三电、车机、造型等方面已取得一定突破，我们在新赛道上还是有一定的先机。

所以我们希望在未来三年到五年把国内做好同时，也在海外有不错的发展，同时也要提高自己的品牌和品牌议价，中国自主品牌不代表很低的价格、很高的性价比了，那是过去，现在我们出口应该说跟日本、韩国企业在同一个价位上，有的车型已经远远和他们拉开了差距。

从这20多年来看，变化巨大，可能未来三到五年会有更多的变化。

陈宝（泰车联网科技（上海）股份有限公司副总裁、博泰国际业务及智能零部件业务总裁）：我接着长城讲的情况，我在OEM和产业链两边都干过，现在更重要从产业链角度看，实际也是整个中国汽车工业逐渐强大的20年。

我个人感觉可以分为三个阶段：第一个阶段，20年前很多国外的零部件企业来跟中国零部件企业合资合作，因为我们很薄弱，需要人家的技术、管理、质量体系，否则无法给大众、奔驰、宝马供货，连资格都没有。在那个阶段，中国零部件企业通过合资合作的方式得到了成长。

第二个阶段，中国企业随着中国市场的庞大实现了一定的能力，有了一定的经济能力、制造能力、管理能力，跟中国整车相比，中国零部件企业要走得稍微快一些，开始走向国外的兼并重组。当然这里有很多的代价，故事说起来很长，昨天曹德旺总讲到福耀的历史，还有很多企业有类似的经历，有成功、失败的，这个阶段大概用了十年左右。

到最近，大约是2015年、2016年以后，中国汽车工业随着零部件和整车的整体发展，特别是进入到新能源赛道，包括全球汽车产业的转变，未来的出口实际跟新能源汽车发展密不可分，因为中国新能源产业链完整。

由于中国新能源企业发展很快，带动了整个新能源产业链的发展，形成今天在全球我个人认为几乎没有任何一个地方有中国这么强大的，从装备制造到上游产业再到新能源产业的完整链条，韩国、日本那几家企业除外。

再一个智能汽车，智能汽车也是第二个赛道。虽然有苹果的CarPlay，传统欧美企业仍比较强大，但中国年轻企业的创新能力很强，具有不断投入的精神。手机领域华已经起着引领作用，在智能汽车上也同样会有很多新企业以及新技术的产生。加上中国年轻一代的消费者的举起，巨大的市场提供了发展空间。

比如博泰将云技术带到东南亚，结果帮OEM做了非常好的销售，那些竞争对手还没有云技术。他可能用的还是2G或者3G，对云的东西还不理解，包括我们国际的竞争对手也没有意识到。

为什么在东南亚相对落后的地方可以更好的推广，因为那里的消费者、年轻人跟中国年轻人一样，也喜欢这些东西，所以在新能源和智能网联双轮驱动之下，不仅成为中国整车的机会，也助力中国零部件下一步更好的走向国际化。

有品牌才有市场份额

主持人赵福全：第一轮就是我们几位老总简单的做个热身。大家都知道出海不是今天的话题，从我们老祖宗开始有的淘金热，有的为了逃命很多人在外面做成功了，但也遭到了挑战。但汽车，几位老总从不同角度做了阐述，此一时所谓的出海和彼一时是不一样的。

经过改革开放40多年，我们汽车本身造得越来越好，产品的竞争力，无论从质量还是技术含量都有了大幅提升，同时我们已经不是简单的贸易了，会针对当地的市场做优化，甚至做相应的开发，也包括我们把最新的一些技术导入到国外去，让我们的产品力有大幅度提升，这也是一个事实，这就是为什么我们2021年能有200多万辆，且今年会有更大的突破。

与2600万辆的中国市场比起来，这个量还很小，但是在本土造销到国外去我们已经全世界第三了，这是很了不起的，是属于这些老总们耕耘的结果。但是这背后，刚才奇瑞的冯总强调了很重要的一点，这不仅仅是汽车工业、汽车人努力的结果，还是整个国力的提升，包括宇宙飞船上升、奥运、互联网引领世界，我们在创新的商业模式，尤其新能源汽车这方面做了大量的积累。

新能源汽车本身也不单单是汽车本身单纯努力的结果，而是整个国家包括产业政策推动的结果，我们有信心了，才有一汽集团的王国强总很自信地说，我们高端品牌也要走出去，红旗不仅仅插在中国更要插在世界，这是我们今天新窗口期讨论的核心观点。

下面有几个问题针对不同老总来谈一下。今天既有传统出口做得很好的，包括长城、奇瑞，也有像新红旗那样走出中国、走向世界的，更有供应链企业出海。

第二个问题，首先从整车企业的角度讲，红旗品牌要走出去，这次就不是简单的所谓产品出口，品牌出口，那么王总，新时期的窗口期会有哪些挑战？整车出口供应链到底怎么能跟得上？你觉得整车出口，红旗走出去的时候，从品牌长远的角度，供应链和整车背后支撑品牌的所有要素是什么，到底怎么样能够长治久安的把红旗牢牢插在国外呢？

王羚宇：先说品牌的事儿。干红旗，使命光荣、责任重大，我更想说红旗是新红旗，新红旗。新出海是这样的概念。红旗的海外业务从2020年才起步，我个人定义2020年是渠道元年。2021年是市场销售元年，比如沙特，中东市场启动销售，挪威启动发车。今年我们定义为体系和数字建设的元年，为的是将来快跑，迅速的把体系能力搭建起来，实现销量的跃迁。

这个过程中，我们的思路很清晰，品牌先行、本地化运营、组建联盟、打造生态。品牌先行怎么先行？以去欧洲市场为例，我们出的是红旗旗舰电动SUV E-HS9，国内大概70、80万一台的水平。我先说水平，今年1月终端启动交付，直到现在终端已经交付，在当地细分市场第三，4月开始超过奔驰EQC，第一是奥迪e-tron，第二是宝马iX3。这种成绩的取得，我觉得是我们格外呵护我们的品牌，格外重视我们的用户，这是最关键的。

E-HS9出口欧洲，我们做了大量的准备工作，落实了三个高一格：第一，整备高一格。我们实行港口、长久库以及目的国保证交付用户的产品质量；第二，服务响应高一格，我们落实331质量响应机制；第三，问题解决高一格。我们连续坚持开八点钟的质量工程会，集团质保、集团产品研发，每天落实前方的质量反馈问题，跟进解决。

在这样的努力项下，我们很好的呵护了红旗品牌，红旗在终端也有很多铁粉，Facebook大概4000多人的用户群组非常拥护我们的品牌，有品牌才有市场份额，是这样的逻辑。

第二个供应链就落到联盟和生态的打造上，世界很大，带着朋友去看一看，这个朋友是上下游供应链的资源。尤其在地缘政治、逆全球化的趋势下，这种举措尤为重要和必要。在这样的过程中，我们也结合很多供应链的资源，包括博泰等等，我们加强对当地属地化的产品的开发，包括1.5吨拖拽能力的拖拽钩，开发当地唯一一个挪威语语音控制产品，非常受用户的认可。

第二个维度，世界很大，融入当地去当地交朋友。在欧洲为应对GDPR（《通用数据保护条例》）可能要建本地化的数据中心，针对欧洲产品和敏捷性的开发，我们要属地化去建研发资源，最终实现研产销服的本地化。通过这样的过程，我们牢牢把握住当地的供应链，这样能反哺国内供应链安全。

新窗口期的新挑战

主持人赵福全：王总刚才提到了博泰，就迎来下一个问题，博泰将来可能会跟红旗一起进欧洲，现在在挪威发力，这有很现实的问题，博泰最强的就是智能网联。大家也都知道智能网联是数据驱动，场景应用且生态主导，用铁岭的话说这都是地方粮票，你支持红旗走向中国走向世界的时候，你有多少在中国积累的经验帮助它在那里做。

中国已经明确数据不能出境，欧洲在数据安全管理上比中国还严，这种情况下作为中国的本土企业跟红旗走出去，在这个过程中你觉得挑战到底在哪？围绕着智能网联难在哪儿？未来中国和国外融合协同创新。

陈宝：首先感谢红旗对博泰的信任，我们参与红旗的软件开发、智能座舱。还有一个项目保密，红旗很伟大，一个新的项目在欧洲委托很了不起的研发团队在做。

我们意识到数据保护安全，欧洲有欧洲法规，美国有美国法规，中国也有法规，东南亚也有相应的法规，所以我们在欧洲、在慕尼黑也成立一个团队，都是奥迪、大陆、海拉这样一流企业过来的研发人员，我们干活还在国内，毕竟团队比较强大，欧洲给我们提供大量的技术支持和法律法规方面的支持，同时跟欧洲窗口对接，进行项目管理。

中国团队还是跟OEM进行更多深层次的合作，把它打通。同时把很多欧洲的需求，我们也会在早期定义阶段提供给国内客户。反过来，还是红旗的项目，原来它的T-BOX用4G的，因为车出来以后要两年半才能投产，我们建议还用5G的。但欧洲对5G多少有些顾虑，因为一提到5G他们就会想到华为，我们可以通过技术上的手段来解决这些问题，最后客户答应了用我们5G的方案，这周正在进行评估。

这也是我们支持中国企业走向海外，同时我们也在欧洲、北美搭建自己的生态网络，因为将来云服务都是靠生态，各地方还是有差异的，所以我们通过跟第三方的顶级国际公司合作，把分工做好，给客户提供更好的云服务，同时在前期我们要考虑到客户需求，考虑到各地的法律法规，信息安全的这些基本的东西，来给客户提供定制化服务。

主持人赵福全：实际背后有深层次思考，不是简单的博泰给红旗做核心供货，实际是形成命运共同体，在中国要打胜，也要一起走出中国走向世界。

下一个问题问奇瑞冯总，应该说中国的企业，奇瑞在出口做得非常好。你也讲1999年时中国可能一年100多万辆，但是全球4000万辆。现在疫情期间，全球也接近8000万辆，7500万辆左右，但是别忘了过去这30年的增量全来自中国的2600万辆。大家一定知道即使2600万辆占全球三分之一，还有三分之二在国外。

我们既要把中国的内循环做好，同时也要把外循环利用好，我们国家领导人也是高瞻远瞩，所有企业领导都知道欧洲市场就有一个碳问题，我们只是现在还在2030年碳达峰，人家已经在碳中和的阶段了。

这个时候走出去，很多人都讲说碳中和既是人类发展的必须，也从另外一个角度对很多企业，制造型企业来说是壁垒，技术壁垒，做不到又变成贸易壁垒。奇瑞这种企业从发展中国家做市场做得这么成功走向发达国家，面对像碳中和这种法规的时候，你们是怎么思考的，而且最终我们还存在曾经作为贸易型出口的竞争力吗？

冯平：我们还没有真正以自己的品牌进入欧盟，我们现在是有一个合作项目进入了欧盟，但是我们正在规划，我们认为中国汽车要进入欧盟只能用新能源车，传统的车肯定是很困难的。我们一直在规划，而且也在做这方面的安排，我们对欧盟市场有相对不同的一些认识。

第一点，在欧盟小的新能源车还是有市场的，特别在欧洲南部，街道都比较小，而且消费的习惯也比较小，就喜欢小车。还有一个欧盟经济出现了一点点不能讲衰退吧，停滞，消费能力并没有我们想象的那么强。所以在我们的规划当中，当然肯定要做新能源车，得有碳达峰的要求，我们还在调研，奇瑞还没有真正以自己的品牌进入，我们有一个合作伙伴，我们车已经卖到意大利。

在规划当中，欧盟消费者的习惯和我们还是不一样的，中国年轻人喜欢很炫的东西，欧洲消费者相对比较保守，他们对新东西比较谨慎。

举个例子，我们现在出口到俄罗斯的星途VX，一款比较高端的大车，在中国卖的时候是有亮条的，但经过对客户的调研取消了。说开了一点，就是奇瑞在进入一个新市场的时候，为什么能够获得阶段性出口的成功？今年1到6月出口了14.8万辆，6月份我们订单有4万多辆但因为芯片的问题我们只出了3万多辆。

相对比较成功的一点是，我们做好客户调研，现在一定要有两个思维，一个是用户思维，一个是互联网思维。

欧盟是一定我们要去的市场，但非常谨慎，要把客户调研做好，在那边客户真正喜欢并接受的产品到底是什么？。

过去我们跟客户沟通我们要通过总代，甚至就是俄罗斯全资销售子公司，都是有组织机构做调研。现在有互联网了，我们跟客户近了，可以用Facebook，通过互联网媒介跟客户直联，知道客户喜欢什么。所以当俄罗斯客户认为VX卖得很贵，他们不喜欢亮的要黑化的时候，我们可以快速根据他们的喜好改掉，让产品更受欢迎。

在欧盟我们也是这样做的，所以未来规划当中，我们首先要深刻理解欧洲消费者喜好，然后在产品规划和产品开发当中体现出来，我相信等真正以奇瑞品牌进入欧盟的时候，我们的产品是一定是能够受到消费者喜欢的。

主持人赵福全：问一下锐思华创的王总，作为供应链未来可能跟随整车走出中国、走向世界，尤其像红旗品牌要落地。刚才奇瑞的冯总也谈到他们是很谨慎的，不是像原来赚一单就行了。

长远来讲走出去要靠整车企业，但整车企业不走出去到发达国家，供应链也要走出去，最终是兵马未动粮草先行还是粮草先行兵马后行，我认为都可以。您作为供应链总裁，在中国品牌走出去过程中，也包括供应链单独走出去，您对于将来有什么更好的建议？

王应君：红旗、奇瑞这些都是我们未来的客户，其实已经是我们客户了。我们从一成立就考虑了国际化问题，就在台北设立了光学中心，台北承接的是日本企业，他们光学这方面人员储备资源比较多，这是我们一开始就设立在台北的原因。

同时我们在印度设立了软件中心，我们已经有了印度的软件能力。这两个地方主要以子公司的形式来运作，现在产品的设计理念里面我们就已经加入这些不同地区、不同文化的设计元素。我们做好国际化的准备，等着客户再出去的时候能带着我们一起出去看世界。

在新品类和新赛道上寻找增长点

出海要以产品为根

中国市场谁也不能丢

……

（详见汽车商业评论杂志报道）

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以高端黑标亮剑燃油车市场，MG与行业大咖共探中国汽车发展之道

作者：湘湘带你看社会

发布时间：2022-10-01 03:04

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读特客户端·深圳新闻网2022年9月30日讯（记者 田志强）9月29日，中国汽车推动力主题高峰论坛在京举办。在本次论坛上，汽车行业大咖围绕“聚焦品牌新势能，推动产业新格局”的主题，共同就全球汽车产业格局和中国汽车品牌如何向上等问题展开了深入探讨。

中国汽车推动力主题高峰论坛

出海正当时， MG品牌助推中国汽车品牌全球化

出海时代已经到来，中国汽车品牌已然成为世界汽车版图中的新一极力量，越来越多的中国车企选择“走出去”。数据显示，今年1-7月，我国汽车出口160万辆，同比增长44.5 %，增速高于全球主要汽车出口国，占全球出口市场份额提高至5.6%。在全球汽车产业格局重塑的今天，中国汽车品牌已经实现了弯道超车，拥有了全球化竞争格局下更多的主导权。

据了解，在浩浩汤汤的出海大潮之下，MG品牌连续三年蝉联中国单一品牌海外销量冠军，目前出海累计销量已破百万辆，成功进入80多个国家和地区，在全球18个国家跻身当地单一品牌销量TOP10。MG品牌已经成为了引领中国汽车品牌进入广阔的海外市场的开路先锋和领航向导。

MG黑标首款旗舰车型——MG7

作为一个拥有百年历史的全球品牌，即便在出海成绩和技术创新上，MG已经成为了中国汽车出海的引领者，但“自我迭代、创新引领”的品牌年轻化精神内核依旧深深刻在它的基因里。对于M G而言，“年轻”从来不以“年龄”作为唯一划分标准，也不等于只做年轻人的生意，而是与时俱进，不断创新，持续刷新品牌内涵。

发力燃油车，引领中国汽车产业高端化

早在2015年，将新能源车打造为支柱性产业就已经成为了国家重要战略。同时，国内市场低碳意识不断觉醒，新能源汽车产业进入高速增长期，中国汽车品牌从燃油车市场的“追赶者”，转变为新能源车市场的“领跑者”。

数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量为784万辆，仅为全国汽车总量的2.60%。尽管汽车市场的迭代进化在不断演变，但燃油车依旧是中国汽车不应忽略的重要赛道。在中国这片电动车产业飞速发展的热土上，中国的燃油车市场仍然亟需一场变革。

MG深谙汽车市场变革的突破口，将落脚点集中于高端燃油车市场的竞争，它不仅要在“弯道”上引领行业发展，还要打破内卷，突破行业高度，在燃油车领域同世界豪强掰手腕。为此，MG品牌推出高端序列MG黑标，在MG品牌年轻化属性之上，追求极致，向上突破。MG黑标以极致型格、极致性能、极致体验为内涵，集成上汽多种尖端科技于一体。MG黑标是MG品牌年轻化战略进阶必经之路，也是用户对产品更极致升级渴望的积极响应，亦是不断推高中国汽车工业上限的有力实践。

MG黑标首款旗舰车型——MG7

作为MG黑标首款旗舰之作，MG7挟优雅与豪华回归汽车本源，成就中国汽车工业的顶流之作。新车具备媲美百万级轿跑的优雅外观，翡冷翠车身色、豹跃肩线、完美的溜背曲线、超大可开启式穹顶、全面演绎“优雅式运动”；搭载“国内领先、国际一流”的上汽第三代蓝芯2.0T高性能黑标发动机，6.5秒破百，油耗低至6.2升/百公里，追求性能的同时兼顾了油耗，展现了与极致较真的坚持；拥有给人全感官奢享体验的豪华内饰，豪车专享的Dinamica内饰材质、33英寸一体式显示屏、BOSE PREMIUM剧院级音响系统营造极致优雅氛围。

在全球汽车产业格局重塑的背景下，MG品牌正在以“自我迭代、创新引领”的年轻化战略为主线，以银标为基石，通过黑标实现品牌向上。未来，MG品牌将通过技术硬实力和创新软实力，不断引领中国汽车走向新高度。（本文图片由MG品牌供图）

【来源：深圳新闻网】

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成功换道超车？！中国超越日本成最大汽车出口国

作者：车前炮

发布时间：2022-10-07 08:09

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最近刷论坛发现了一则讨论，中国汽车8月出口超过30万辆，而当月日本的出口数据则为29万辆左右，超越日本成为当月出口最多的国家。乍一看好像也没啥，但这可是出口数据，这是中国汽车首次出口拿到全球第一，所以往大了说这是一次具有里程碑的事件。车前炮决定来一期销量马后炮的特别版，分析中国汽车出口数据的走势。

中日汽车出口数据走势分析

在进入正式分析之前，先看数据。2022年还没有过完，我们分月度来看就发现2022年中国汽车出口的月度数据基本都能超过20万辆，而据中国汽车工业协会统计分析，2022年8月，中国汽车出口汽车出口30.8万辆，环比增长6.2%，同比增长65%，创历史新高，历史上首次超过30万辆。实际上7月份的27.7万辆同样是当时的历史新高，可以说中国汽车出口数据每个月都在增长。

再往回看中国汽车的出口，以年度为单位，2000年中国汽车的出口量只有2.7万辆，此后逐年增长，期间除了2020年受疫情影响出现了一定下滑之外，其他时间全部保持增长。2021年随着新能源汽车大面积出口，出口量出现了翻倍式增长，年出口从百万级一下突破到200万级的水准。

数据来源：智研咨询

当然，如果回到年度统计口径。从数据可以看出，此前日本的出口还能维持在480万辆左右的高位。2019年之后，出口量暴跌100万辆左右，2022年一季度只剩下90万辆，平均下来每个月的出口量约为30万辆，而从总体情况来看，日系车的出口基本只能维持这个水平，甚至还有下降的风险。也就是说2022全年日本全年还是能维持360万辆左右的高位，今年的出口老大位置应该还是日本，但2023年的全球汽车出口老大位置恐怕中国汽车当仁不让了，而且预计后续会跟日本出口量拉开差距。

得出这个结论的原因是中国汽车的出现的几个大趋势。

出海成为中国头部车企的全新战略

此前的中国汽车品牌基本都是埋头苦干布局中国汽车市场。原因很简单，中国汽车市场那么大，全球车企都在中国市场角逐，这么大的市场主要被世界各大车企瓜分，没有把自家的汽车市场拿下就妄言抢占全球市场无异于痴人说梦。

说实话，我个人之前没少骂自主品牌的不争气，因为很长一段时间中国所谓四大汽车品牌只能靠合资品牌立足，可以说就是给合资品牌打工。完全没有任何自己的核心技术，在合资公司的话语权也很低。

而民营车企起步太晚，跟全球公司竞争实在相当艰难。奇瑞、吉利、长城和比亚迪只能在十万元以内合资品牌不大看得上的利润率极低的市场艰难生存，哪怕日益壮大，只要跟合资硬碰硬就立刻败下阵来。在燃油车为主导的汽车市场，技术壁垒太多，技术和品牌积累差别太大，中国品牌别说布局全球，在中国本土竞争都艰难异常。

其实这些年中国汽车品牌燃油技术也已经日臻成熟，以长城为代表的中国汽车品牌在燃油车市场也开始能跟合资平起平坐，但成就也仅限国内，而且仅限合资品牌相对没有全力投入的SUV产品领域，核心的20万元以上核心燃油乘用车市场一直突破乏力。

但中国汽车终于等到了机会，在起步相同的新能源汽车市场，中国汽车品牌建立了属于自己的技术矩阵和品牌自信。

技术层面，比亚迪汽车异军突起，依靠独特的战略眼光，比亚迪从品牌建立之初就立足于做新能源汽车领导者，前期的比亚迪确实相当艰难，但认定了前进方向的比亚迪在新能源汽车最核心的电池、电机和电控这三电技术上都有专属于自己的核心竞争力。随着刀片电池和超级混动技术的发布，比亚迪迎来了自己的春天，旗下所有新能源产品一车难求。就在9月份，比亚迪的单月销量已经突破18万辆，而且全部都是新能源车。这样的销量规模已经看齐中国合资品牌老大一汽大众和上汽大众等传统汽车品牌。

而比亚迪只是中国新能源车企的代表之一。新势力造车蔚小理等品牌彻底打破了传统豪华品牌认知，这些车企的车动辄卖40万元，跟传统豪华品牌奔驰宝马奥迪相比都要卖得贵，但是这些产品同样获得了市场的认可，每个月销量都节节攀升，在汽车智能、汽车服务、智能驾驶等领域，中国汽车同样开始引领全球汽车产业。

数据来源中国汽车流通协会

而在最基础的电池技术领域，中国的宁德时代和福迪电池等企业同样有领先全球的技术和规模，中国汽车已经形成了领先全球的电动化产业集群。

日本欧洲汽车市场成为中国车企新战场

有了技术和品牌底气，中国新能源汽车品牌进军全球的脚步也变得更加有底气了。此前中国汽车品牌也一直在布局全球市场，但基本核心市场都是汽车产业欠发达的地区，包括南美、中东、非洲等地区，避免跟传统汽车强国正面竞争。

但新能源汽车玩法彻底不一样了，这些汽车品牌已经把目光看向欧美和日本这些传统汽车大国。比亚迪前几个月已经宣布元PLUS和海豹等车型将正式进入日本汽车市场，也已经开始了经销商布局。

前段时间刚刚上市的MG MULAN在中国上市的同时还公布了欧洲上市的价格，而且这个价格相比中国市场高出不少，同时5万辆新能源车正式装船运往欧洲。

长城也发布了其新能源战略，后续全面发力新能源，而且核心市场不再仅仅局限在中国市场，全球市场才是长城后续的发力方向……

从这些实际的行动中可以看出来，中国汽车品牌已经从偏安中国市场转变成了布局全球，而且在中国市场“卷”得厉害的中国新能源车，放到全球任何市场都具有强大的产品竞争力。因为中国市场可不禁止全球其他车企的新能源来中国竞争。大众、日产、特斯拉都有自己的新能源车，除了特斯拉之外，其他所有传统燃油品牌的新能源车在跟中国新能源车的较量中都讨不到太多便宜。

所以，毫无疑问继手机产业之后，中国汽车产业也迎来了自己的“春天”。8月份首次超越日本成为第一汽车出口国只是中国汽车全球大放异彩的序曲。中国新能源汽车的总体优势已经形成，所以未来中国汽车的出口数量只会越来越多，跟排名第二、第三的国家差距将会越来越大。

最后抛出一个问题，你认为哪个中国汽车品牌会成为海外最受欢迎的汽车品牌呢？欢迎大家留言探讨。

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