为什么说只有中国才能承接欧洲的产业转移？

作者：不严肃问题研究室

发布时间：2022-11-01 12:27

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01

德国总理朔尔茨访华，让我想起了1999年的施罗德。

当年欧元刚成立不久，美国就带着北约打了南联盟，欧元应声倒下，一年里欧元对美元跌掉了近30%。

在这种情况下，全球贸易都绕着欧元走，即使和欧洲人做生意，也尽量不使用欧元，唯一能够让欧元止住颓势的办法，就是找到一个强有力的国家来撑住欧元的信用。

于是时任总理的施罗德紧急访华，双方具体聊了点啥不太清楚，不过从后续的报道中可以明确两件事：

一是德国希望中国能在2000年底加入WTO，德国和欧盟还会帮助中国在加入WTO的问题上，与美国达成和解协议；

二是，欧盟要与中国就加入WTO的问题重新展开谈判。

显然，中国和欧盟把美国人的阴谋看得明明白白，双方根本没纠缠“美军代表欧洲的杀人事件”，而是在经济上达成全面战略合作，欧盟支持中国加入WTO，中国则为欧元提供稳定的支撑。

中欧将在WTO会师，相当于给对方加上了红、蓝双BUFF，中国将为欧洲提供巨量、廉价的工业产品；欧洲则会为中国提供技术、资金和市场。

施罗德访华取得了巨大成果，从此中欧贸易的打开方式发生了根本变化，欧盟一直是中国的第二大贸易伙伴。

如今，俄乌陷入鏖战，连接欧俄的北溪二号被人给炸了。可能很多人还没意识到，这件事儿的重要性堪比911，极有可能影响未来整个世界格局。

大家都知道，虽然欧俄各种撕逼、各种极限施压，但背后是有条底线的。

欧洲赌的是俄罗斯在全方位的制裁下知难而退，俄罗斯则希望，欧洲在凛冽的寒冬中最终屈服。

输气管道被炸，等于把双方的底裤彻底干没了，欧洲人享受不到廉价的天然气，就只能把制裁进行到底；

而如今的俄罗斯对线乌克兰都费劲，现在又没了天然气做筹码，手里能唬住人的也就只剩下了“大伊万”，未来会不会脑子一热重启地球，这还真不好说。

欧盟今天的局面和当年如出一辙，只是不清楚朔尔茨能否取得当年的那种成果？

02

在之前的视频里我也讲过，美国每向欧洲运送一船天然气，就能狂赚1亿美元；印度靠倒卖俄罗斯石油，那也是赚得盆满钵满；

当然咱们中国人也苦中作乐，为欧洲人民抵御寒冬作出了不少贡献。

截止到今年7月，中国对欧洲出口的电热毯高达251万条，其中光是7月份就出口了近130万条，环比增涨高达150%。

广东东莞的一家电热毯工厂，今年电热毯销量是去年同期的3倍，也是近五年来的最佳战绩。

还有海尔的空气源热泵，上半年的出口增幅达到了200%以上，订单量增长了10倍以上。其中，需求最大是法国，增幅为36%;其次是意大利，增幅为64%;然后是德国为26%。

以前欧洲人在冬天的寒夜里四季如春，未来几年没有暖气就只能靠一身正气。俄罗斯的廉价天然气是用不上了，但幸好中国的秋裤还在。

欧洲爆买中国御寒产品的背后，其实是中国制造优势的再一次证明。

2020年新冠爆发的时候，美国有个名场面，他们需要的化学试剂，是中国造的；口罩，是中国造的；呼吸机，也是中国造的，好像所有的东西都是中国造，就连埋葬尸体要用到的裹尸袋，也是中国造的。

由于美国严重依赖中国产品，以至于很多人都忽略了欧洲，其实欧洲也这样，不管是冬天御寒要用到的电热毯、秋裤、取暖器，还是平时用的手机，穿的衣服，绝大多数都来自中国。

可以说，是中国制造让欧美老百姓维持住了一个资本主义发达国家的体面。

这些年来，中国向欧盟出口的商品主要有：家具、医疗物资、电子产品、纺织品、玩具、自行车等基础轻工业品；

而欧盟向中国出口的商品，主要为机电产品、运输设备、化工产品等科技含量较高的产品。

很多人看到这个数据，可能会觉得中国的制造业水平还是差点意思。

这确实是事实，但如果从历史的发展眼光来看，中国制造业的膨胀速度已经是变态级别。

我们从最初级的纺织品代工开始，到现在已经能出口附加值更高的手机电脑、自行车等这些中端产品，只用了大概30多年的时间。

如今中国的轻工业增加值占全国工业增加值的16.9%，其中100余个品类的轻工产品产量位居世界第一。换句话说，全球的轻工业产品，实际上几乎被中国产品霸榜。

比如妹子们省吃俭用、攒够半年工资才能爆买的欧美奢侈品，他们公司旗下的很多产品，其实都是“MADE IN CHINA”。

还有前几年，中国大妈跑到日本抢马桶盖儿，最后却尴尬地发现，其实买的也都是中国制造，等于花钱卖了个全网群嘲。

不经意间，中国制造早就不是曾经的那个“粗制滥造”的代名词，越来越多的国际大牌愿意和中国企业合作，像iPhone14使用了京东方提供的AMOLED面板、特斯拉也将使用宁德时代的无钴电池。

03

咱们说回话题。

大家可不要小看轻工业的繁荣，因为轻工业是积累资本的一个过程，高新技术发展的底层逻辑是低端制造业的不断迭代升级。

大家要知道，咱们的工业化刚好踩到了世界发展的节拍上，所以才能建立起了独有的制造业优势。

在20世纪90年代以前，国际贸易里面，70%是制成品贸易，也就是完整产品的交易。

但到了2018年，由于全球化的发展，制成品贸易比例猛降到30%，剩下的都是零部件、半成品这样的中间品贸易。

就拿汽车来说，90年代以前，美国、德国这些汽车大国，国内就有生产全部汽车组件的厂家，可以不依靠别的国家，就能造出整车。但是到了现在，可能发动机零件是德国造，汽车上的智能软件是美国出品，车架、轮胎、玻璃等等这些则来自中国。

汽车厂商现在的生产逻辑是：从各个国家买各种零件，然后集中到一个国家进行最后的组装。

国际贸易中，制成品所占比例的急剧下降，本质是科技的飞速发展，导致产业链越来越长。如果你是一个生产企业，不需要你能做所有的流程，只要把其中一个零件做到极致，就能在这个世界拥有一席之地。而如果啥都要做，很有可能会贪多嚼不烂，反而啥都做不好。

所以，一个国家的工业体系再怎么完善，也不可能占据所有的细分领域。当然了，工业体系越是雄厚，占据的市场就多，获得的利益自然也多。

而我们的改开，恰好就是前面说的那个关键时间节点开始的。所以说，国运这个东西真的很难讲，中国就是刚好踩到了节点之上，从而才能建立起了如今这样庞大的制造业优势。

那问题就来了，成为一个制造大国究竟需要哪些条件呢？

第一个就是人口优势。

咱们就假如这个世界上所有的细分产业有一千万个，一个国家要想占据其中的500万个，那就需要匹配相应的人口数量，光是这一点，就劝退了全球90%的国家。

所以，一个国家如果没有人口上十亿，很难建立起完备的工业体系，最多就只能选其中几个重点搞，比如韩国选的是半导体、造船、汽车，日本的是半导体和汽车，美国就偏设计、软件领域。

第二个条件就是老百姓的整体素质要高。

这个其实也讲得比较多了，现代工业的一大特点，就是需要大量的高素质人才。全球大部分发展中国家发展不起来，其中一个重要环节就是没办法消灭文盲。最典型的例子就是旁边的大印度，全球三分之一的成年文盲都扎堆在这片神奇的土壤，印度政府不是不想改，而是根本办不到。

第三个调教就是，你要有广阔的市场，也就是生产出来的产品最终能卖出去，中国有14亿人口，近1.4亿中产，在绝对数量上已经超越美国，这就保证了未来双循环的模式可以一直玩下去。

最后一点就是能源价格和物流成本要便宜。

众所周知，制造业的利润率很低，所以对成本非常敏感。一个国家想要玩转制造业，必须要有很好的基建和营商环境，尽可能地降低生产成本，企业才能赚得到钱。

2021年，中国的高速公路达到了16.91万公里位居世界第一，中国高铁的运营里程超过了4.4万公里，世界第一。

而印度啥情况呢？国内到现在没有一条高铁，也没啥高速路，汽车跨个省都要走几天几夜，再不要说政府的办事效率和土邦之间的贸易保护，所以印度的制造业要想发展不是不行，而是真不太行。

而能源这个问题是没什么太好办法改变的，要么上来就有，要么就只能花钱去买。

世界上大部分的工厂都需要用电能来驱动，没有电，别管啥设备都得趴窝。

像欧洲那些单靠买他国天然气发电的国家，如果能源价格低了就还好说，一旦天然气价格上涨，光是发电成本，就可能把制造业的利润吃掉一大半。

而咱们中国在近二十年间，已经偷摸建立起一套新能源体系，像什么光伏、风电、水电等等，如果再把核能算上，中国的发电体系已经囊括了人类目前能够利用的一切手段。

未来全球力争碳中和，化石能源的消费市场会越来越小，中国打造的这个新能源体系，将是我们手上最大的王牌之一。

04

如果大家按照以上条件逐一去验证这个星球上的国家，就不难发现，大部分国家只具备一个，少部分的具备两个，极少数的可能占据三个，完全具备这几个条件的，也只有中国一家。

这就是中国制造业的优势所在。

而且制造业是也是强者恒强，弱者越来越弱，越是完善的制造业体系，优势越大，就越能吸引其他地区的制造业集中过来。

欧洲就是个最典型例子，在俄乌开展之前，欧俄的关系不错，俄罗斯的能源输送也顺畅，所以欧洲的能源价格便宜，企业的生产成本也相对较低。

现在好了，俄乌战争一开打，欧洲老百姓的用电成本直接爆涨了近十倍，这还是在政府补贴的情况，而对于工业用电，那民选政府就不管不顾了，企业成本那是踩着筋斗云般地往上涨。

所以现在欧洲的制造业非常痛苦，目测未来也就只剩两个选项，那么停工减产，等着政府来救。要么就想办法逃离欧洲，搬到更有成本优势的地方。

德国企业感触最深，动作也最快。

比如世界第一大钢铁集团安塞勒米塔尔，今年就关闭了两个位于德国的大工厂；

卫生纸巨头哈科（Hakle）干脆直接提交了破产申请，撂挑子不干了。

而那个全球最大的化工企业——巴斯夫，已经关闭了德国最大的一体化综合生产基地，未来把新厂选在了中国湛江。

讲到这儿，那可能有些朋友又要问了，欧洲企业不来中国行不行？网上不是有种声音，说越南、印度会是下一个世界工厂吗？

咱们前面也说了，欧洲制造业早就脱离了低级趣味，现在玩的都是中高端这样的技术活儿。

印度的人口虽然够多，但教育水平和基础设施没办法和现代工业做匹配。

而越南的问题也非常明显，那就是它的人口才一亿出头，如果真的要搞出一条比较完善的产业链，至少需要两三千万人，但你总不能让18岁以上、60岁以下的人全去搞工业吧。

越南制造业最大的优势，是廉价的劳动力，但现在已经越来越不便宜了。如今越南工人的工资，已经逐渐爬到了两三千一个月。

从好的一面来说，越南人的生活已经摸到了小康水平，但从另一个方面去讲，那就是越南人还没踏进小康，成本优势就要丧失殆尽了。

更不要说越南在基建水平、市场规模和物流成本上都没办法和中国竞争，未来很长一段时间都将被锁死在低端制造业上。

所以，数来数去，欧洲企业能去的，真的就只有一个中国。

数据上也证明了这一点，今年1-8月，中国实际使用外资达1384亿美元，相比去年同期，增长了20.2%。其中，欧盟对华投资的同比增长高达123.7%。

大家比较熟悉的几个欧洲工业巨头，今年在中国都有大动作。

肉眼能见的是，在俄乌冲突和能源危机的持续的折磨下，会有越来越多的欧洲企业跑到中国投资建厂。

这恐怕是美国人千算万算，唯一漏掉的小算盘。

此文完。

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为什么说中国汽车产业已经真正“支棱”起来了

作者：品玩

发布时间：2022-10-17 10:59

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先说最近看到的几个非常有趣的数据：

第一个，中国的汽车出口数据开始超过德国。据中国海关总署统计，今年1到8月，中国汽车出口量同比增长44.5%，达到191万辆——这一数据已经超越德国。

与此同时，中汽协的数据则显示，中国汽车出口从8月开始已经连续两个月突破30万辆。同时，1-9月，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。

据乘联会统计，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元已提升至2022年的1.64万美元，8月更是达到了1.89万美元。也就是说，新能源汽车的出口量增长不但推动了中国汽车出口量增长，同时也带都的出口均价的提升。

第二个，国内汽车市场正迎来结构性的变化：中国品牌汽车正在国内拉下曾处于非常强势地位的日本品牌。

在9月份，比亚迪秦plus取代一直以来的A级轿车冠军日产轩逸，成为新的销量第一。一直以来在轿车市场处于弱势的中国品牌，一举逆袭轿车市场最强的日系。

我们查了一下：2021年，自主品牌市场份额下滑至38.4%，而到了今年9月，我国自主品牌乘用车份额突破50%，这也是自主品牌份额首次突破50%。同样，新能源汽车销量的大幅增长推动了自主品牌份额走高。

而曾经在中国市场强势的日系，却遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中国市场份额跌破20%。9月，日系品牌零售份额已经下滑到17.7%。而日系市场表现最强时已经超过德系，市场份额接近24%。

如今，除了丰田还在维持着市场基盘，日系品牌中本田、日产都出现了不同程度下滑。这背后的原因就是中国品牌汽车的走强，中国品牌市场份额达到历史高点。

随之而来的是第三个有趣的变化：如果对比全球最大的两大单一市场——美国与中国的汽车售价，也会发现两个重要市场同一车型的售价差距在拉大。

我们观察两个对象：特斯拉和丰田。2021年，特斯拉美国几乎每个月都在涨价。在2021年3月11日，特斯拉Model 3的标准版首次调价，从36990美元涨价至37490美元。此后在两个月的时间内又进行了4次涨价。

2021年下半年，特斯拉的涨价速度并没有降低。今年，3月和6月，特斯拉在北美又分别涨价两次，并且特斯拉FSD今年在北美也涨价了两次。如果从2021年3月第一次涨价前的售价对比来看，Model 3标准版从36990美元涨到46990美元，Model Y长续航版本则从51490美元涨到了如今的65990美元。

这期间，中国市场上特斯拉也调整了几次价格，但是相比北美，调整次数和幅度就小多了。在中国，特斯拉甚至通过车险业务变相开启了优惠手段。据最近一些媒体报道，特斯拉很可能在未来几月继续降价，但特斯拉官方给出了否认的答复。

图源：汽车电子设计

在分析特斯拉在北美的大幅涨价中，《日本经济新闻》在报道中称，由于空前的通货膨胀导致原材料价格等上涨，过去一年半时间里，特斯拉在美国把Model 3最低配置车售价提高了24%。而同期特斯拉电动汽车在中国的涨价幅度被控制在12%。

文中称，虽然在美国和中国销售的车辆即使是相同车型，使用的电池种类也不同，因此很难进行简单比较，但2021年3月下旬约为3040美元的美中售价差，在1年半时间里扩大到了2.6倍，即大约7840美元。

制表：品驾 数据来源：公开信息不完全统计 单位：美元

另一方面，中美本土生产的车型售价也开始出现历史性逆转，一直以来在美国买车比中国便宜的印象被打破。

这次以丰田为例。RAV4作为在中美本土生产、并且都是中美市场的热销车型，价格在过去几年里正在发生变化。

十年前，RAV4第四代车型在中美上市时，北美售价约为24145美元-27855美元，折合人民币15.1万-17.4万（按当时汇率计算），而中国的售价为18.38万-27.38万元。

到了2019年上市的第五代，RAV4在北美的售价已经上升到26545美元起，约为17.7万元（按当时汇率计算），北美上市后，第五代RAV4引入国内后的售价为17.48万—25.88万元。

也就是说，RAV4在美国越卖越贵，在中国越卖越便宜。

如今的现状就更有意思了。根据美国 Jerry保险储蓄公司最近的一项研究指出，在新车一车难求的状况下，美国二手车价格走高，其中，二手车和新车价格倒挂最严重的就是RAV4，2021年二手车型的平均售价比2022年新款车型高出5,900美元。而在国内呢？荣放终端还有2万元的优惠。

在以经典代表车型卡罗拉为例，美国低配的平均售价在22000美元左右，折合人民币15万多，而卡罗拉在中国市场的售价，已经被压到了10万元左右。

到了电动车阶段，以往的“美国便宜、中国贵”的现象更是完全不存在。以今年在中美上市的丰田首款纯电动车型bZ4X为例，在美国市场，后驱版bZ4X的起售价为47625美元，四驱版起售价则是48780美元，分别约合人民币31.7万元、32.5万元。

而这还不是全部，美国的丰田经销商对这款车还在加价销售，最高幅度甚至达到3万美元，虽然这款车在北美市场并没有想象中的那么火。

在中国，丰田则依旧采用了在两家合资公司——一汽丰田、广汽丰田分别本土化的方式，将这款车型推向市场，并且四驱版售价低于北美后驱版售价。

与美国的加价不同，这款车在两家合资企业定价时就已经开始卷起来，在广汽丰田公布广汽丰田bZ4X正式售价，补贴后售价为19.98万-28.78万后，一汽丰田随即下调了预售价为20万-29万元，等到正式上市时很可能更低。

消费市场的这种变化来自于两方面：中国汽车供应链能力，尤其是动力电池供应链的优势，降低了本土生产成本；中国造车企业在新能源汽车市场的率先崛起，引发的中国电动车市场的竞争态势，首先让汽车作为大宗商品，在中美之间的市场地位发生了根本性变化。

中国汽车产业以及全球汽车产业，正在发生一场革命性逆转。

汽车产业变革：通货膨胀与供应链的不同作用

引发中国汽车销售走强，与美国汽车越卖越贵之间的变化，全球汽车产业究竟发生了什么？

马斯克将涨价的原因推给通货膨胀并不是甩锅。

中美汽车售价差距发生变化的一个经济因素影响，就是美国正在经历的40年以来最严重的一次通货膨胀。其实不止特斯拉，美国汽车业也都被波及。福特汽车首席执行官吉姆·法利也在近日表示，现在制造一辆电动Mustang Mach-E的成本比制造一辆燃油驱动的SUV要高出2.5万美元（约合人民币16.8万元）。加上缺芯的影响，美国汽车几乎陷入生产成本增加导致产量减少，终端售价增加，进而影响市场需求，导致整个汽车市场销量下滑的恶性循环。

所以，在北美并不是大受欢迎的丰田bZ4X加价，以及RAV4二手车售价比新车售价高的根本原因，在于丰田因为供应链问题减产，导致新车较少，而出现了经销商喜闻乐见的加价局面。去年，本田、丰田等跨国车企就因为缺芯的影响降低在美国的产量，与此同时，美国的新车涨价潮也随之而来，去年8月，美国汽车平均售价已超过4.1万美元，创历史新高。

销量下滑，售价提高，这本身就是一个危险信号。

而考验还没有结束，美国参议院通过的《通货膨胀削减法案》，打着税收抵免和刺激新能源汽车消费的旗号，对汽车厂商的本土生产提出了诸多苛刻要求。

比如，该法案对于电动汽车的税收抵免有一定的限制条件，要求只有在北美组装的汽车制造商，并且售价低于5.5万美元的轿车、低于8万美元的SUV、Van、货车才符合这一优惠政策，这一条就把还没有在北美实现生产的韩国现代排除在外。

同时，法案要求汽车制造商渐进地提升电池本土化程度，关键电池材料加工或提取比例必须逐年增加。

美国《时代》杂志报道截图 图源：源于网络

对于汽车厂商来说，这项法案意味着如果想进入美国电动车市场，就要实现本土生产，尤其是动力电池产业链本土化，从而降低对中国动力电池供应链的依赖。

眼下哪有那么容易，并且这将在一段时间内都以提高美国新能源汽车的生产成本为代价。

之所以促使美国作出这一决定的，就是中国在动力电池产业链的地位。

国际能源署（IEA）在发布的《2022年全球电动汽车展望》中提到，鉴于拥有较低的开发和制造成本，这有助于缩小与传统汽车的价格差距。2021年，中国电动汽车的销售加权中位数价格仅比传统产品高出10%，而其他主要市场的平均价格为45-50%。

也就是说，相比于全球其他市场，中国电动车与传统汽车的价格差距最小。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬则认为，这一差别的主要原因是中国动力电池成本比较低。

丰田bZ4X在中国搭载的都是宁德时代电池，北美版的两款车型分别搭载的是松下电池和宁德时代电池，这意味着北美版bZ4X电池需要进口，成本进一步提升，从而造就了中国版bZ4X的“全球最低价”。

特斯拉国产后，因为搭载宁德时代的磷酸铁锂电池，Model3的售价一度降低到23.59万的历史最低值，Model Y国产后，更是因为相比于进口版低了近15万的售价，而取代Model 3成为特斯拉在中国最畅销车型，进而推动了Model Y在全球电动车市场的地位。

这与特斯拉在中国建立深入而有效的本土供应链体系，尤其是受益于本土动力电池供应的成本优势关系巨大，目前特斯拉上海超级工厂产业链本土化率已超过95%。

今年8月，特斯拉上海超级工厂完成第100万辆整车下线 图源：源于网络

中国在新能源汽车供应链建立起来的能力，已经让曾经在中国市场放慢节奏的外资巨头们纷纷在中国新能源汽车市场提速，比如最近泰晤士报报道称，德国宝马汽车打算将电动版Mini汽车的生产基地由英国迁往中国。但是，他们即便享受到这种在全球来说都更为优秀的供应链能力和成本优势，然而，他们面对的也是目前竞争最激烈的区域市场。

特斯拉在北美肆无忌惮的涨价背后还有一点原因，是因为特斯拉在北美需求旺盛，竞争少，所以有恃无恐。但是在中国市场，特斯拉的竞争对手越来越多，特斯拉也不得不通过保险业务进行优惠操作，以及屡屡在中国市场制造降价信号，这家号称以“生产成本决定车辆价格”的美国造车企业，在中国市场感受到了在全球其他市场，甚至是美国本土市场不曾感受到的竞争危机。

这种威胁对于今年进入中国电动车市场的日系品牌们同样存在，甚至更大。在定价策略上，无论是丰田bZ4X，还是日产Ariya都流露出了不自信。9月底上市的日产Ariya，通过各种补贴和现金返还的方式，变相将新车价格做到了4、5万的优惠幅度。

大众ID.系列国产后更是屡屡终端降价，即便如此也未能复制其在中国燃油车市场上的成功。

于此同时，中国品牌在新能源汽车市场不但议价能力更高，诸如比亚迪在热销之下终端供不应求，甚至在多个细分市场碾压了燃油车的市场份额。

中国汽车价格越来越高，是因为中国品牌议价权变高，而非像美国一样来自于经济、供应链成本等诸多压力。进一步说，是在中国汽车产业本土供应链优势的前提下，中国造车企业通过自身的技术能力提升正在变强。

而中国品牌汽车在海外市场的走红，也印证了这一点。

10月初，德国最大的租车公司SIXT宣布将在2028年之前采购10万辆比亚迪Atto 3系列新能源汽车 图源：源于网络

这进一步说明，汽车已经成了最大宗贸易工业品，在全球贸易里面，也展现了最大、最有意思的变化：中国汽车越卖越贵，在全球市场的接受度越来越高，而缺乏强大供应链支撑的美国汽车产业，却在被美国政府以新的贸易手段削弱竞争力。

这个根本性的逆转才是令全球竞争对手都忌惮的。

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为什么说中国汽车产业起来了 十年前都不敢想象

作者：直来职去

发布时间：2022-10-17 13:57

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为什么说中国汽车产业起来了，看三个有趣的数据：国际市场方面，今年前八个月，中国汽车出口量超过德国成为世界第二，有人说靠特斯拉，不过数据是特斯拉占我国出口不到10%。国内市场方面，比亚迪秦plus取代A级轿车一直稳居第一的日产轩逸，成为销量第一，这可不是靠着低价来获取到的市场。而且9月，我们自主品牌乘用车份额终于突破了50%。

这要是放在二十年前，有人和你说中国汽车能做到世界第二，而且均价超过十几万，估计你以为是开玩笑。因为二十年前，我们汽车出口辆才不过5万，今年到目前为止已经突破了两百万辆。

关键有三点：

1、得益于大力推动新能源汽车战略，比亚迪已经超过了特斯拉成为全球销量第一。

2、完整的汽车产业链，基本可以实现闭环生产，不管国际环境如何改变，影响都比较小。

3、欧洲今年以来都不太稳定，直接结果就是产能供不上了，但我们收到的影响比较小。

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为什么说中国汽车产业起来了，品牌乘用车的份额终于突破了50%

作者：深意现实

发布时间：2022-10-17 17:23

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为什么说中国汽车产业起来了

中国汽车工业为什么会蓬勃发展？看三个有趣的数据:国际市场上，今年前8个月，中国汽车出口量超过德国成为世界第二。有人说要看特斯拉，但数据显示，特斯拉在中国出口中占比不到10%。在国内市场，比亚迪秦plus已经取代了一直位居A级车第一的日产轩逸，成为销量第一。这不是靠低价获得的市场。而且在9月份，我们自主品牌乘用车的份额终于突破了50%。

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

20年前，如果有人告诉你中国的汽车能排到世界第二，均价10万以上，我估计你会觉得这是个笑话。因为二十年前，我们出口的汽车只有五万辆，今年到目前为止，已经超过了两百万辆。

有三个关键点:

1.得益于大力推进新能源汽车战略，比亚迪已经超越特斯拉成为全球销量第一。

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

2.完整的汽车产业链基本可以实现闭环生产，无论国际环境如何变化，影响都比较小。

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

为什么说中国汽车产业起来了

3.自今年年初以来，欧洲一直不稳定。直接结果就是产能供应不上，但是我们受到的影响相对较小。

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为什么说投资智能车，最好的机会在中国？产业识金01期

作者：华夏基金ETF君

发布时间：2022-10-26 15:06

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受三季报业绩不及预期消息影响，周三（10月26日），智能驾驶领域龙头公司德赛西威开盘伊始就跌停。

10月25日晚公司发布业绩报告称，2022年前三季度，公司实现营业收入约101.1亿元，同比增长60.42%；实现归属于上市公司股东的净利润6.92亿元，同比增长40.89%；虽然业绩十分亮眼，但未达到市场预期。

据东吴证券分析，相关公司业绩增长缓慢主要原因为业务扩张带来管理/研发费用增长，汇兑损失+银行借款导致财务费用增长。

平安证券表示，公司是国内领先的智能座舱Tier1，近年来通过与英伟达等芯片厂商合作向高级别自动驾驶领域进军。伴随着国内智能网联和自动驾驶应用的落地，公司收入和业绩将维持较快增长。看好公司在智能车赛道的布局和发展前景。

智能汽车调整，是机会还是陷阱？本期《产业识金》ETF君带你看看“智能车”的机会。

01 智能汽车为什么重要？

智能汽车是高端制造的集大成者，涉及到电池，半导体，机械，制造，软件，AI等等各行业。智能汽车也无疑是未来几年，拉动经济的最大动力。汽车行业的电动化、智能化大发展，一方面，会重新洗牌全球汽车行业的竞争格局，而国内车企有极强的弯道超车的机会；另一方面，会重塑汽车产业的供应链，导致出现层出不穷的细分领域的机会。

02 为什么最好的机会在中国？

汽车产业从美欧日韩转移到中国，经历了20多年的发展，中国已经成为全球单一市场最大的汽车生产国和消费国。与此同时，中国车市在需求端和供给端同时爆发出向电动智能化转型的极大诉求，需求端和供给端，在同时拉动我国的汽车产业快速向电动化智能化转型，完成对美欧日汽车产业的弯道超车。

供给端：中国同时拥有全球最齐全的传统汽车工业产业链、全球最领先的动力电池产业链、全球唯二的互联网、AI等领域人才集群。我们的企业家和企业是全球最智慧，最勤勉的群体。

需求端：中国消费者愿意尝鲜，愿意接受国货国潮，愿意尝试新的商业模式。

出口：22年我国乘用车出口预计超200万台，超过德国，成为全球仅次于日本的汽车出口大国。伴随着汽车智能化电动化，出口产品的竞争力更加变强。

数据来源：OCIA，HSBC

随着近些年来国家政策扶持力度的不断加大、相关技术的日趋成熟，我国智能网联汽车有望进入快速发展通道。兴业证券表示，目前智能汽车板块整体呈现出低配置、低估值、业绩增速改善的特点，性价比较高，建议加配。

03 产业识金：通过指数基金一键布局

智能车ETF（159888）跟踪中证智能汽车主题指数（指数代码:930721，指数简称CS智汽车）选取为智能汽车提供终端感知、平台应用的公司，以及其他受益于智能汽车的代表性沪深A股作为样本股，反映智能汽车产业公司的整体表现。前十大成分股精选智能汽车相关领域细分行业领先企业，包括三花智控、中科创达、科大讯飞、四维图新、德赛西威等，从过往表现来看，这些龙头公司盈利能力突出，具备较高成长性。随着智能车产业进入新一轮发展期，有望迎来业绩增长+估值进一步提升的机会。

风险提示：

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基石资本杨胜君：汽车产业机会远超手机，中国将成为世界主流玩家丨“对话投资人”系列（02）

作者：证券时报

发布时间：2022-06-25 17:56

快照：

编者按：比亚迪突破万亿市值，标志着中国新能源汽车产业进入一个崭新的新时代；在光伏行业，由于掌握了核心技术，中国的光伏产业成为全球最具竞争力、产业链最完整的行业；在半导体行业，虽然中国起步较晚，但28纳米、14纳米的国产化正在有条不紊地推进，核心材料、设备的国产化也正在进行当中。当前世界正处于第四次工业革命和产业变革的新时期，新能源技术、信息技术、基因编辑、人工智能等产业蓄势待发，重大颠覆性创新不断涌现，如何看待光伏行业、新能源汽车行业、半导体行业、新消费行业、生物医药等行业的投资机会和投资逻辑，这些行业的风险又在哪里？厘清上述问题，可以更好地帮助投资者洞见产业趋势，把握投资机会。基于此，证券时报特别推出《对话投资人》系列，联合知名投资机构大佬、行业专家就市场热门行业进行深入剖析。第二期，我们邀请到基石资本合伙人杨胜君。杨胜君毕业于复旦大学和美国俄勒冈州立大学电子工程系，曾任职于锐迪科微电子，在半导体芯片行业有十多年行业经验。杨胜君曾经主导投资了商汤科技、豪威科技（韦尔股份）、格科微、第四范式、云从科技、屹唐半导体、好达电子、中航锂电、合肥长鑫存储等知名企业。导读摘要：中国电动车市场渗透率预计将在未来几年接近或达到50%，届时将会进入智能汽车和自动驾驶时代。汽车是第二次工业革命的产物，而新能源汽车和智能汽车是第三次或第四次工业革命的产物。驱动方式的不同决定了两者的根本差别。燃油车的驱动是从燃油到机械动力的过程，电动车则是从电力到动力的转化，电动车的驱动未来是由芯片来实现的，而不是由钢铁来实现的。电动车的核心是芯片。在智能汽车时代，芯片将会让汽车变成一个由软件控制的工具或者终端，如同今天的手机和电脑。自动驾驶的核心是汽车在行驶的时候可以代替人类的决策，而这个决策也是由芯片来实现。自动驾驶越成熟，芯片功能肯定会越强大。当电动车的渗透率达到50%，芯片性能相比现在实现10倍的提升，汽车智能化时代将会到来，汽车产业将出现远超现在手机产业的机会。从“宁王”到“迪王”，市场狂欢or 行业大发展？证券时报记者：比亚迪市值破万亿，从“宁王”到“迪王”，您认为这对于新能源汽车的发展意味着什么？是新一轮行业大发展的开始，还是巅峰时期的市场狂欢？下一个万亿市值的企业还会出现在新能源汽车行业吗？杨胜君：在一个产业里面，如果新的技术路线对产业的渗透率达到10%，就是具有里程碑意义的事情。而中国的新能源汽车渗透率在2021年一年之内从5%提升到接近20%，诞生了两家万亿级别的企业，这是一个跨越式的转变，深刻体现了产业格局和产业趋势的变化。从我们投资人的角度来看，新能源汽车产业出现如此巨大的变化，意味着整个产业链从上游到下游，它中间涉及到的几十个产业环节都发生了巨大的转变，意味着整个产业的生态理念发生了巨大的变革。图片来源：视觉中国行业即将或者已经进入到一个新的技术路线主导的生态环境当中，这无疑是具有标志性意义的改变，也是比亚迪成为“迪王”的巨大意义。比亚迪现在已经停止售卖纯燃油车了，只卖纯电或者混动车型。它一个月可以销售达到10多万台。这意味着，接下来它今年就可以实现100万辆电动车的年销售量，极有可能赶超特斯拉。对于一家汽车厂商来说，100万辆汽车的销量，必然会让它在全球汽车产业里面占有一席之地。同时，只卖电动车的比亚迪，也必然会逼迫它的竞争对手投入更大的资源，更大的决心来做电动车，这也意味着这个产业的全面转型。传统车商会迎来更大的压力，但新能源汽车行业也会迎来更大的发展。证券时报记者：新能源汽车市场渗透率的提升，对产业格局会发生怎样的影响？杨胜君：中国电动车市场的渗透率目前大概在25%左右，按照当前趋势，到2023年就可能达到近40%。这也意味着，在2600万辆年销量的中国汽车市场上，将有接近一半是电动车。接下来的一个节点，是50%的市场渗透率。也就是说，汽车销量的一半都是电动车。一旦这个节点到来，传统汽车产业格局将彻底改朝换代，燃油车将不再是市场的主导，燃油车时代的市场规则和技术体系都将发生天翻地覆的改变。再接下来的变化就是汽车的智能化。汽车的智能化天然更容易跟电动车结合在一起。当汽车智能化时代到来后，自动驾驶时代也会随之而来，这会是另一个大家期待已久的新的技术路线，可能是人类出行方式的巨大变革。证券时报记者：前段时间有市场传闻比亚迪会成为特斯拉的电池供应商，也有说法称特斯拉会参与天齐锂业的港股上市，这些消息都或多或少影响了企业的股价表现。作为新能源汽车行业的超级玩家，如果没有特斯拉，对新能源汽车行业格局会有怎样的影响？杨胜君：特斯拉是一个非常重要的行业引领者，或者说行业标杆。马斯克坚持把电动车从一个概念带入到真正的产业化，形成了一种社会共识，这可能是特斯拉的历史使命。但是从某种意义上来说，这个使命现在已经告一段落了，已经形成共识的各方接下来会共同推动这个产业迈向更大的发展，哪怕特斯拉这家公司现在没有了、消失了，也不会影响电动车产业继续向前。就像苹果作为智能手机的引领者，大家还是会希望它每一年都带来一些新的东西，但是这些肯定比发明iPhone的意义要小多了。对于新能源汽车产业来说，特斯拉在很大程度上也是如此。证券时报记者：锂电池在新能源汽车产业链当中具有举足轻重的地位。号称“宁王”的第一家新能源万亿市值企业——宁德时代就是做锂电池的，远远早于造车的比亚迪。为什么锂电池在新能源汽车产业当中具有如此重要的地位？杨胜君：这涉及到两个层面的问题。首先是世界各国对清洁能源的需求把锂电池推向了一个新的能源技术路线承担者的重要角色。从哥本哈根气候大会到《巴黎协定》，气候问题已经上升到了全球政治的高度。对于新能源的追求，大家已经形成了高度共识。在对新能源探索的过程中，锂电池扮演了一个非常重要的技术路线承担者的角色。到目前为止，没有第二个技术路线，能够像锂电池这样相对更好地承担起目前人类对新能源的需求。或者说，在现有的技术里面，暂时还没有找到比锂电池更加有效、更加成熟的替代方案，能够让我们完成新能源的转换。那么，在这个发展过程中还会不会出现一些新的技术路线呢？比如说钠离子或者氢能源？这当然也有可能。但从目前来看，锂电池是更优的选择，因为从技术性能方面来讲，现阶段只有它能够完成工业化大生产。第二个层面的问题，为什么锂电池对新能源汽车如此重要？我们回想一下，新能源真正的发展是从什么时候开始的？其实就是从锂电池加快发展开始的。那么锂电池的发展又为什么突然加快了？跟汽车行业相关。假如锂电池不能用在汽车里面，这个技术可能就不会像今天这样突飞猛进，对新能源产业的带动效应也不会像现在这样显著。汽车产业本身是一个数十万亿美元体量的全球性产业，这个市场足够大、玩家足够多。锂电池在电动车行业的广泛应用大大加快了它的基础发展，进而又加速了它的商业化进程。如果锂电池仅仅用在手机里面，我们很难想象资本市场上会有“宁王”、“迪王”的诞生。跟汽车行业比起来，消费电子行业再怎么发展，还是差了好几个数量级。证券时报记者：锂被视为新能源时代的“白色石油”，各国都很重视。但是最近的一项提案可能会让欧盟将“锂”列为有害物质。您认为，新能源汽车行业的污染问题，会不会反而最终成为这个行业的阿喀琉斯之踵？杨胜君：确实，在锂电池的广泛应用中，环保是非常重要的一个方面，但这个问题还有另外一面。每个产业在发展过程中，某些技术上可行或者经济上可行的解决方案，其实都会受制于现有的技术能力，不可能脱离实际凭空发展。举个例子，很多人可能并不知道，半导体行业其实也是高污染行业。半导体行业会大量用到氢氟酸这样的剧毒物质和黄金这样的高污染金属，在建设半导体工业厂房时，对环保的要求其实是非常高的，但是很少有人会把半导体跟污染行业联系在一起。为什么？因为随着技术的发展，人们已经可以把这些有毒、有害的因素控制起来，关在笼子里。换句话说，在半导体行业发展的过程中，人们把这些问题都解决了。同样地，可能现在大家会认为，锂电池在生产制造或者回收的过程中存在安全问题或者环境污染问题，但它其实并不构成整个产业的负面话题。在目前阶段，锂电池的环保问题实际上更多还是点的问题，而不是面的问题，这些问题随着行业的迅速发展完全可以得到合理的控制或者解决，它们不会影响行业发展的大方向，而只会推动人们加快解决这些问题。事实上，目前困扰锂电池行业最大的问题并不是污染问题，而是锂资源不够。锂资源不够，会导致价格上涨，一旦价格上涨，那么锂电池的优势可能就不明显了，这时候大家就会要寻找可替代的技术路线，所以现在钠离子技术也开始流行。证券时报记者：有观点认为，氢燃料电池应该成为锂电池并行的技术路线。对此，您怎么看？杨胜君：氢燃料电池在日本已经发展了很多年，为什么没有在全世界范围内推广开来？因为从美国到中国再到欧洲，大家已经形成了共识，锂电池是目前最合适电动车发展的技术路线。氢燃料电池跟锂电池相比，目前显然是没有技术优势的，它无法形成大规模的商业化生产。全球汽车产业是一个年销量1亿台的庞大产业，按照这个体量来构建氢燃料电池的供应，以目前氢能源的技术能力是做不到的。能够做到的，只有锂电池。汽车智能化时代，摩尔定律主导行业发展证券时报记者：您曾经提到，汽车的智能化和电动化会是继手机之后，芯片产业的下一个大市场。您认为，汽车行业会出现类似手机领域的联发科（MTK）这样的企业吗？杨胜君：这是一个很有挑战性的话题，它跟新能源汽车以及未来的自动驾驶密切相关，暂时还没有清晰的答案，需要时间来验证。但是我们可以从这样几个角度来理解：首先，汽车是第二次工业革命的产物，或者说机械革命的产物，而新能源汽车以及未来的智能汽车，则是第三次工业革命或者第四次工业革命的产物。驱动方式的不同决定了两者的根本差别。燃油车的驱动是从燃油到机械动力的过程，电动车则是从电力信号到动力的转化。所以电动车的核心其实是芯片。这是一个颠覆性的变化。认识电动车最重要的一点，就是它的驱动未来是由芯片来实现的，而不是由燃料来实现的。这是第一个层面的问题。第二个层面的问题，未来电动车占据汽车市场主导地位后，接下来就会进入智能汽车时代和自动驾驶的时代。在智能汽车时代，芯片将会让汽车会变成一个由软件控制的工具或者终端，就跟我们今天的手机和电脑一样。那么自动驾驶的核心又是什么呢？是汽车在行驶的时候可以代替人类的决策，而这个决策是由芯片来实现。自动驾驶越成熟，芯片功能肯定会越强大。在我看来，一个产品只要是由芯片来驱动，就必然适用于摩尔定律。摩尔定律是指，芯片每18个月性能翻一倍、成本降一半。在摩尔定律的主导下，今后汽车行业的发展，将不是由汽车企业说了算，而是由芯片企业说了算。今后汽车行业的发展规律会变成：每一年半推出新一代芯片，性能翻一倍、成本降一半。这意味着，过去在燃油车时代，从1.5t的发动机到2.0t的发动机，可能要经过数十年的漫长发展，但是在芯片主导的智能汽车时代，很可能过个5年时间整个行业就面目全非。图片来源：视觉中国接下来是第三个层面的问题。目前电动车的市场渗透率还没那么高，当电动车的渗透率达到50%，同时，芯片性能相比现在也实现10倍的提高，那么汽车智能化时代到来的可能性就很大了，汽车产业就会比现在手机产业还要大得多得多的机会。到那个时候，汽车芯片行业必然会出现像联发科（MTK）这样的公司，能够以一己之力打造一个基于芯片和系统的生态平台，让整个行业进入“联发科时刻”。证券时报记者：您怎么看高通对全球最大的汽车半导体供应商恩智浦的并购？杨胜君：高通愿意花400亿美元去并购恩智浦，主要是因为高通看到了汽车芯片的巨大机会，它要从手机芯片领域转向汽车芯片领域。事实上，最近韩国三星公司的会长李在镕也拜访了恩智浦。另外，英特尔也并购了以色列的汽车芯片制造企业Mobileye。国外巨头们在半导体芯片领域频频出手，说明芯片对汽车产业的影响已经越来越大。国外企业虽然在电动车的普及应用方面不如中国，但是它们着力布局的都是产业链上游的核心环节。他们比我们眼光更准、动作更快，也愿意付出更大的资本代价。这一点，国内的很多厂商还没有意识到。证券时报记者：为什么我们国内的企业没有去做这些事情？杨胜君：主要是国内企业暂时还触及不到这个高度，即使恩智浦现在愿意卖给我们，国内也没有企业能够把它买下来，消化掉。在芯片行业，中国还没有出现像英特尔这样能够定义行业、拥有行业话语权的企业，也没有出现几千亿美元或者上万亿美元市值的公司。客观来看，目前我们还不是这个领域的资深玩家。但我相信，未来在这个领域，我们一定会有千亿级别、万亿级别的企业出现。证券时报记者：我们国内的汽车芯片行业目前还处在非常初级的发展阶段？杨胜君：相对于未来的应用空间而言，或者说相对于大家的期待度而言，整个汽车芯片行业都还处在非常初级的发展阶段。我前面说过，摩尔定律将会主导汽车的新变革，但从目前的发展情况来看，推动算力进步还有很远的路要走。打个比方，目前驱动自动驾驶的芯片计算能力可能还不如一只凤头鹦鹉。但是，未来对于汽车领域的芯片应用，我们可以有很好的憧憬。中国拥有全球最大的汽车消费市场，在电动车时代，中国的汽车厂商正在取代丰田、大众成为全球Top级别的重要玩家，我们有理由相信，无论是从国家产业安全的角度，还是从产品价格、市场竞争力来看，中国的汽车芯片公司也必然会崛起，出现属于我们自己的汽车芯片巨头。从投资人的角度来看，我们认为，从传统燃油车时代到电动车时代，中国的汽车产业将从不入流翻身成为世界舞台上的主流玩家。我们坚持在这个领域投资，也是源于基石一贯的投资逻辑：只选世界级、平台级的技术和企业。行业格局演变：诺基亚故事的另一面证券时报记者：在摩尔定律推动下，汽车行业的格局会发生怎样的演变？大众、丰田这样的传统燃油车企业，和造车新势力比亚迪、蔚来、小鹏，互联网大厂百度、滴滴以及国外的特斯拉、苹果等等，您认为哪个阵营最有可能领跑？或者已经在领跑？哪个阵营被淘汰的几率更高？杨胜君：这其实也是市场关注度比较高的一个话题，我觉得我们可以从三个维度来看这个问题：第一个维度，很多人都说，从功能机时代转向智能机时代的过程中，诺基亚死掉了，但这其实只是故事的一面，这个故事还有另外一面，那就是：三星从诺基亚时代的排名第二做到了苹果时代的出货量第一。也就是说，当新时代来临，传统玩家当中可能有巨头倒下了，但也会有巨头走得更远、更靠前。主要还是看你能不能跟上新的时代，能不能理解新时代发展的理念。产业的发展其实归根结底是理念的发展。如果理解不了，在智能时代汽车是由芯片和软件主导的，理解不了这时候的用户需求已经由动力转向稳定性、安全性、续航功能，或者车载娱乐功能以及外观造型等等，那么旧时代过来的巨头就很可能会成为被抛下车的那一个。第二个维度，如果说汽车行业最后是由摩尔定律、由芯片主导的，那就意味着未来汽车行业将由传统的垂直整合制造（IDM）模式转变为新的产业分工模式：设计与代工共存。类似现在手机行业的生产模式。过去，像大众、丰田这样的传统汽车制造商，既造发动机，也造变速箱，核心零部件都是自己组装，但是在手机时代或者数字化时代，除了苹果之外，其实大部分品牌都会采用自己设计，工厂代工的模式。典型的比如小米手机，它的芯片由高通提供、整机由英华达等代工厂代工，小米主要提供品牌和软件系统及应用。同时，行业的分工也会越来越细。比如，类似MTK或者高通这样的公司会继续做核心的主控芯片，奇瑞或者其他的传统汽车厂商可能会成为代工厂。这也是汽车行业未来会出现的格局变化。对于传统汽车制造企业来说，即使没有跟上比亚迪的发展，也并不意味着在电动车时代就没有机会，比如品牌价值还在，产能也可以拿来做代工。前段时间有报道称，立讯精密100亿入股奇瑞系企业。立迅精密是苹果的代工商，它为什么要参股奇瑞？大家很快就会想到，它可能也想做汽车代工了。所以，最终到底是新势力还是高科技公司，又或者是传统汽车厂商能够跑出来，其实都有可能。10年前，手机行业有100多家企业参与竞争，而今天就只剩下4、5家主流手机品牌。有一点是毋庸置疑的，那就是掌握了核心技术才有机会在未来领跑。不管是互联网厂商还是汽车新贵，不管是高科技公司还是传统玩家，如果能在某个细分领域拥有比较强的竞争力，就有机会成为幸运儿；如果能拥有几个细分领域的竞争力，那就有可能成为苹果或者华为这样的行业巨头。在现在这个节点上，我们不会去评判哪家企业最终能不能成功，我们只会去看它在芯片、系统、算法、交互等关键领域已经掌握了哪些技术？对于未来汽车智能化和自动驾驶所需要的技术又掌握了哪几项？国内企业在电子产业领域，尤其是手机行业，已经走在了世界前列。我相信，在汽车产业里面，未来中国的车企也必然会站上世界舞台。新能源主投三大方向，或再现超10倍收益案例证券时报记者：目前在新能源汽车领域，基石主要投资哪些环节？已经投了哪些企业？杨胜君：在新能源领域，我们一般会投三个大的方向：一是能源的消费；二是能源的基础设施建设；三是能源的生产。这也是我们投新能源汽车领域的一个指导性原则。仅去年一年，我们在新能源赛道里面就投资了8家企业，既有传统的锂电池企业，也有光伏、储能企业等。就新能源汽车领域而言，动力电池无疑是最大的消费市场。动力电池的客户是汽车制造商，而汽车行业是全世界规模最大的产业。因此，围绕着新能源汽车，围绕自动驾驶相关的汽车产业链上下游，肯定是最大的投资机会。此外，我们也投工业领域里面锂电池的应用。比如我们投资了南京的一家企业泉峰控股，它是中国第一大电动工具及户外动力设备(OPE)的全球供应商。另外，储能也属于能源消费的环节。国内储能市场才刚刚开始，但在国外应用已经非常广泛了。比如美国人出去露营，过去是靠房车提供燃油供给，现在只需要带一个手提电池，就可以让一家人用几个晚上。每一年美国都有几百万个家庭在购买这种电池，这就是典型的储能消费场景。证券时报记者：在新能源领域展开这么大力度的投资，核心逻辑是什么？杨胜君：我们的看法是，任何领域，只要不存在卡脖子的技术，最后都是中国人的天下。这是我们的一个核心投资逻辑，也是我在内部投决会上经常谈到的观点。新能源产业在中国就不是一个卡脖子的产业。中国的光伏产业已经征服了世界，我们相信，接下来锂电也会征服世界。锂电比光伏要稍微复杂一点，锂电的行业格局不像光伏那么稳定。过去几年来，锂电龙头宁德时代的市场占有率从50%掉到30%多，说明有很多竞争对手抢到了它的市场份额。这也是为什么在电池领域，我们既投了中航锂电，也投了另一家二线头部企业。我们认为，新能源电池行业的产业链格局尚未完成，宁德时代的市场份额并不稳固，其他玩家也有机会。证券时报记者：现在中创新航（中航锂电）即将在港股上市，恰逢锂电行业热度也很高。据了解，在中创新航这个项目上，基石资本在2020和2021年连续两轮重仓，累计投资逾6亿元。而根据上市公司成飞集成的公告，中创新航2020年上半年亏损近5000万元，为什么在这个时间点，基石资本会坚定看好中创新航？杨胜君：我们2020年初投资中创新航的时候，整个行业还处于比较胶着的状态，大家对于行业最终能不能走出来还存有非常大的疑问。当时特斯拉、宁德时代的股价都还没有起来。特斯拉还处于亏损状态，遭到华尔街大量做空。但我们当时是第一家去现场看的，也是第一家决定要投的。因为我们看到了它的产业链价值，以及产业链正在发生的翻天覆地的变化，我们认为这是行业的转折点，所以坚定看好并且重仓投入。回过头来看，这个绝佳的投资窗口期稍纵即逝，但是我们把握住了。那个时候碳酸锂价格还不到5万一吨，现在高达近50万一吨，如此巨大的变化，也就用了不到2年时间。当时整个产业的前景受到了很多质疑，但是现在绝大多数人都认可了。您还希望看到哪些热门行业的深度剖析？欢迎后台留言，或者直接与记者交流：陈先生 13728630354。欢迎投资机构、市场专家自荐。编辑：岳亚楠

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为什么说国产汽车的崛起，正在击碎日本的“工业脊梁骨”？

作者：通晓天下事

发布时间：2022-09-05 12:20

快照：

很多发展中国家至今仍然没弄明白，能够令自己民族振兴的关键是“国家产业”，而不是西方世界向他们宣传的那一套“自由民主”的人文主义！

还记得2013年，我刚刚踏入大学的校门，那时候我拥有了人生中的第一部“联想牌”智能手机，非常兴奋，但还没高兴两天呢？就被周围的“苹果”和“三星”打击地体无完肤，在暗恋的女孩子面前，我甚至不敢掏出自己的国产手机，生怕人家看到了笑话我，瞧不起我！

说个很真实的情况，那时候国产手机的质量是真的差，我那部新手机还没用半年呢，就已经卡到不行，基本上只能接打电话。

那时候身边所有人对国产手机都是失望的，我在论坛上看到韩国网友的留言，他们说：中国手机再发展50年，也追不上韩国的三星手机！

看到这句话我很气愤，但碍于当时的格局和见识，我对这句话居然有那么一丝认同感！

结果呢，现实啪啪打脸，短短十年时间，国产手机强势崛起，不但把三星打得灰头土脸，更是打了苹果好几轮的措手不及，如今国产手机更是有了自研的芯片，有了自己的知识产权，在创造了更多就业岗位和利润的同时，还打开国门，走向了全世界，走上了国际化的路线，这一切只用了不到十年！

国产手机的发家史让我瞬间联想到了国产汽车，前几天林志颖驾驶特斯拉出事的时候，我和一个很要好的高中同学聊起了这件事，我们的分歧很大。

他直接了当地告诉我：就算特斯拉的刹车不行，它依然是全世界最好的电动车，什么比亚迪，小鹏，蔚来等等国产车，再追50年都追不上特斯拉！

听完这句话我瞬间有一个错觉，恍惚间我仿佛回到了十年前，又看到了那个韩国网友对中国手机大言不惭地评价，只不过这一次，我稍微有点不同的看法！

纵观世界汽车史我们就会发现，当今世界上的发达国家，基本上都拥有或者曾经拥有过强大的汽车产业链，尤其是日本，汽车产业对日本经济的推动力是巨大的，作为较早步入工业化的亚洲国家，日本在上世纪60年代就意识到，汽车产业的崛起，是一个国家迈向高收入国家的必由之路！

因此，从上世纪80年代开始，日本汽车就走上了国际化的路线，在北美的市场份额一度达到了22%左右，当年甚至引发了美国汽车工人对日系车的打砸运动，由此也能看出日本车企的实力之强！

经过多年的不懈努力，日本成为了世界第一汽车出口大国，其国内制造的汽车出厂额相当于全日本制造业的20%，每年出口总额的20%也来自汽车产业，得益于强大汽车产业链带来的巨额利润，日本大学生在就业时，首选就是汽车行业。

这是一份日本汽车企业的职工平均年收入表格，我们能看到，无论是丰田，本田，马自达还是其他日本车企，员工的年收入基本上在600万日元以上（折合人民币36万元）。

这不是重点，重点是这样的工作岗位，日本能直接提供500万个左右，也就是说，光是一个汽车产业，就给日本创造了500万个中产家庭，这些中产家庭对物质追求的提升，又繁荣了日本第三产业的发展，豪华小学，贵族中学，KTV，酒吧，便利店等等配套产业围绕着他们拔地而起，整个社会的经济血液迅速流通，各行各业都能赚到钱，这是一个社会健康发展的良好标致！

我在开头说了，一个发展中国家想要变成发达国家，只有一条路可走，先把自己变成制造业大国，再把自己变成制造业强国，然后利用制造业的高附加值创造大量的中产家庭，最后靠着庞大的中产家庭带动整个社会的经济流转。

那为什么迈向制造业强国，一定要选择汽车行业呢？因为全球汽车产业的规模高达3-5万亿美元，全球的手机+电脑+通讯设备的总产值加起来都不如他，它和我们的生活息息相关，是一块巨大的蛋糕，本来这块蛋糕已经被列强瓜分完毕，基本上没有国产车什么机会了。

但有这么一句话说得好，国运来的时候你挡都挡不住，自从全世界开始大规模研发新能源汽车，日本车企积攒了几十年的燃油车技术一朝失宠，瞬间和中国的新能源汽车站在了同一条起跑线上。

2021年，中国的新能源汽车销量超过350万辆，今年预计会超过500万辆，这个数字已经相当于日本每年销售的新车总数了，电动汽车正在以爆发般的速度增长，在世界主要汽车市场上，都在迅速取代传统燃油车，美国的特斯拉引领了世界电动汽车的风潮，让电动车的理念深入人心，福特、通用、克莱斯勒也都奋起直追，不甘落后。

中国这边更是有着政策的大力扶持，经过多年不懈努力，中国车企已经成功建立起了一个从动力电池到电动车的零部件，再到车用芯片和软件系统的供应链，在这条供应链上，众多的关键环节已经建立起了领先的技术优势，而且国产新能源汽车的快速发展反过来还强力带动了国产燃油车的发展，属实是另辟蹊径，弯道超车了！

从汽车行业的发展趋势来看，中美两国已经牢牢走在了世界的前列，日本虽然起了个大早，却赶了个晚集，他们在新能源汽车领域也压了重宝，不过是压在了氢能源汽车之上，可惜最终没能发展起来，等回过头来想搞电车之时，似乎已经有点晚了。

今年的7月21日，我看到比亚迪在东京正式宣布进入日本乘用车市场，这个事情放在十年前是想都不敢想的事情，但今天我们的的确确实现了，我相信在不久的将来，一定会有更多的国产汽车走向世界，迈入日本，中国的汽车产业也能够为中国创造1000万甚至是5000万个高薪就业岗位，然后带动更多的周边产业一起致富，为中国迈入发达国家打下一根坚实的脊梁柱，为全民富裕打下一个坚实的地基，这才是我们大力发展汽车产业的终极目的！

日本文明源自中华文明，但他们总想着欺师灭祖，总想着通过侵略，通过文化入侵来伤害我们中国，什么夏日祭，什么八纮一宇，什么靖国神社，我们想想都很生气，我们肯定要反击，但我们决不能学习他们这种下作的方式，中国人反击的方式，就是通过制造业，通过汽车业，从比亚迪，长安欧尚开始，我们要一步一步占领日本的汽车市场，打断日本车企的脊梁骨，让他们在中国制造业面前“俯首称臣”。

那么，你的下一辆汽车会不会是国产车呢？

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中国为何会有持全产业链，能永远保持下去嘛？

作者：黄枫妖

发布时间：2022-06-13 22:20

快照：

上次说到【什么是完整的工业体系？有什么意义？】的话题后，我们再说说为什么中国能建成完整的工业体系（全产业链），以及是如何走上这条道路的。

黄枫妖：什么是“完整的工业体系”？它对一个国家有什么意义？32 赞同 · 0 评论文章

顺便就【中国工业齐全有什么用还不是都是中低端】、【追求工业齐全是冷战思维，说是搞内循环其实就是闭关锁国】，【啥都想自己造违背经济规律，连美国都没追求什么都自己产，有国外的好货你还非得用自己人烂货很骄傲？】等观点说说自己的看法。

一、追求全产业链是工业国的本能，其他国家不是不想搞而是搞不了

很多人有个误区，看到欧美等发达国家都不搞完整的工业体系，却也都能工业发达，生活富裕，就认为人家就是从“比较优势”、“自由贸易”出发搞国际分工合作，根本不屑于所谓“完整的工业体系”。

甚至认为【追求工业齐全是冷战思维，说是搞内循环其实就是闭关锁国】，【啥都想自己造违背经济规律，连美国都没追求什么都自己产，立足于比较优势的国际分工才是王道】。这是有问题的。

首先，做为一个工业国都有追求完整工业体系的动机，英国、德国、法国、美国、苏联都是如此。第一次工业革命时英国，第二次工业革命时美国，德国，这些历史上的世界工厂都拥有当时最完备的工业体系。

1850年的英国是最早完成工业革命的国家，工业产值占世界总量的40%，贸易额占世界总量的21%，这时的英国妥妥地具备了完整的工业体系，并以此根基完成了“日不落帝国”的伟业。

1900年的美国，工业产值约占世界工业产值的30%，其工业体系在接下的50年内持续膨胀，到1950年的时候，美国的工业产值在世界的占比甚至达到惊人的55%。那时的美国，从钢铁到轮船、从火柴到火枪，从螺丝钉到飞机，凡所应有，无所不有。

那为啥工业国都会自发追求完整的工业体系呢？

其实这是工业的自身禀性所决定的，对于工业来说，最重要是控制成本。而在生产中，将同一产业内的上下游企业集聚在同一地区，通过集群成员之间供需关系的连结，实现采购本地化以及全产业的整合，将有效提升整个集群的成本优势、规模优势。因此任何一个地区、乃至任何一个行业都有产业集聚，打通上下游全产业的天然本能。

例如，温州低压电器集群，某种程度上就看做低压电器领域的完整工业体系，涵盖了金属部件、合金材料、注塑部件、冲制、酸洗及模具加工等共计几十万种低压电器的配套件，本地配套化率可达85％以上，生产一个电气产品，在当地就能找全配件，产业链的抗风险能力大大提升。这些紧密联系并频繁互动的细分行业及其所属企业就构成了一个庞大的产业集群，不仅降低了温州企业的采购和供应成本，更重要的是大大便利了上下游企业之间的沟通互动，从而为双方在技术创新中写作创造了条件。

凭借着集群优势，温州成为全国最大低压电气产业基地，占全国市场份额65%以上，集群覆盖电力能源输电、变电、配电的200多个系列、6000多个种类、2.5万个型号产品，其产业规模和企业数量位居国内同行之首，已形成行业话语权，主导制订国家标准、行业标准共226个，国际标准1个。

再举个例子，三星再将手机工厂迁往越南的同时，也要求其上下游的近百家企业在其工业园周围建立配套工厂，以形成上下游产业集群来降低成本。这可以看做三星在越南构建其手机行业“相对完整的产业体系”，因为这样可以有效控制成本。

从经济发展的角度讲，一个国家的工业体系越完整，换而言之，也就其内部的产业集群耦合度也将随之提高，那么这个国家的工业配套生产成本越低，彼此的生产配套效率越高，也就是可以用很短的时间和很低的价格获得某种产品。外国投资时，也很容易就能从本地找到生产厂家，大大降低了产品生产的成本（从外国进口零件不但需要支付运费，往往还要支付关税）。中国的产业发展就是建立在完整工业体系基础之上的，然后用产业升级推动工业体系完整化，这是一个工业国的发展的自然规律而已。

在工业体系还不庞大的时候，英国、法国、德国、美国、日本和苏联都是这样实践的。后来随着随着时代的发展与技术的迭代，产业分工就越细致，举个简单的例子，二战时期坦克才几千部件，现在的一辆坦克已经达到3万多个了。工业体系越来越庞大而让很多工业国力不从心，只能将自己的专业聚焦在某些优势产业上了。

原因很简单，就是人口不够用了。工业是需要依靠人口数量支撑的。在现代工业体系内，一条完整的产业链，至少要涉及数百万乃至于数千万就业人口（可以看一下《铅笔的故事》，一只铅笔的生产就需要成千上万人参与）。

就拿汽车来说，一辆汽车通常由一万多个不能拆卸的独立部件组成。F1赛车等结构极其复杂的特种车，其独立部件数量可达2万辆之多。拿傻瓜算法来算，也就是说至少需要一万个左右相关产业，每个产业一百人就是一百万人，每个人一家三口，这个国家全民一心想装一辆汽车底线就是就是三百万人。

这仅仅是是汽车一个行业。完整的工业体系还有上下游产业链啊，还有通信，船舶，冶金，老百姓还要生活吃饭，盖房子搞基建还需要一些人，所以一个国家初步的工业化入门级是一千万人口。

想搞的有声有色就的七八千万人，例如德国，2019年德国总人口8200万人，就业总人口也就4530万人，其中德国汽车工业（含整车制造加零部件配套服务企业）总就业人口达到1200万。这就决定了他们做了汽车、化工、机械产业，就没有多余人口去做通信、互联网产业了。反过来说，一个国家的人口规模，也决定了工业体系的上限，因为如果人不够，一切都白搭。

到了第三次工业革命后，核能、航天、战略轰炸机、超级运输机、战略航母、战略导弹等等需要的工业人口不断飙升。据统计，冷战中期工业配件的数量已经增长到3000万左右，连美苏两个超级大国，面对3000多万个还在快速增加的工业配件数量，也是越来越不堪重负。各自2亿左右的人口已经被各种工业门类挤满了，很难再往很复杂的工业社会发展。由于重工业占据了太多的工业人口，轻工业方面工人匮乏，普通民众的生活水平增长速度开始减缓。

那时美国联合西欧，通过向日韩东南亚、拉美这些地区转移低附加值的低端的，劳动密集型工业，把这些国家拉倒自己的产业链中，用他们的人口分担自己承受的巨大工业压力，重新构建了一套十亿人口级别的、完整的工业体系。

而苏联及东欧阵营，由于缺乏足够的人口和市场推动轻工业生产，导致苏联乃至整个华约市场缺乏足够的消费品，人民生活水平的增长趋于停滞，短缺开始出现并逐渐蔓延，更重要的是缺乏足够的人才进行新领域开发，整体工业难以自我升级，最终在冷战中落败。

由此可以看出，对于完整的工业体系，其他国家不是不想，而是不能！

但中国14亿的人口规模，庞大的发展纵深允许我们进行全产业链布局，从高端到低端，从研发到制造，从高附加值到低附加值，通过国内差异极大的不同区域也实现了比较优势，独立地构建“完整的工业体系”。

二、欧美的压制和威胁，逼着中国搞“完整的工业体系”

不少人从比较优势、自由贸易的角度反诘完整工业体系是错误的。从理论上来说，比较优势、自由贸易是有道理的。全球性进行国际分工合作无疑是最高效的。中国能自己制造，不代表自己制造就划算，由于全球化的影响，很多原材料、半成品、产品等，有时从国外进口比国内生产更有优势——美国工业门类的不齐全，所缺少的部分，正是基于这样的考虑而做出的选择性放弃。

但问题是:美国这么干可以，那中国行吗？或者欧美允许你这么搞么？

从第一工业革命以来，世界就是欧美占统治地位，垄断全球最大数量的资源和利润，中国在这个国际体系中，就是一个异类。或者说，不只是中国，其他亚非拉国家，也一样都是受到欧美等先发国家压制的。“比较优势”、“自由贸易”通过公平交易可以使双方获益。这个本身是要约束条件的，在这个现实世界中经常是不具备的。最简单的例子，就是巴统和瓦纳森协议。

《瓦森纳协定》又称瓦森纳安排机制，全称为《关于常规武器和两用物品及技术出口控制的瓦森纳协定》（The Wassenaar Arrangement on Export Controls for Conventional Arms and Dual-Use Good and Technologies），目前共有包括美国、日本、英国、俄罗斯等40个成员国。尽管“瓦森纳安排”规定成员国自行决定是否发放敏感产品和技术的出口许可证，并在自愿基础上向“安排”其他成员国通报有关信息。但“安排”实际上完全受美国控制。当“瓦森纳安排” 某一国家拟向中国出口某项高技术时，美国甚至直接出面干涉，如捷克拟向中国出口“无源雷达设备”时，美便向捷克施加压力，迫使捷克停止这项交易。

共产党有一句话“以斗争求和平，则和平存；以退让求和平，则和平亡”。中国必须通过自己发展来打破这一限制，很多东西，“有”和“没有”完全是两个概念。

再讲个故事。经济学教授陈志武曾在一本书的序言里，说了很多让国防科大教授很愤怒的话：

国防科大银河计算机系花那么多的钱，就是给中国未来计算机博物馆提供很多的展品，除此之外没有任何的用处“（这件事是陈教授自己在博鳌论坛上说的）。

那事情真如陈教授所说的那样么？咱们来看看历史 ：

1949年11月，美国和西欧一些国家联合成立了一个多边出口控制协调委员会，总部设在巴黎，又称“巴黎统筹委员会”，简称“巴统组织”。对于这个组织的成立理由同样也是很简单，完全就是为了对封锁，禁止世界上其他国家对苏联进行科学技术的转移，这也是冷战下的典型产物。

银河I亿次机宣布成功之后，巴统组织放开了亿次机对中国的销售；

银河II十亿次机宣布成功之后，巴统组织放开了十亿次机对中国的销售......

可《瓦森纳协定》所限制的技术可不仅仅超算这一项，《瓦森纳协定》限定了民用与军用的双重领域，主要控制的范围包括两份清单，一个是军民两用商品和技术清单，涵盖了先进材料 材料处理，电子器件 计算机 电信与信息安全等9大类，还有一份是军用清单，涵盖了各种武器弹药 和设备及作战平台共计22类。可以说，小到电池，芯片、电视，大到飞机发动机、火箭、光刻机，这里面的每一项技术的升级和革新都被这套协议牢牢限。

中国要发展相关先进技术和产业，想引进，没门！那只能被逼得自己搞了。这样一个个技术，一个个产业攻克下，结果最后回头一看，咦！俺怎么就把“完整的工业体系”搞出来了呢。

换句话来说，中国是被欧美的禁售“逼上梁山”，被迫搞出“完整的工业体系”。

三、全国人民对美好生活追求，逼着中国搞“完整的工业体系”

中国的人口规模是优势，也带来了巨大压力。毕竟一睁眼，就有14亿张嘴要吃饭了。很多人完全没有觉悟！他们根本不知道不断地人口增长是要就业和收入的，如果没有一个又一个产业的建立，中国人民就只能像印度和巴西那样挤压在贫民窟了。你认为中国人民会答应？

美国总人口只有3亿，国内只需要保留少数航天、军工、生物医药这样的高精尖科技，辅之以割全世界韭菜的金融业（这些行业特点均是门槛高，容纳就业人口少），就能保证美国国家整体富庶。但是中国不行，中国人口规模超过十亿，仅仅靠少数尖端制造业和金融业为代表的现代服务业，不足以解决养活全部中国人乃至提供相对富庶的高品质生活，这就是中国与美国国情最根本的不同之处。

中国这么大的体量，要让中国人消费更好的产品，更充分的就业，更高的收入，必须建立一个又一个产业，才能使得中国人有更高的消费水平，更充分的就业水平和更高的收入水平。

要填饱十亿级人口级别国家的胃口，在当前的科技和工业水平下，必然是需要涵盖从低端高端、从火柴到火箭，从纺织到纺织机、从螺丝钉到高铁的全工业门类才行。换句话化，中国的体量要求中国必须工业体系完整化。

所以哪怕中国自己不想要搞“完整的产业体系”，追求幸福生活的广大中国人民也会逼着搞。

而且不但要工业体系完整化，而且要力争在每个具体产业都高精尖化，因为中国人民不仅要吃饱，还要吃饱。总理说过：“中国还有6亿人月收入低于1000元呢”。而那如何提升这6亿人的收入，只能是搞产业升级，建一个个高精尖产业。

轨道交通领域就是一个标准例子。记得到2010年，发改委一共批了25+10共35个城市50条地铁线路的建设，每条地铁的成本大约为200亿，其中机电设备（机车、轨道、盾构机、接触网、屏蔽门、自动售检票等等）至少80亿，50条线就是4000亿。只有形成我国轨道交通装备研发制造体系，才能有效降低地铁造价。

如果购买全进口设备，机电设备成本至少要上浮50%，而花了这么多钱，有哪些人得到好处呢？

国际产品生产商啊！他们的毛利至少在50%以上，所以产品生产商的工程师才能每周工作5天，每天工作5个小时，一年有一个多月假期，到中国都是商务舱+五星酒店。产品代理商花了5%的商业成本拿走8%左右的利润，增值税17%（地铁建设就是中央和地方政府投资，增值税就是左手倒右手），进口退税，清关报关什么的，代理商做了4000亿的生意，只留下300亿的利润，仅仅直接创造了3000人左右的就业岗位。

如果实现国产化，4000亿的工业销售额额会养活多少人？

反正华为2013年有2390亿元销售额，有15万员工（华为的员工工资还很高），为华为做外包或者下包的配套企业也不计其数；4000亿的机电设备采购直接创造40万人以上的工作岗位，我认为是比较保守的。

40万高收入人群的消费又能带动多大的餐饮娱乐家电汽车住房市场？

所以，工业界建立完整工业体系，在关键技术和设备上实现国产化，才是真正共同富裕的方法。否则就只能让一小撮人富裕起来。

中国工业体系的完整性也可以推动各个产业的高精尖，这是量变产生质变的产物，历史强国都是这样发展而来的。

四、中国能永远保存全产业链吗?

很遗憾，答案是——

不能！！

一方面，未来随着工业体系进一步复杂化，复杂到需要二三十亿人才能支撑的时候，中国也必然无法再像现在一样保持完整的工业体系(全产业链），只能像美国一样，进行产业转移协作，这是客观规律····

另一方面，是中国的人口规模将面临萎缩。

一个令人担忧的事实是：2021年中国的新生儿数量已经跌落到1000万， 而世界新生儿数量是1.4亿。中国新生儿数量已经跌到世界的7%。根据现在的社会上的结婚率，离婚率，丁克数量等来看，未来甚至有可能进一步降低。

要知道，现在中国工业的主力支撑人口是1970~1990年一代，每年大概2000~2400万人。

如今每年1000万的儿童，这个数量的人力扣除那些进国家机关的，进军队的，还要有生产农产品的，进工地支撑“基建狂魔”幻梦的，剩下的估计很难支撑这个“全产业链”的工业体系了。

五、小结

最后总结一下：

追求全产业链是工业国的本能，其他国家不是不想搞，而是搞不了。欧美的压制和威胁，逼着中国搞“完整的工业体系”全国人民对美好生活追求，逼着中国搞“完整的工业体系”当前阶段，中国的体量要求中国必须工业体系完整化，也只有工业界建立完整工业体系，在关键技术和设备上实现国产化，才是真正共同富裕的方法。否则就只能让一小撮人富裕起来。未来随着产业进一步复杂化，分工进一步细化，复杂到需要二三十亿人才能支撑的时候，中国也必然无法再像现在一样保持完整的工业体系，只能像美国一样，进行产业转移协作，这是客观规律····人口规模将面临萎缩将令中国工业面临严峻的挑战，这一问题必须得到重视和警惕····

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中国手机已经世界一流，那为什么重点扶持的汽车产业却做不好？

作者：瀚海观察

发布时间：2018-12-26 19:48

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华为、OPPO、vivo、小米都已经成为世界级的手机厂商，就连三星、苹果这样的巨头都感觉到压力山大。中国手机产业几乎没有获得什么政策扶持，但获得大量扶持的汽车产业，经过这么多年的合资建厂，还是没有诞生世界级竞争力的汽车企业，究竟是什么原因？

改革开放40周年，中国的整个经济取得了天翻地覆的变化，经济增长相当明显，在如此高的经济增幅之下，我们看到了很多产业的蓬勃发展，中国的很多产业都已经成为了全球领先的产业，比如说我们的手机产业，我们的高铁产业，但是在中国制造的大量产业面前，我们却出现了一个很奇怪的产业现象，这个产业现象就是中国的手机产业并没有得到国家的扶持和保护，却蓬勃发展起来，不仅在中国发展得如火如荼，在国际市场上也非常具有竞争力，但是我们看到一直以来国家大力扶持的汽车产业，却没有像手机产业一样快速发展起来，快速形成市场的竞争力。

其实我们觉得原因是多方面的，我们可以从不同的角度来看待这个问题。

首先从技术层面来看，手机产业相对而言是技术较为简单的一个产业，虽然同属于高精尖的一个产业，但是整体的制造复杂程度却并不高，在比较低的制造复杂程度情况下，整个手机产业可以在短时间内形成生产能力，并且产业的升级换代速度也很快。但是汽车产业却是截然不同的汽车产业是一个高度技术密集型产业，在技术密集的情况下，汽车产业想要快速发展起来，必须要着非常雄厚的工业基础和技术积累，但是相对于中国来说的话，我们的技术积累是相对不足的，在国际技术垄断的一个情况下，中国的技术一直是处于追赶的状态，技术水平没有达到国际先进水平，自然也就难以形成世界的产业竞争力。

其次我们再来看，汽车产业我们采用的政策是产业的一个幼稚工业保护政策，这种产业幼稚工业保护政策从某种程度上来说是一把双刃剑，的确在产业发展初期，如果不进行幼稚工业保护的话，那么极有可能国际的汽车巨头就会蜂拥进入这个市场，最后将整个市场完全垄断起来，而进行了幼稚工业保护的话，虽然让自己的汽车产业有了一定的发展，但是整个产业的市场竞争力就会因此下降，市场在保护的状态下难以形成有效的竞争，也就难以形成产业的核心推动力，让汽车企业在某种程度上会有一定的依赖心理。我们一直有一句古话，孩子是养大的不是抱大的，所以汽车产业出现这样的问题，和我们的产业保护也有一定的关系。

当然我们看到经过这么多年的发展，中国也已经有了一批比较有实力的国产汽车品牌，比如说吉利，比亚迪，奇瑞，江淮的人，这些国产汽车品牌也在自己不断的努力中进行前进，当然要赶上国际的汽车巨头，还有一段时间，毕竟汽车产业是一个非常复杂的产品，想要真正实现产业的全面超越，还要给市场足够的时间。

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三菱是中韩汽车产业之父，为什么日本三菱汽车在中国慢慢消失了？

作者：玩车川雨

发布时间：2018-07-28 11:00

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三菱是中韩汽车产业之父，为什么日本三菱汽车在中国慢慢消失了？

亚洲不敢说，但是三菱绝对是中韩汽车产业之父。没有三菱汽车，你就看不到韩国现代（起亚）、看不到目前大多数所谓的国产发动机。戈蓝给多少车提供了底盘技术、发动机配置？得利卡给了中韩MPV多少灵感？这么说吧，三菱在国内基本要完的节奏，但是三菱的灵魂永存。所谓国产1.6、2.0、2.4三个排量基本跟三菱4G6X系列发动机有关。

对于发动机产业，三菱在中国拥有沈阳三菱和东安三菱，特别是4G1和4G6这两个系列，被消费者所熟知。三菱汽车在中国的比重确实有所下降。其一，就是自主品牌的兴起，使得自主品牌逐渐脱离或者三菱发动机的供应。其二就是三菱品牌不思进取，感觉跟不上时代的发展。而且曾经宣布停止继续研发轿车业务。而一个品牌想要全面的发展，枝繁叶茂就目前来说，更是一种最佳的选择。

落后的发动机技术落后的企业战略跟不上中国汽车市场对发动机，对服务，设计的要求。落后于中国汽车时代的销售理念。差别对待中国汽车市场的技术要求。在中国解决汽车发动机有无的问题是它拿出来的产品是先进的，现在是还有落后的理念看待现在的中国汽车技术，墨守成规导致日本汽车越来越多的成为小众化，最终消失在中国汽车发展的潮流中。总起来就是以三菱为代表的日企跟不上我们的进步和发展。

三菱帕杰罗这个车型早在很久之前在华年销售量高达八万多台，你可以看看现在三菱全系品牌年销量才多少，就因为当初帕杰罗刹车油管的问题导致刹车失灵造成众多事故伤亡，而且三菱品牌并没有真正的面对解决这件事情，激起民愤三菱汽车在华一度衰落，诸多原因成为今天这个萎样子，但是不得不承认三菱的发动机引导了很多国产品牌，搭载4G63T的EVO如今也算是一个不朽的神话。

人们忽略了一点。不是每个人都能成为车神，不是每个人都从12，3岁开始送豆腐，不是每个国家都和日本一样没有交警，晚上不查车的。人们也渐渐忘了三菱车的耐用与好用，人们不会发现在D计划车队，打败的人中，开三菱的都是渣渣。您怎么看？

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