河南多地致信本地在郑州富士康工作人员

作者：第一财经

发布时间：2022-10-29 23:31

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富士康的疫情牵动着河南多地政府的心。

据不完全统计，截至2022年10月29日晚间22点30分，河南禹州市、长葛市、沁阳市、许昌市魏都区和西华县等五地发布致在富士康工作人员的公开信，表示做好了当地户籍员工返回家乡的准备。各地均表示，确需返乡者需提前报备，落实“点对点”服务和相应的隔离措施。

其中长葛市提出需要在本地有固定住所，提供持续3天的核酸阴性证明和当天的抗原阴性证明；西华县的公开信显示，明确将从明天（30日）组织专车前往郑州富士康厂部开展接返服务，集中隔离期间费用自理。当地西夏镇上的防疫部门确认了此信息，表示明天开始将陆续接返，如需返乡请及时向村里报备。

就在此前不久的10月26日午间，富士康科技集团发布声明表示，网络流传的“郑州园区约两万人确诊”为严重不实信息。富士康方面对第一财经记者表示，目前园区内生产运营相对稳定，并持续做好在岗员工的安全防护。

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徒步逃离，富士康员工的悲壮返乡路击穿岁月静好

作者：张滨时评

发布时间：2022-10-30 02:03

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“谁能想到在一个交通这么发达的年代，竟然要徒步回家？”

虽然没有来自富士康或者郑州的确切信息，但网络上流传的视频片段，以及那一个个简陋却彰显着河南人“很中”的补给站，都在佐证着郑州富士康员工徒步回家的悲壮。

（徒步返乡富士康员工穿过麦田回家）

昔日的上海滩，解封后一些渴望回家的人骑着共享单车穿越都市去高铁站的一幕，已经足够令人心酸，只是没曾想，如今郑州出现的一幕则更加悲壮，提着行李箱一步一步穿街越巷，跨越农田和高速路的画面，可以说富士康员工略显悲壮的逃亡路，已经击穿了岁月静好。

蜂拥的徒步返乡场景，其实我们并不陌生，在新闻媒体的报道中，2年多前在印度出现的这一幕，曾遭受了我们无情地嘲讽，如今风水轮流转，竟然真的出现在了我们身边，出现了中原腹地。

当然，我并不相信拥有35万员工的富士康郑州厂区会出现传言中的“2万人确诊”，也不相信网络沸沸扬扬的徒步返乡、悲壮逃亡是大比例出现的状况，对于体量如此之大的iPhone主要制造基地，零星的视频容易把事情的真相无限扩大，以至于让人感知不到真实准确的信息。

不过，必须要说的是，即便那些带着行李，披着毯子，穿过麦田，逃离富士康徒步回家的只是极少数人，但在35万人的基数面前，集合起来的零星自然也是相当震撼。

（郑州富士康外地员工徒步返乡，沿途群众纷纷送食品做补给站）

更别说在29日晚上，包括河南禹州、长葛、沁阳、许昌魏都区和西华县、滑县在内的多地，齐刷刷发布了行文内容近乎雷同的“致郑州富士康工作人员的一封信”，针对“当前严峻复杂疫情形势”，“家乡人民请有意愿返乡的各位家人务必配合做好提前报备”，“落实点对点服务、返乡后隔离等举措”。

在郑州没有发声的情况下，其实这“一封信”已经证实了富士康员工徒步返乡所言不虚，应该说，不管是用“无论经历怎样的酷寒，春天终会如期到来”来给老乡打气的禹州，还是给徒步返乡群体戴上“工人队伍是支撑中国制造、中国创造的重要力量”高帽的长葛，或者简单直白的“家乡无疫,君亦心安”，这些抄来抄去的机械文字，无不从一个侧面佐证着正在上演的现实。

确实，河南多地复制粘贴的“一封信”没啥温度，甚至寒意逼人，但就像他们反复谆谆教诲的那样，“欢迎回来的老乡，不会驱赶，只需要按要求测核酸和居家隔离”即可。或许，这就是中原大地的担当，这就是家乡对待归家游子的宽怀，这就是河南人的“也中”。

“一群年轻的孩子，沿着高速公路前进，那场景即便是隔着屏幕望一眼，也难以忘怀……”就像河南网友感慨的那样，为什么这一幕幕都发生在河南？为什么这一切都不曾被人看见？为什么胸口分外沉重，像是被一块巨石死死压着透不过气？

（陌生河南人的善举，是悲壮返乡路上的一团火，温暖了徒步回家的富士康人）

逃离富士康徒步回家，悲壮背后也让我们看到了河南人的“实在”，很多人在沿途摆放了水和食物，给回家的人进行补给，大老远就招呼他们随便拿，有网友还不断扩散这样的留言，看得人眼泪直流，“如果你们在路上饿了，看到谁家地里有红薯、萝卜或者水果，请随便拿来充饥，我相信河南人没有一个会怪你们。”

陌生河南人的善举，是悲壮返乡路上的一团火，温暖了徒步回家的富士康人。

“亲爱的禹州老乡，如您步行返禹，请到103省道新郑市和禹州市无梁镇交界处禹州接待站”，据说，郑州富士康园区到禹州，徒步距离64公里，大约需要15个小时。

有人把这段回家之路当作现实版的“1942”，说实话，面对这样的悲壮逃亡场景，即便没有身临其境，我也相信，很多人的岁月静好已经被击穿。

只是，夜晚的返乡路寒意逼人，谁又可以置身事外？

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致河南长葛籍郑州富士康工作人员的一封信

作者：纳税人观察

发布时间：2022-10-28 23:20

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亲爱的长葛老乡：

当前疫情形势严峻复杂，家乡人民对你们时刻牵挂，时刻关注着你们的动态，也做好了你们返回家乡的各项准备，为有效阻断疫情传播链条，请有意愿返乡的各位家人务必配合做好以下工作：

一、落实提前报备。确需返长的，要提前向返回地所在村（社区）报备，并在长葛有固定住所，持有连续 3 天的核酸检测阴性证明、当天抗原阴性证明和报备信息记录。

二、落实居家隔离。村（社区）收到您的报备信息后，将第一时间告知您的家人做好准备工作：提前腾空房间，备好 7 天饮食所需食材，进行 7 天居家隔离，其他家属投亲靠友居住。若家庭不具备居家隔离条件，属地会准备隔离酒店，单人单间隔离，每天安排核酸检测和送餐。

三、落实“点对点”服务。每天 8：00 至 18：00 在长葛与郑州交界处 S225 省道处，设有疫情防控服务点，请您配合服务点工作，查验核实相关信息，进行“落地检”。您所在的镇（办事处）将派出车辆，护送您回家。

工人队伍是支撑中国制造、中国创造的重要力量，也是最团结、最有组织、最有纪律的先进群体，让我们共同执行好疫情防控政策，保护自己，关爱家人，对家乡负责、对父老乡亲负责，坚决不要私自返乡，共同筑牢长葛疫情防控防线，确保长葛平安。

各镇办疫情防控联系电话：

石固镇：0374-6631969

坡胡镇：0374-6625333

后河镇：0374-6611369

增福镇：0374-6653729

佛耳湖镇：0374-6848616

和尚桥镇：0374-6138569

大周镇：0374-6661012

老城镇：0374-6671100

董村镇：0374-6681116

石象镇：0374-6692999

古桥镇：0374-6600200

南席镇：0374-6711101

长社办：0374-2759029

长兴办：0374-6668111

建设办：0374-6189598

金桥办：0374-6227800

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「中远海控」为何业绩超好，股价却一路下跌？

作者：木禾投研

发布时间：2022-10-29 14:51

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营收2108亿、扣非净利润644亿，市盈率仅有1.5，这就是最近的热门股：中远海控。

中远海控是谁？

公司是中国远洋运输集团控股子公司，2005年3月成立。

这个“中国远洋”不知道朋友们还有没有印象，老股民应该还记得，当年也是以“连年亏损”而闻名的，后来就被迫停牌了。

2015年，中国远洋运输集团（中远）和中国海运集团（中海），两大央企在国资委批准后合并（重组），设立中国远洋海运集团，就有了现在的中远。

这个有点生僻的名字就是这么来的，类似的还有中远海特、中远海发、中远海能等其它几家在A股上市的公司。

公司是纯粹控股型公司，本身没有业务，通过控股子公司开展主营业务。

经过这一次重组（合并一部分业务、拆分一部分业务），公司主营业务集中在集装箱航运和码头业务上。

一、公司

集装箱航运和码头业务是什么？

2022H1，公司集装箱航运业务收入占总营业收入98%，码头业务收入占2%。

所以重点说一下集装箱航运业务。

集装箱，英文叫container（容器），在交通运输业叫货柜、集装箱，实际上就是一个包装，把杂货集中装起来，方便运输。

早先（1920年代）在欧洲大陆上集装箱由铁路运输率先使用，后来（1960年代）才由海上货轮运输使用。

各位搬过家吗？

搬家公司的收费模式是按车算，不管有多少东西、不管东西多重，一车一个费用，假设一车装不下，装了两车就是两个费用。

集装箱运输和搬家公司差不多，也是一箱（舱位）一个费用。

集装箱的好处在于标准化，国际标准化组织（ISO）规定了13种集装箱规格，大小不一，在衡量总量的时候需要换算成标准箱，20英尺标准集装箱（TEU）和40英尺标准集装箱（FEU），TEU是Twenty-foot container Equivalent Unit（20英尺标准集装箱）的缩写，FEU是Forty-foot container Equivalent Unit的缩写，20英尺和40英尺都是指集装箱的长度，差不多是6米和12米。

这个概念和上一篇天齐锂业的LCE（碳酸锂当量）差不多，都是换算成碳酸锂来衡量资源量或者产量。

比如，一艘大型集装箱班轮的载货量在18000TEU以上，一个港口的年吞吐量在4700万TEU以上（上海港2021年数据）。

除了集装箱之外，还有以石油、液化天然气为主的湿散货和以各类矿石、谷物为主的干散货运输方式，公司在2016年重组时拆分出去散货运输业务（出售给了中远海运），交由中远海运散货运输公司（中远海运全资子公司）负责。

集装箱航运，就是使用集装箱的海上运输方式。

公司通过全资子公司中远海运集运和控股子公司东方海外国际，开展集装箱航运业务。

从大的层面看，该行业有2个指标最为重要：一是运价，二是运力。

运价的事项，涉及价格总是离不开供求关系，这一点留着在行业部分展开。

但是有两个价格指数，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI），不得不提。

顾名思义，这两个指数是有关集装箱出口运价的，根据不同航线的运价，比如欧洲航线、美西航线、美东航线，加权计算得出，和公司的业绩息息相关，我们在业绩部分会提到。

CCFI走势是不是有一点眼熟？

看一下同期公司的股价走势，CCFI在2022年1月站上高点，股价在2021年7月站上高点，之后都是一路下跌，股价预期拉满。

运力的事项：

截至2022H1，公司自营集装箱船队运力超过292万TEU，在手新船订单32艘（分批交付，预计2025年全部交付）、合计运力58.5万TEU。

如果期间没有闲置运力或旧船退出，届时公司总运力超过350万TEU。

注意，这里有两个值得关注的数据。

一是292万TEU运力规模，对比一下行业巨头马士基航运公司，马士基的运力规模是425万TEU，超出45.5%，有差距，但未必是坏事。

马士基425万TEU运力当中，有238.8万是自有船队，有折旧的，有186.2万是租船，付租金的，因此运力闲置是巨大的损失，甚至会促使运价的下跌。

公司的运力和订单大体匹配，保持运价稳定，是符合公司利益、行业利益的策略。

插播一个小知识点，航运公司租船有期租和光租两种，前者船东负责人员和维修保养成本，后者船东只出船，航运公司负责一切运营管理，包括保险、维修、保养之类。

马士基远期目标（2025年）是430万TEU运力规模，没有大的增量，马士基有13艘新船的造船项目，但是在去掉闲置运力（维修）之后几乎没有新投入的运力，公司大概率会追上一点差距，控制运力规模是公司管理的重点。

第二个值得关注的数据是32艘新船、合计运力58.5万TEU，平均一艘船是1.83万TEU的载货量，符合集装箱班轮大型化的趋势。

15年前（2007年），公司投资60亿造船，载货量分别是5100TEU型（8艘）和10000TEU（4艘）。

集装箱班轮大型化，主要原因是航程成本相对刚性，载货量越大，单箱摊薄成本越低，公司利润越大（前提是运价不变）。

航程成本是指从出发港到目的港的中间成本，比如燃油费、港口费，其中燃油费是公司主要成本之一。成本事项，我们在业绩部分细谈。

除了运力规模（船队、载货量）之外，运力到达范围（航线）也至关重要。好像我们发快递，如果快递公司到不了，快递再快也没用。

截至2022H1，公司经营291条国际航线（干线+支线）、56条国内沿海航线、84条珠江三角洲和长江支线，挂靠全球约142个国家和地区的569个港口。

公司集装箱航运是班轮模式，概念类似于班车，定期在出发港和目的港之间（航线）往返。

这必须提一下公司的码头业务。

公司通过控股子公司中远海运港口，在全球37个港口投资46个码头、营运367个泊位，其中集装箱泊位220个，年处理能力达1.4亿TEU。

码头业务主要是集装箱的装、卸和堆存，是公司端到端战略的中间一环（我们在行业部分再展开），同时码头业务也是集装箱业务的重要配套。

公司的码头自然优先安排公司的船队，减少排队时间，一是提高效率，有助于公司充分利用运力，二是保证班轮正点运营，这一点在港口拥堵的情形下尤为重要。

2021年全球经济从疫情中复苏，集装箱航运需求大增，但是在疫情冲击下人工短缺（生病的工人没有返工，人工短缺埋伏的劳资冲突是后期港口工人、铁路工人、卡车司机罢工潮的源头），港口集装箱没有及时运出去，到港班轮只能在港口附近海域排队，或者临时换港，去其它港口停靠，耽误船期。

除了自家航线，公司通过Ocean联盟，以交换舱位和购买舱位的形式，整合联盟内部航线，实现更大的运力到达范围。

目前全球有三大行业联盟，运力合计占全球总运力82%，第一是马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，第二是公司和法国达飞、长荣海运组成的Ocean联盟，第三是赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组成的THE联盟。

行业联盟的第一个好处是整合联盟内部航线，扩大运力到达范围，更好地服务客户，第二个好处是加强行业自律和合作，保护运价，熨平周期波动。

关于行业联盟、公司业务，就先说到这里，限于篇幅，部分细枝末节的东西就不展开说了。

二、业绩

本来采用半年报数据的，但是我在计算过程中发现一些问题，严谨起见，本内容仅采用一季报及往前的财务数据，截至2022H1，公司营业收入2108亿，同比增长51%，扣非净利润644亿，同比增长76%。

先看2021年。

2021年公司业绩明显大涨，营业收入同比增长94%，扣非净利润同比增长830%。

营业收入增长主要是2021年全球经济复苏，集装箱航运需求大涨，欧美港口拥堵严重损耗有效运力，供需失衡，公司运价和载货量双双增长。

运价方面，2021年中国出口集装箱运价指数均值2616点，同比增长166%。

载货量方面，2021年公司跨太平洋航线平均周运力同比增长约26%、亚欧航线平均周运力同比增长约6%、新兴市场箱量同比增长9%左右。

世界三大主干航线，跨太平洋航线（远东-北美）、亚欧航线（远东-欧洲）、跨大西洋航线（北美-欧洲），三大干线连接世界主要经济体，公司立足中国，航线主要是前两个。

扣非净利润增长主要是运价增长，公司毛利率同比大幅增长，2021年集装箱业务毛利率42%，同比增加29个百分点。

营业收入大规模增长叠加毛利率大幅增长，公司扣非净利润同比巨增。

再看2022年H1。

情况和2021年完全不同。

营业收入增长主要是运价维持在高位，今年上半年全球能源危机爆发，欧美通货膨胀高企，俄乌冲突持续，多重因素导致全球经济增长乏力，集装箱需求下降，但是欧美港口拥堵没有改善，有效运力损耗，供需紧平衡，公司运价维持在高位，载货量略有下降。

运价方面，2022H1中国出口集装箱运价指数均值3304点，较去年均值同比增长26%，较年初高点下降8%。

载货量方面，2022H1公司总货运量同比减少10%，跨太平洋航线同比减少7%、亚欧航线同比减少9.4%。

在收入上，公司跨太平洋航线收入同比增长92%、亚欧航线收入同比增长42%。

扣非净利润增长主要是运价维持在高位，公司集装箱航运业务毛利率47.3%，比去年同期增加9个百分点。

相比营业收入同比增长51%，营业成本仅同比增长29.5%。

公司营业成本主要是三个部分，截至2022年H1，设备及货物运输成本占57%、航程成本占18.8%、船舶成本占15%，三项合计占90.8%。

设备及货物运输成本主要包含集装箱费用（折旧、租赁和维修费用）、货物费（装卸和堆存费用）等相关费用，前者相对固定，后者相对变动。

航程成本前文有提到，主要是燃油费、港口费等相关费用，相对刚性，变动不大。

燃油费是公司主要成本之一，在计算公司资产时，船载燃油也是一项重要资产。

公司使用两种燃油，经营国际航线使用保税燃油和内贸燃油（都行），经营国内航线仅使用内贸燃油，保税燃油集中采购，在境外港口补充燃油时，通常选择油价最低的沿线港口补充，内贸燃油集采或向港口船用燃油供应商采购。

WTI（美国西德克萨斯轻质原油）期货价格是燃油价格的常用标准，截至2022H1大幅上涨，结果是公司载货量同比下降的同时，航程成本同比上涨37%。

关于原油价格的问题，我们之前的文章里有讨论过，这里不重复了。

船舶成本主要是船舶折旧、船舶租金等相关费用，船舶大型化之后，造价非常贵，公司新造32艘船舶，总预算高达334亿，均价10亿，使用年限15-30年，因此折旧费用比较高，2022H1增加折旧32.5亿。同期，公司租赁船舶价值503亿，租赁支出21亿。

从成本端分析，除了货物费之外，其它成本大都比较刚性，这就解释了2021年以来，运价上涨、载货量增加（摊薄成本）之后，公司业绩大幅改善的原因。

最后看一下现金流和负债率。

截至2022年H1，公司经营活动现金流量净额1125亿，同比增长76%。现金及现金等价物2471.5亿，从偿债能力看财务状况相当健康，流动比率1.7、速动比率1.65。

公司在2018年收购东方海外国际，资产负债率上升至75%，2021年业绩大涨，公司现金流充沛，偿还债务之后负债率下降至56.8%。

截至2022年H1企业负债率再次降至51.5%，相比2021年减少5.3个百分点，公司财务费用负5.5亿（利息收入），相比去年同期财务费用15亿，大幅改善。

三、行业

集装箱航运的行业属性是什么？

集装箱航运本质上是国际间和地区间的物流行业，受国际和地区经济发展、严格来说是国际间和地区间贸易左右，因此行业景气度和全球经济周期有强关联。

最近的例子就是2021年全球经济从疫情中复苏，我国采用社会面清零的严厉防控措施从而率先复工，出口大涨，CCFI、SCFI运价指数和载货量大幅增长。

近10年 我国GDP增速

近10年 我国出口规模（10亿美元）

近10年 CCFI、SCFI指数

2021年我国港口集装箱吞吐量2.8万亿TEU，同比增长7%，上海港以4700万TEU吞吐量规模连续12年位居全球第一大港，超出第二位新加坡港口1000万TEU。

进入2022年，全球经济增长乏力，运价和载货量双双下滑，前文都有，这里不重复了。

总之，集装箱航运行业和全球经济贸易强关联，随着全球经济周期而周期波动。

应对全球经济周期波动（运力需求），行业有滞后性（运力供给）。

运力，由全球集装箱船队的船舶数量、载货量、航线调配、新船交付、旧船退出（或废弃，或他用）的状况决定，相比需求的变化有一定滞后，主要原因是投入新增运力（造船）需要时间，退出运力也不是说退就退。

在全球经济周期上行、行业高景气度期间，航运公司难以短时间内投入新的运力，就会出现供需剪刀差，类似2021年，运价大幅上涨。

在全球经济周期下行、行业低景气度期间，航运公司的运力也不会凭空消失，就会出现闲置运力（船舶折旧和租金不会减少），公司不得不忍受巨大的成本，并且运价大概率下跌。

行业联盟，比如公司发起的Ocean联盟，目标之一就是加强同业合作，在行业高景气度时不要大规模造新船增加运力，在行业低景气度时不要恶意竞争，停航保价，从而熨平行业的周期波动（减小损失）。

公司预计2022年全年新增100万TEU运力（全球运力4.5亿TEU左右），相比总量来说，增加十分有限，并且主要在第三季度、第四季度交付。

但是从2021年持续至今的港口拥堵情况已经有所缓解，在港口排队而损失的运力得到释放，有效运力在增加。

看一下跨太平洋航线（远东-美西），洛杉矶港和长滩港是美国西海岸排名前二的大港，从10月9日实时地图上看，拥堵情况明显已经缓解（附近海域没有大规模停船）。

一方面是全球经济增长乏力，需求减少，一方面是有效运力释放，供给增加，直接结果就是运价的大幅下跌，CCFI已经连跌16周，SCFI较年初高点回落63%。

集装箱航运的行业趋势是什么？

全球供应链碎片化已经成为一个大的趋势，所谓供应链碎片化，实际上就是多式联运，海、陆、空多种交通物流方式相结合，组合出一条成本最低、价格最优惠的物流接力路线。

公司称之为“端到端全程物流解决方案”，行业巨头马士基航运称之为“end to end solutions”（端到端解决方案），或者叫“integrated logistics”（一体化物流）。

截至2022年H1巨头马士基航运营业收入217亿美元，其中集装箱航运收入174亿美元，物流及服务收入35亿美元（占16%），港口收入11亿美元。

从收入规模和占比看，物流及服务已经算是马士基航运的重要业务组成，同期马士基航运还收购了两家航空运输公司（Pilot and Senator International），两家营收合并报表，促使该项收入同比增长60%左右。

在这里，就不得不谈一下航运公司的竞争力要素。

首先是运价，这个不用解释，很好理解，在服务差不多的情况下谁家运费便宜用谁家呗。

其次是运力，包括航班次数、转运时间、港口的覆盖范围、服务可靠性、可利用的集装箱，这个似乎也不用解释，航班当然越多越好、时间当然越快越好、港口到达范围当然越大越好、不能丢失损坏、能够订上舱位（有效运力，2021年运价最高的时段真是一舱难求）。

再次是陆上（空）运输服务，也就是多式联运，毕竟集装箱航运仅是水上港口到港口的物流，至于从发货方到港口、从港口到收货方则是陆上（空）运输，全程即所谓的端到端物流。

最后是客户服务的质量、增值服务和其它客户要求。

从争取客户（订单）的角度，运价和运力是第一位的，毕竟是集装箱航运的核心指标，其次应该说就是端到端全程物流服务，毕竟客户对物流的诉求是便宜又快，其实快递、外卖也是物流行业，我们对快递、外卖的诉求也无非是便宜又快，这是多式联运的优势。

但是多式联运就必然有交通运输方式的改变，尤其是国外部分的物流，对于客户来说，确实会很麻烦。

因此，航运公司推出端到端全程物流服务可以解决客户的麻烦，在争取客户上有很大的优势，同时又能增加一项收入（参考马士基航运）。

马士基端到端物流服务

说一下公司在端到端全程物流方面的部署。

首先，公司《十四五发展规划》提出，到2025年集装箱端到端业务占全部业务30%以上，争取到50%。

截至2021年，公司新增海铁内外贸通道29条，湘粤非铁海联运、大湾区-西部陆海新通道供应链投入运营。

2022年初，中欧陆海快线投入运营，充分利用希腊比雷埃夫斯港的枢纽港优势，深入欧洲腹地，以瓦伦西亚和马德里为“双支点”，为客户打造了多条海铁新通道，进一步优化调整在地中海地区的物流路径，提升综合运输效率，持续完善运输服务网络，成为端到端行业的标杆。

四、总结

中远海控这类周期性行业，不得不把时间周期拉长去看。

当你去翻他以前的年报会发现，以前他的营收主要来源是“干散货航运及相关业务”，尤其是2007年，散货业务给中海远控带来了将近500亿的营收。

后来的事情我们都知道了，2008年全球经济危机，很多商品需求急剧下降，直接导致航运普遍亏损，运力严重过剩。

即便如此，中远海控也没能很及时的反应过来，从下面这张历年利润表就能看出来。

如上图所示，净利润2007年191亿达到了人生的巅峰，2008年就下降了44%。

后面几年就都比较惨了，2011年和2012年都亏损了100亿左右。

短短4年时间，从赚这么多钱到亏这么多钱，你别说还真不多见。

2017年是中远海控具有历史意义的一年，这一年开始，终于没再亏钱了。

原因也很简单，现在的中远海控业务极其简单。

如上图所示，这是2021年的年报，业务只有两个，集装箱业务和码头业务，其中码头业务也还不到80亿。

那为什么集装箱业务比散货业务利润要高这么多呢？

原因也很简单，现在各行各业都在大兴“物联网”，智能化程度越来越高，像那种无人码头以后肯定还会越来越火。

这种无人化作业的基本前提是被控制物得是个体，假设同样一吨石头，放在集装箱里，那么从石头出现在码头一直到客户地点，中间可以做到无人化。

但是如果是散装的，还得用各种运输工具人工操作不断地进行转移。

这样一比较，集装箱的运输成本远远低于散货，所以现在绝大部分货物，都已经采用集装箱运输了。

其实在2020年之前，也就是发生疫情之前，海运的价格一直都是稳定的。

但是疫情这玩意直接影响了全球的供应链，海运价格真是一天一个价，一直暴涨，于是出现了下图这种情况。

如上图所示，本来2017年扭亏为盈后，业绩是慢慢涨的，但是2020年直接坐上电梯了。

原因就是疫情期间，海运价格上涨了将近10倍。

所以很多朋友就在问我，为什么中远海控业绩这么好，股价怎么还一直喋喋不休呢？

其实很多时候我们都有一个误区，总觉得当你看到“A”的时候，很可能就会出现“B”，尤其是在股市里。

这样是不对的，大多数情况，业绩会提前反映到股价中，也就是当你看到人家业绩大涨的时候，股价早就已经涨过了。

所以周期股都会有这个特点，快一步可能风险很大，慢一步可能就只能看着。

中远海控这家公司肯定是没问题的，简简单单的公司简简单单的赚钱，像之前买中远海控亏几百万上热搜的那位大学生，这种情况只是冰山一角。

不懂宏观的不建议碰周期股，这是我的忠告！

另外公司集装箱航运业务受全球经济周期下行、需求减弱影响，运价从年初高点已经大幅回落，载货量同比也下降10%左右，这也可能是很多人不买账的一个原因。

中远海控当前的股价算是在合理位置附近了，在我的计算体系里，是14元。

另外我做了下面这张表，A股核心资产研究汇总的表格，里面精选了上百家优质的龙头公司，并附数万字的分析方法。

以后所有分析过的公司都会在这个表里更新数据，有需要的可以去找。

专注于上市公司财报和基本面深度分析。

很多时候，盈亏也只是一念之间！

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#股票财经#

下面小火箭，点个火......

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金秋十月金灿灿的云和梯田

作者：行者无疆WN

发布时间：2022-10-28 16:58

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云和梯田位于浙江丽水云和县，“云和”的字面意思是“祥和的云朵”，一千多年来，云和以及周边的梯田已经成为当地农民懒以生存的家园。

关于梯田的数字有三个千: 千年历史，千米落差，千层梯田。梯田总面积有51万平方公里，被美国cnn评为“中国最美梯田”。

春华秋实，观赏梯田最佳的季节当属春秋两季，春种一粒粟，秋收万颗子，我最喜欢的还是层林尽染硕果累累的秋季，在金秋十月前往云和观赏这层层叠叠的金黄稻谷，感受沉甸甸的丰收，光看看就让人充实。

层层迷宫似的梯田在海拔200到1400米不等的山峦里蜿蜒盘旋，不得不感慨劳动人民的勤劳和智慧。

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郑州富士康外地工人徒步返乡，沿途居民纷纷送食品做补给站

作者：Mr王的饭后茶

发布时间：2022-10-29 20:22

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最近2天，郑州富士康的打工人选择徒步返乡成了众多人关心的热点。因为疫情原因，几十万的厂区物资匮乏，很多工人生活得不到保障。据称现在很多车间实行工作两天，休息两天。工作有工作餐，而调休就要自己解决。

平时是厂区负责食宿，所以很多打工者都没有储备，厂区因为管控商店无法营业，生活成了大问题。即便是工作餐也是盒饭和泡面，且多人反映食物严重腐烂，无法食用。

除此以外，健康的风险更大，车间加班加点完成产量，导致很多密接人群正常上班，每天厂区都有新的感染者，导致人心惶惶。再加上确诊员工没法及时转运，宿舍管理问题等等，总之呆在厂区已经很不安全。

所以很多河南省内的员工决定立即返乡，对于这部分人群，很多地方表示欢迎回家，只是要保证做好防护，到目的地就地隔离。所以很多离郑州比较近的员工决定徒步返乡。

之所以选择徒步返乡，因为现在疫情的原因，包括厂区所在的航空港区以及郑州周边，公共交通已经停止运营。再加上特殊时期，也没有人敢于冒险，徒步返乡成了唯一的选择。

为了避开关卡的盘查，很多选择徒步回家的人选择乡间小路，这些返乡的人有的是郑州周边县城的，也有几百公里之外的周口、洛阳、商丘的人。尽管回家之路异常艰难，但很多人还是义无反顾选择了逃离。

在得知这部分人的情况后，很多人选择了理解。虽然这样的方式会给沿途和老家带来风险，但在这种情况下，个人的健康同样重要。

很多沿途的居民更是尽自己所能，在沿途摆放了很多水和食品，因为这些徒步返乡的员工在厂里物资匮乏，沿途商店也没开放，再加上特殊情况下购物更不方便，于是这些好心人送的东西就成了他们返乡路上的补给。

随着更多的人了解到这个状况，加入补给站的群众越来越多，有些路上遇到的司机，一看他们拉着大包小包的行李，就主动把车上的东西放在路边，让他们免费自取，还为自己不能送他们一程而自责。

善良的河南人实在是太多了，很多已经回到家的人在视频中说，虽然回家的路很难，一路上经历了很多痛苦，但遇到了很多好心人，没有歧视，也没有责备，群众们都力所能及的帮助，并远远嘘寒问暖为他们加油，让他格外感动。

有网友留言说：如果你们在路上饿了，看到谁家地里有红薯、萝卜或者水果，请随便拿来充饥，我相信河南人没有一个会怪你们。

在前往开封的大路上，很多村口都摆着饮用水和面包等食物，本地的群众远远招呼他们随便拿，而且告诉他们下一个村也有补给，到了开封就有车在等待接他们回家。

正如一个网友所说：这些陌生人的善举，是他们孤独返乡路上的一支火把，温暖了这群可怜行人回家的路。这是一场特殊的马拉松，没有呐喊加油的观众，却有一个个陌生人用善良温暖了这个特殊的深秋！

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郑州富士康员工现在只能吃变质的饭菜了

作者：轻晖有墨

发布时间：2022-10-29 15:45

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有郑州的读者让我写写他们那儿的事，特别是富士康，情况更不容乐观了，在看到他们的述说和照片后，于是我又只能写写了。

据郑州网友说，现在富士康的员工只能吃变质的饭菜了，这是网友27号时的的原话。

富士康的员工们现在都面临着这样的遭遇。

员工们领到的盒饭是变质盒饭，像变质的花菜等，还只能是晚上九点下班后去领，等着员工们是饿着肚子吃下这些东西。

网友觉得这样很难降低风险。

甚至有工作人员被捅伤。

在文章的最后，网友说出了自己的心愿，那就是想看一眼外面的世界。

这是网友拍下的富士康变质饭菜，说闻着都腥臭了。

也有工作人员已经躺在地上了。

水也没有，充电器也没有。

现在其他的网友也在呼吁。

看着在富士康工作的网友所反映的这些情况，我想了想，还是写出来，让更多的朋友知道现在郑州富士康的上万名员工们到底经历着怎样的生活场景。

当然，河南其他地方的网友也不好过，比如在徒步跑路，最长的跑了165公里。

还有网友看到了这一幕。

又如这一幕。

看到这个，我已经不知道作何评论了，那还是写出来，让更多的朋友看到吧……

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郑州园区约2万人确诊？富士康否认，疑似内部员工传出不同声音

作者：首席观察

发布时间：2022-10-27 15:44

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郑州这波疫情神出鬼没，让富士康也登上了热搜。当“郑州富士康园区约2万人确诊”的消息传开后，该公司对外宣称：此为严重不实信息，目前园区内生产运营相对稳定，并持续做好在岗员工的安全防护。

然而，却有内部员工近日发布内容流出，画面让人触目惊心。

面对网上“郑州园区约2万人确诊”的传闻，10月26日，富士康母公司鸿海集团发布声明，员工是集团最大的财富，照护员工是集团经营的首要原则，针对少部分受疫情影响的员工，富士康将在符合地方防疫政策前提下，尽全力为所有员工提供必要的物资供给、心理抚慰、诉求反馈等生活保障。

该公司同时表示，当下郑州园区防疫工作稳步推展，对集团影响程度可控，本季营运展望不变。

对此，11月27日，一位自称郑州港区富士康2022届菁干班的一员的网友“树上的喵呜”则称：作为今年刚毕业回乡的研究生，目前在港区富士康历练。本以为来到这里是一个新的开始，却没想到像跳入了一个大的火坑，现在身处于水火之中，奈何怎么挣扎，都没有效果。

在“树上的喵呜”文章里，描绘出了一个与官方发布截然不同的场景：

“疫情早在10月8号就已经初现端倪，直到10月14号突然对我们闭环管理。自闭环管理以来，每天上下班依然人挤人，有人根本不在乎，随意摘掉自己的口罩，抽烟、吐痰现象很常见。果不其然，接着疫情更严重了。

对于疫情防控，起初阳性病例和密接人员会被拉走隔离，随着阳性病例的不断增加，密接人员已无处安置，直接隔离在宿舍。再后来，甚至密接人员单筛结果没有问题可以正常上班，身边的混管阳性人员比比皆是。

对于防疫物资和温饱问题，出勤人员和未出勤人员政策不同，上班员工富士康会分发N95口罩，但是有的厂区口罩三天才发一个。吃饭的话每天会发盒饭，中午给员工两个小时时间走回宿舍吃。“树上的喵呜”住在华鸿小区，走路需要40分钟左右，刚走回来吃完就要立马回去。如果晚上加班，要一口气工作到晚上9点才会分发晚上的盒饭。盒饭自己吃到过拉丝的土豆和变质发酸的花菜，还有时候盒饭也没有，就以泡面打发。

“树上的喵呜”在文章里还写道：关于富士康疫情以来出现的一些负面新闻，包括富鑫公寓隔离人员因隔离太久要出去被工作人员拦下，因此起了冲突将工作人员捅伤、某小区有被隔离者试图用床单出去从高楼摔下去、大量阳性病例哄抢物资等事件，我都看到过相关视频，能将人逼到如此境地。

文章最后写道：在灾难面前，每个人都是如此的渺小，我们和每一位员工一样都有着共同的愿望：好好活着，不想整日提心吊胆、小心翼翼；我们只想吃一口正常的饭菜、摘掉口罩睡觉、看一眼外面的世界。

据悉，郑州富士康在郑州拥有三个厂区，分别是郑州航空港厂区、经开区厂区、中牟县厂区。郑州厂区也是富士康为苹果生产iPhone的主要制造基地，有超过90条生产线，约35万名工人。

按照这样的规模，像“树上的喵呜”所说情况，一旦出现疫情的话，后果确实难以预料。

按照目前郑州官方的说法，郑州富士康园区约2万人确诊的可能性不大。根据河南省卫健委通报，10月25日0时到24时，郑州有3例确诊，其中1例为隔离管控中发现，2例是重点人群筛查发现；20例无症状中，17例为隔离管控中发现，3例为重点人群筛查发现。

该通报告诉我们，郑州疫情没有社会面传播，处在可防可控状态！那么，在社交平台上，网友的反映为什么还这么强烈呢？

首席观察认为，目前郑州，甚至在全国其他地方，在疫情防控中不同出现信息不对称问题。当处于局部信息点上的人看到防疫人员进入、看到大巴车转运等情形，自然会产生对信息的渴求：我们这儿到底出现什么情况了？当这样的信息需要逐渐增多，而掌握信息的权威机构又不能及时跟进，这时人们的想象力自然而然也就派上了用场。

要解决这一问题，真诚面对，并及时公布权威信息还是很有必要的！

我是首席观察，注重社会热点和法律疑难问题剖析，欢迎您的关注留言。

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富士康有66万员工，一年的净利润，还不如苹果一根数据线！

作者：王石头

发布时间：2022-10-10 23:36

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苹果在过去十几年里通过iPhone等产品成就了自己，同时也成就了众多供应商，富士康就是依靠苹果强大起来的企业之一，2021年的营收高达5.94万亿新台币，约合1870亿美元。

富士康已经成为了全球电子代工行业的霸主，不过如此高的营收，创下的净利润却微乎其微，2021年富士康的净利润仅1393亿新台币，约合43亿美元。

也就是说，富士康的净利润率不到2.3%，反观苹果2021年营收为3658亿美元，净利润高达946.8亿美元，苹果的净利润达到了夸张的25.8%。

虽然苹果为富士康创造了巨额营收，但从这份数据可以看出，钱基本是被苹果赚走了，因为富士康和苹果的合作关系是Buy and Sell模式。

这个Buy and Sell模式的逻辑就是苹果先经过严格的审核，挑选出一系列优质的零件材料供应商，然后从供应商手里采购零件再高价卖给富士康，富士康组装完成后苹果再采购回来，只支付一定的组装费。

正是因为这样，富士康的营收规模才会如此之高，但净利润仅43亿美元，也就是307亿元人民币，虽然这笔金额很高，但和富士康66万规模的员工相比，创造的价值简直太低了。

如果按照平均值计算，66万富士康员工一年平均下来，每人才给富士康创造了4.65万人民币净利润，可见利润几乎都落进了苹果的口袋里，苹果大块吃肉，富士康只能啃骨头，堪称“血汗工厂”。

与其说是苹果压榨富士康，倒不如说是苹果压榨中国工人，毕竟苹果的绝大多数生产线都在中国大陆。还有更讽刺的一幕，就是富士康一年创造的净利润，居然还不如苹果的一根Lightning数据线。

数据显示，苹果通过MFi专利授权，每年的专利费就高达30亿美元，曾有机构预测，通过Lightning接口，苹果每年能赚50亿美元。

苹果数据线的成本其实很低，但单价都是上百元一根，这笔钱苹果等于是躺着赚，一年光是靠过Lightning接口，利润就能超过富士康，差距简直太大了。

正是因为这样，苹果才始终不愿意将iPhone充电口替换成Type-C，即使是欧盟计划立法推动Type-C接口统一，苹果也依然无动于衷，iPhone 14系列还是采用的Lightning接口。

很显然，如果动了Lightning接口，就等于是动了苹果的奶酪，不过考虑到各方的压力，苹果明年可能要做出改变了。

此前知名分析师郭明錤就透露，苹果明年推出的iPhone 15系列会彻底取消Lightning接口，将全线产品替换成Type-C接口，主要是在硬件设计上提升手机的传输和充电速度。

郭明錤的分析也是有一定根据的，因为Lightning接口是基于USB 2.0标准，理论最大充电功率为30W，数据传输速率是480Mbps，这个表现已经跟不上当下的技术发展了。

推动Type-C接口全球统一已经成为了主流方向，苹果确实可能因为某些原因而放弃Lightning接口。但目前来看，Lightning数据线依然有庞大的市场，毕竟苹果的存量设备非常高，其中仅iPhone的活跃设备就有超过10亿台。

所以苹果Lightning数据线即便卖得再贵，考虑购买的消费者依然有很多。那么你们会考虑购买苹果原装数据线吗，欢迎评论、点赞、分享，谈谈你的看法。

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探访郑州富士康10万留守员工：“反向春节”幸福不缺席

作者：中国新闻网

发布时间：2022-02-02 13:30

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中新社郑州2月2日电 题：探访郑州富士康10万留守员工：“反向春节”幸福不缺席

中新社记者 李贵刚 李超庆

受新冠肺炎疫情影响，就地过年成为许多人的选择。富士康郑州科技园的员工也不例外，这家台资企业今年春节有近10万人选择留守，“反向春节”幸福不缺席。

图为1月26日，富士康郑州科技园工作人员在检查存放的设备。 中新社记者 李超庆 摄

作为富士康郑州科技园最大单一厂区的港区富士康承担了富士康在大陆近八成的智能手机产能。春节期间，这里生产如常。

2月1日，中国农历正月初一，港区富士康“值星官”耿帅带领留守工友们在总面积近560万平方米的园区内巡查50多个点位，保障生产。自富士康2010年落户郑州以来，他今年已是第10个年头选择春节留守了。

图为1月26日拍摄的富士康郑州科技园招募中心。 中新社记者 李超庆 摄

“我在富士康上班10多年，收获了爱情，收获了3个孩子。”今年34岁的耿帅坦言10年留守的原因，一方面是“十年磨一剑”的工作情结，另一方面是养家糊口的责任担当。

春节前，耿帅将公司发放的春节大礼包邮寄给了老家父母，并告诉他们春节期间富士康留守员工发放的出勤激励奖金最高达3000元(人民币，下同)。他预计2月份综合收入在1万元左右，因此“反向春节”对他而言也是多赚钱的好时机。

耿帅说，春节留守过年虽无老家那种情怀，但厂区里年味浓又丰富，包饺子、灯光秀、有奖竞答、线上手游竞赛等。

同样被富士康留守政策吸引的李涛，早早报名选择春节留守。

“郑州、西安都有我的家，也都发生了疫情。”不想过年来回折腾的李涛说，“父母也都在郑州，时刻团聚着，等过了春节再回老家看看亲戚”。

李涛是港区富士康一名工程师，老家在陕西西安，妻子老家在河南，二人在郑州买了房、安了家，“每月房贷3000多(元)，还是有压力的。春节福利待遇好，能多挣点就多挣点”。

与“80后”的耿帅、李涛不同的是，“90后”的基层员工武鹏基、胡江婷夫妻俩在厂区附近的小区租了一套三室两厅，自己花钱装饰一番后，把父母接到城市，享受“反向春节”的惬意。

从除夕开始，港区富士康举办的“砸金蛋赢好礼”“云上相聚直播”“云拜年”等一系列线上活动，这对小夫妻都是积极参与者。

谈及新年愿望，武鹏基说：“多挣钱买房。”胡江婷说：“想去各地旅游。”

富士康郑州科技园副总经理王雪接受中新社记者采访时介绍说，根据客户订单和生产情况，今年春节有近10万人值守，公司在工作、奖金、食宿等多方面设置了激励政策，并配置了近百人的服务团队，为的是让员工在宿舍区也能感到如家般的温暖。

“我们去年创造了在郑州以来11年当中的最好业绩，也感谢我们所有同仁对我们努力的付出。”王雪说，“鉴于当前良好的订单状况，我们现在激励员工留守过年来补足一些产能，年后我们会继续扩大招工，更好地满足客户需求。”(完)

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