浙江瑞安警方通报特斯拉狂飙追尾公交：致1死1伤

作者：红星新闻

发布时间：2023-02-17 20:06

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2月17日，瑞安市公安局交警大队通报：2月17日下午13时55分，钱某驾驶小型汽车途经瑞安市塘下镇塘川北街路段时，小型汽车先后和前方两辆汽车发生碰撞，造成该小型汽车内乘客陈某死亡、钱某受伤，三车受损的交通事故。目前，钱某正在医院救治。事故正在进一步调查处理中。

来源：瑞安公安

此前报道：浙江一特斯拉飞速追尾公交车后再撞路边小轿车 交警：正在处理中，现场已可通行

2月17日，有网友爆料称，浙江温州瑞安市塘川北街发生车祸事故，现场有多人受伤。据网传的现场视频显示，在塘下镇塘川北街一推拿店前，一辆蓝色的特斯拉轿车撞停在路边一辆白色轿车旁，车头撞得稀烂，现场满地都是碎片。而另一段监控视频则显示，该辆蓝色特斯拉轿车疑似在追尾撞停之前，是以极高的时速在路上飞驰。

↑事故现场 图据温州观事

“大概是下午2点过的样子，这个蓝色特斯拉先是直接撞上了一辆客车（公交车），然后车头打转了，又撞到路边停的一辆白色汽车上。”事故现场一商铺老板告诉红星新闻记者，事发时，他正在店外，亲眼看到蓝色特斯拉轿车以极快的速度撞上公交车，随后又撞上停在路边的白色汽车。

该商铺老板说，事故发生后，周围市民迅速帮忙报警并进行救援。“我侄子帮忙报了警，我则是和其他人一起帮忙用榔头敲车窗，特斯拉驾驶位的男子等了一会儿才有反应，后来被送去抢救。”该商铺老板说，特斯拉副驾驶位上的女子疑似没有生命体征了。

17日傍晚，红星新闻记者就此事联系上瑞安市交警大队塘下中队。相关工作人员表示，当地确有发生相关车祸事故，目前正在处理中，“塘川北街现在是可以通行的。”

红星新闻记者 罗梦婕

责编 邓旆光 编辑 张莉

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台州警方通报特斯拉追尾事故：2死1伤，肇事司机已被控制

作者：潇湘晨报

发布时间：2022-11-29 16:01

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11月28日下午，浙江省台州市发生一起交通事故。多段网传视频显示，一辆黑色特斯拉先是在红灯状态下高速经过路桥区某路口，后与两辆轿车发生碰撞，其中一辆被撞后侧翻至绿化带，特斯拉则是撞到马路护栏后停下。

另有视频显示，黑色特斯拉与被撞轿车均受损严重，其中一辆被撞的白色轿车上有两人疑似当场死亡，现场有消防车辆和救护车正在进行救援。

11月28日晚，台州市公安局交通警察局通报，当日15时46分许，徐某军驾驶小型汽车途经路桥区路桥大道与商海街路口时追尾碰撞正在等候红灯的一辆小型汽车，后又与另一辆小型汽车发生碰撞，造成三辆汽车受损严重，两人死亡、一人受伤。

目前，伤员正在医院救治。肇事司机徐某军已被公安机关控制。事故正在进一步调查处理中。

潇湘晨报记者蒋紫雯

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网传“台州一辆特斯拉失控连撞两车”，警方通报：事故造成2死1伤

作者：潇湘晨报

发布时间：2022-11-28 22:56

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今天下午，网传浙江台州市一辆特斯拉疑因失控发生车祸。

网传视频显示，11月28日下午3时许，台州街头，一辆黑色特斯拉车速极快地通过路口，先后撞上两辆车，一辆白色大众途观受损严重，尾部在巨大的冲击力下已经严重变形。

台州警方晚间通报：11月28日15时46分许，徐某军驾驶小型汽车，追尾碰撞正在等候红灯的一辆小型汽车后又与另一辆小型汽车发生碰撞，造成三辆汽车受损严重，两人死亡、一人受伤。目前伤员正在医院救治。

编辑：郑楚翘

【来源：济南时报-新黄河】

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新Model 3售价或低于二十万；浙江台州特斯拉追尾事故致2死1伤

作者：科技犬

发布时间：2022-11-29 08:16

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【电动狗】

据外媒最新报道称，已经诞生5年的Model 3，也要迎来换代，而特斯拉已经开始了相关的研发工作。

报道中提到，特斯拉正在设计一款新的Model 3。这款代号为"Highland"的新车型将减少内部组件，并对外观进行小幅重新设计，目的是削减生产成本，提高这款已经有五年历史的中型电动轿车的吸引力。

重新设计的Model 3可能还会有一些动力系统的性能调整，尽管目前还不清楚这是否意味着我们将看到一辆更快或更温顺的汽车。

消息人士称，新车型的生产将于2023年第三季度在特斯拉的上海Gigafactory开始。特斯拉在加州弗里蒙特的工厂也有计划，不过没有提供时间表。

多年来，特斯拉CEO埃隆-马斯克一直承诺制造25000美元的特斯拉汽车，但尚未兑现。这在很大程度上将取决于这家汽车制造商能否在降低成本的同时成功制造出其目前宣布的汽车。

11月29日消息，近日，浙江台州一辆特斯拉在路桥区路桥大道发生交通事故的视频引起网络关注。从视频来看，特斯拉闯过红绿灯，撞击两车后冲向路边护栏停下。

根据台州交警通报，11月28日15时46分许，徐某军驾驶小型汽车追尾碰撞正在等候红灯的一辆小型汽车，后又与另一辆小型汽车发生碰撞，造成三辆汽车受损严重，两人死亡、一人受伤。

目前，伤员正在医院救治。肇事司机徐某军已被公安机关控制。事故正在进一步调查处理中。

监控显示，特斯拉行进方向为红灯，同向车道其他车辆正等待通行，特斯拉从左拐车道快速直行冲出，穿过十字路口后继续往前，冲向下一个红绿灯路口。

据悉，特斯拉追尾的是一辆白色大众SUV，因追尾时特斯拉车速较快，大众SUV被撞到了路边，驾驶室和尾部均严重变形。另一辆受损车辆是白色宝马，也严重受损。

注：以上综合资讯来源快科技

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撞交警致1死1伤，特斯拉的自动驾驶和主动刹车，为何没发挥作用？

作者：和车在线

发布时间：2021-05-18 18:28

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和讯汽车综合。5月17日浙江台州，一台特斯拉Model X在高架桥上撞到了两名正在处理交通事故的交警。

据通报，事故造成一名交通警务人员不幸殉职，另一名交通警务人员受伤。

不禁有人要问，特斯拉不是具备自动（辅助）驾驶和主动制动的功能吗？为何在这一刻全部失效了？

首先需要弄清楚的是，自动辅助驾驶和主动制动功能是两个完全不同的功能。前者需要通过驾驶员手动进行开启，可以在封闭道路上进行一定程度的自动驾驶行为；而后者如果不主动关闭，将在车辆启动后始终保持开启，但根据速度和场景不同，只能尽可能降低碰撞风险，并不能保证不发生碰撞。

上述事故发生在相对封闭的高架路上，两位警务人员当时正在处理一起交通事故。因此，较快的车速可能让主动制动功能已经超出可以完全避免碰撞的范围。

另一个细节是，据江南都市快报报道，发生事故前，驾驶员疑似在玩手机。

由此推测，驾驶员当时大概率主动开启了特斯拉的自动辅助驾驶功能。当开启这一功能后，车辆会接管油门制动踏板以及方向盘。

“当这个功能打开时，人会多少感到有点放松，有时开车时还会玩手机。”一名国内的特斯拉车主告诉和讯汽车。据他介绍，这种行为在驾驶特斯拉时是一种很普遍的情况，因为“自动驾驶很好用”。

特斯拉的这套自动辅助驾驶系统，在大部分时间内都展现出了强大的主动巡航和车道内自动驾驶的能力，这也给驾驶员产生一种错误的心理暗示，“这辆车可以自动驾驶”。

但实际上，特斯拉目前的自动驾驶功能只是在L2级自动辅助驾驶上进行升级，仍指需要人工监控和干预的半自动驾驶系统，无法做到完全由车辆自行驾驶。

甚至在高速行驶时，特斯拉也可能无法准确识别完全静止的物体、行人。现阶段，更是无法对桩桶、红绿灯等交通设施的变化做出反应，与标准意义L4级以上的自动驾驶，相差甚远。

近期在美国加州丰塔纳发生了一起特斯拉撞车事故，一辆白色特斯拉Model 3撞上了一辆侧翻的半挂卡车，特斯拉驾驶员当场死亡。

而就在事故发生前不久，这名特斯拉车主还在社交媒体上分享了两段视频，称赞特斯拉的自动驾驶能力。视频显示，驾驶过程中他的双手始终没有放在方向盘上。

过度信赖、错误使用等人为原因，让自动辅助驾驶“变了味”，而特斯拉在这当中似乎难辞其咎。

长期以来，特斯拉一直在夸大自动驾驶辅助系统的能力，导致车主对这一功能存在误解。购车时，销售人员只会告诉消费者这台车拥有多强大的自动驾驶功能，但对于哪些情况下可以自动驾驶、哪些物体可以被系统识别并做出反应，并不会进行主动的说明。

在2016年特斯拉河北邯郸第一起自动辅助驾驶致死事故发生前，特斯拉甚至在销售策略中将这一功能宣传为“自动驾驶”，并在事发后才改为“自动辅助驾驶”。

今年5月，特斯拉Autopilot软件公司负责人对加州机动车管理局表示，CEO·埃隆·马斯克一直在夸大特斯拉高级驾驶辅助系统的能力，特斯拉公司近期根本无法实现L5级自动驾驶的目标。

与此同时，特斯拉在自动辅助驾驶开启时，对驾驶员的监控措施并不到位，这导致驾驶员有了可以边开车边玩手机的“机会”。

和讯汽车了解到，根据特斯拉对自动驾驶辅助功能的介绍，驾驶员双手需要随时握在方向盘上。然而特斯拉判断司机是否握着方向盘的方法仅仅依赖于扭矩传感器，此前被曝光会泄露隐私的车内摄像头，并不能对驾驶员进行实时监控和提醒，这就使得这套仅依赖于方向盘的监控系统很容易被“物理攻陷”。

车主可以很容易地买到一种叫做“自动驾驶辅助器（环）”的作弊装置，通过把它放在方向盘上产生一种固定的力，“欺骗”过特斯拉的电脑系统，甚至有些车主能轻易地用苹果或橘子欺骗特斯拉。

与特斯拉在自动辅助驾驶上态度形成鲜明对比的，是曾经被指责抄袭特斯拉自动驾驶功能的国内造车新势力小鹏汽车。

后者在该功能上更加谨慎，装配了小鹏汽车NGP自动导航辅助驾驶系统的车辆，在启用前需要进行强制的驾驶员考试，并完整观看NGP安全提示视频。车内的红外摄像头也会实时监控驾驶员疲劳以及分神状况，必要时系统会进行提醒，让驾驶者时刻明确“自动辅助驾驶”绝不等于“自动驾驶”。

总结下来，特斯拉目前尚不具备高级别的自动驾驶能力。在一些事故中，车主由于疏忽或高估导致该功能被过度信赖和错误使用，而特斯拉方面对该功能的夸大宣传和疏忽监控也变相造成了这一现象的发生。

一款本来可以有效降低交通事故发生概率的辅助驾驶系统，却在无形之中变成了增加意外事故发生的“定时炸弹”。显然对于消费者和特斯拉来说，无论在认识上还是措施上，都有亟待改进的地方。

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广东潮州特斯拉Model Y失控致2死3伤后续：双方各执一词

作者：易车

发布时间：2022-11-15 00:12

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易车讯 对近日“广东潮州特斯拉Model Y失控致2死3伤”事件，易车编辑进行梳理，希望能对该事件进行还原。而由于此事并没有最终结果，所以仅呈现双方观点。以下为事故司机家属上传的视频，可点击查看。

视频正在加载中...

温馨提示：特斯拉旗下车型在行驶过程中，长按P档按键即可刹停

起因

11月5日早上，广东省潮州市饶平县一男子驾驶特斯拉Model Y准备停车时。车辆突然“高速狂奔”，接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，造成2死3伤的恶性交通事故。

视频显示，一辆特斯拉Model Y从马路缓缓驶向路边商铺门口时，突然转向驶上马路随后一路高速狂奔。车辆做出紧急避让的动作惊险避开一辆电动自行车后，继续在道路上高速行驶。车辆在撞上同向行驶的两轮摩托车后，又撞上一辆对向车道上的自行车，骑自行车男子被撞倒在地。此后，车辆又撞上一辆三轮摩托车，失控的特斯拉Model Y撞向路边的一根电线杆和一辆货车，最终才停了下来。

当事人家属发声

11月12日晚，作为事故司机家属的微博用户“詹丘比”，在社交媒体上发布长文介绍了本起事故状况，他表示特斯拉Model Y在驾驶过程中出现了加速、制动失灵的问题，目前车主詹先生还在医院中，所说的每一句话千真万确，并愿意为此承担法律责任，同时希望早日查清事故真相，告慰死者与伤者。

同时针对事故中网友们的疑问和质疑，詹丘比还专门做了解答：

1、车主曾经是职业货车司机，这辆电动车平时都是他在使用，当时精神明朗没有醉驾毒驾。

2、最早在车友群说的“刹车冒烟”是视觉误差，真相是当时碰撞发生了爆胎，看到的是爆胎激起的烟尘。

3、从监控视频可以看出，碰撞三轮车后气囊弹出，但车辆仍然没有减速，这违背了国家标准和特斯拉自己的规定。

4、在另一段道路监控拍摄的视频中，可以清楚看到高位刹车灯短暂亮起过，当时前方没有障碍物所以刹车灯绝对不可能是“自动紧急刹车”点亮的，而是特斯拉车主踩亮的。这也证明车主一直在踩刹车，只不过失控中车子出现了混乱故障，在其它时间千扰或关断了刹车灯电路。

特斯拉回应

11月13日中午，特斯拉方面在受访时表示，从现有事故视频可以看出，车辆高速行驶过程中刹车灯长时间没有点亮，这和后台数据反映的情况吻合。

1、车辆电门被长期深度踩下，并一度保持100%。

2、全程没有踩下刹车的动作。

3、行驶期间驾驶员四次短暂按下P档按钮，又快速松开，同时制动灯也快速点亮并熄灭。

此外，目前警方正在寻求第三方鉴定机构进行鉴定以还原事故真相，特斯拉方面会积极提供必要的协助，也请大家不要听信谣言，不要传播未经证实的信息。

更多回应

针对特斯拉方面的回复，“詹丘比”表示，他们在事发后向特斯拉反映，希望调取车辆的相关信息，但一直没有收到口头或书面的说法。

潮州市交警大队在受访时表示，本次事故仍在进一步调查中，鉴定结果尚未出来，目前已经排除酒驾毒驾的可能，将对车辆进行检测。

11月13日下午，“詹丘比”针对特斯拉方面的回应进行了逐一反驳，他表示，此次事故并不是驾驶员误操作而是特斯拉车辆问题。在车主拿到完整EDR数据和后台数据后，将证明特斯拉和特斯拉的行车数据，一直在撒谎。

当事人回应

事件发生后，事故车辆驾驶员詹先生接受了媒体的采访。詹先生坚称车辆失控，自述事故当天及前一天均未饮酒。事故发生时脚一直放在刹车板上，未踩油门。多次按P档按钮，一直在躲避行人。以下为部分采访实录。

媒体：当天（发生事故时）有没有接打电话，意识是否清醒？

詹先生：没有（接打电话），都是清醒的。

媒体：到达店铺停车时，发生了什么？

詹先生：到了店里，脚松开油门，脚放到刹车踏板。正常情况下，特斯拉有功能回收，车自己会停。那天（11月5日）就感觉不一样，不会停，我就踩刹车。踩一下，（刹车）踏板是硬的，因为我以前是开大货车过来的，（刹车）没效果，我就再踩两下，还是没用，那时候车子还是很慢。我就感觉车子坏了，就按了P档，在这个同时车子就自动加速，往前走。突然间自己就加速出去了，我就拼命踩刹车。那时候路上已经有人了，前面有个摩托车，我就本能挥了一下车子（方向盘）。

媒体：之后呢？

詹先生：到了这个车子已经感觉控制不下来的时候，因为我以前开大车，知道车子下坡刹不住了要怎么，头脑里面很快反应，要找个障碍物要把车子撞掉。在想这些的时候，车速已经100多公里在飚了，那时候眼睛只能顾着大路，那边（路上）有行人有车，我就尽量躲避这些车子和行人。一只脚就在一直踩刹车，一直想会不会说突然间刹车就有用了，能不能车子会停下来。想撞哪里，我的反应已经跟不上这个车的速度，路面上，又有车子、人要躲避，尽量躲避，那方向（方向盘）还是可以用的。

媒体：知道路上撞人了吗？

詹先生：这么快走1公里，我就不知道撞上什么东西。大概到2公里，车子就撞掉了。我那个意识很清醒，没有去想自己会怎么样，只想着不要连累太多无辜的人。到了撞车地点的那个路边，没有地方可去了，撞了一辆三轮车，“轰”一声什么也不知道了，人已经昏迷了。

詹先生：撞了以后，有店铺的人、也有认识我的，有认识我的，（他们一起）才把车门撬开，把我（从车里）拖出来，拖到店铺里面。我是在店铺里苏醒的，看到熟悉的人，就问被撞的人怎么样，那些人说你不要管那些人怎么样，你刚刚昏迷，要赶快送医院。马上，就被人送到医院去了。事情的经过就是这样子的。

媒体：警方有找你抽血、做笔录吗？

詹先生：到医院就抽血了。交警有找我做笔录。

媒体：在监控里听到有喇叭声，是你按的喇叭吗？

詹先生：那个喇叭是别的车按的，（我）根本没有办法按喇叭了。因为两只手都在方向盘，右边这只手还要去按P档。我的右脚一直在刹车上，踩放、踩放，一路都是这样子。

媒体：刹车状态方便介绍下吗？

詹先生：踏板的自由行程是有的，就是踩下去是硬的，没有制动效果。我们平常是软的，轻轻一点就好了。刹车踏板能踩下去，踏板是硬的，就是你用力踩下去车子没有制动的效果。

媒体：踩过油门吗？

詹先生：从来没有。自从我要停车，把脚放到刹车踏板以后，从来就没有碰过那个油门了。脚一直都在踩刹车，到我临撞了三轮车，我的脚都还在（刹车）踏板上。

对此事，易车也将持续关注并报道。

过往事件回顾：

11月2日，一辆特斯拉Model X在南京经过一个路口转弯后，车辆突然失控，最高时速达到150km/h，最后通过与路边护栏擦碰才让车子停了下来，好在这起事故没有造成人员伤亡。

车主称，当时自己正驾车经过一个路口右转，车头还没转正，车子就开始突然失控，车主紧紧握住方向盘冲过了三个路口，当时踩刹车没有任何反应，不得已靠碰擦桥边护栏的方式让车子停了下来，最终造成车辆前轴断裂。

但出人意外的是，事故车辆的行车记录没有事故发生前后的内容，因此，警方认定这是一起单方全责事故。

而在南京特斯拉中心的数据调阅过程中发现，从车辆加速开始到车辆停止，驾驶员始终踩在油门踏板上，没有任何刹车动作。但车主却强调，自己一直在踩刹车，但是还没有一点效果，没有办法控制车辆。双方可以说是各有说辞，车主希望特斯拉公司可以回收车辆、彻查原因、避免此类事故再次发生。

4月22日，一辆特斯拉Model 3在北京首都机场二高速特斯拉追尾事故。随后特斯拉方面回应称，当事人驾驶特斯拉Model 3在北京机场二高速发生追尾事故，在连撞4车后车辆受损严重并停下。事发后特斯拉第一时间联系到当事人，询问受伤情况、了解现场情况，得知当事人并无大碍。

当事人认为是车辆发生“刹车失灵”导致的事故，并以此为由报保险。随后特斯拉调取了后台数据进行核实，数据显示，驾驶员躲避前方卡车并向左转动方向盘，在转向中大幅度踩下加速踏板致使车速上升并最终导致碰撞的发生，碰撞前驾驶员并未踩下制动踏板。

第一次碰撞发生后，驾驶员长时间、持续、大幅度的踩下加速踏板，又发生了多次碰撞。连续碰撞期间，驾驶员先后有两次踩下制动踏板动作且每次踩下制动踏板持续时间均不足1秒。随后特斯拉将该情况告知了当事人，但当事人表示不认可。

当天下午保险公司根据现场情况评估后，告知了当事人如果判定车辆全损后保险应赔付的金额。但由于赔付金额与购车时的价格存在差价，当事人要求特斯拉补偿此差价，并提及考虑寻找媒体进行报道。其本人也在社交平台上发布多条特斯拉“刹车失灵”相关不实信息。

之后，由于保险公司希望通过调取EDR数据划分责任，同时当事人联系国家汽车质量监管相关部门表示希望调查此事。相关部门也迅速做出了响应。于是在国家相关部门、当事人、第三方专家和特斯拉，四方共同见证下，于4月27日对事故车辆进行了现场EDR数据调取。 结果显示，EDR数据与后台数据分析结论相吻合。

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从屠龙者到杀人者｜特斯拉刹车门

作者：新浪财经

发布时间：2021-07-09 11:08

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来源：汽车公社

原标题：从屠龙者到杀人者|特斯拉刹车门

导|语

2021/06/12

从屠龙者，到杀人者，故事的源流远不是一个人、一家企业的形象与口碑可以承载。无论是天选之子，抑或恶魔代言人，都离不开背后的巨手。

记者丨石劼 杨晶

责编丨北岸

编辑丨朱锦斌

从上海到旧金山湾帕洛阿托，所有的人大概都未曾预料，特斯拉引爆了2021上海车展之后“全民大讨论”的奇观，国内外媒体的累牍报道接踵而至。

倘若说当年的形象是“汽车产业的上帝之鞭”，那么马斯克以科技之名狂奔，揽下信众无数之后，如今遭受到大范围质疑。当血的代价浮现，污名化并不能终结质疑。脱离人性的科技与迷信一样，是另一头噬人的毒龙。

曾经是屠龙少年、打破产业发展藩篱的特斯拉，而今沉浸在金色汪洋里，身上渐渐长出了鳞片。

溯源以析，这已经超越了道德失范抑或单一行业的价值取向冲突，更是两个最大国度在实力排名交替时的激起的浪花，也是思路截然不同的两种文明角力过程里的火花。

从屠龙者，到杀人者，故事的源流远不是一个人、一家企业的形象与口碑可以承载。无论是天选之子，抑或恶魔代言人，都离不开背后的巨手。

“女车主站上车顶，被暴力抬走”只是一根导火索，就如同当年“丰田踏板门”、“大众排放门”一样，“特斯拉刹车门”隐隐成形，并且成为今年行业最热话题，与芯片短缺和华为进军汽车产业争夺着眼球和流量。

和2013年之后的“特斯拉风暴”、2020年末的“市值奇迹”不同的是，这一次特斯拉头上不是科技领袖的璀璨光环，而是被质疑技术、节操的带血箭头。现象级品牌果然时时引发非凡现象，无论是上通青云还是堕入地狱。

从车展闹剧迭起，到抨击声音和维护信仰齐飞，技术分析和历史追溯一色，我们应该做的，已经由“笑着吃瓜”转为对产业、科技和人性的深刻反思。

在对特斯拉质疑和批判声音汹涌起来的同时，有一股怪流出现了，基本论调是：1、中美两国在政治经济上有冲突，特斯拉是背锅侠，因此被黑。2、特斯拉在中国电动汽车市场销量领跑，动了许多车企的蛋糕，因此被黑。3、特斯拉对自媒体不投放，因此被黑。

拜托各位动动脑筋，特斯拉国产是被重点引入国内的项目，承担了盘活新能源产业链和推广电动汽车应用的鲶鱼角色，宏观层面上没有理由去针对自己扶持的事业；而这两天倒是有一些流量不低、但不懂技术的娱乐时事类自媒体开始各种为特斯拉洗地，第三条理由也说不过去。

由技术分析和现有可靠材料，完全可以得出结论：特斯拉车辆必然存在问题。至于问题的严重程度，以及各方责任划分，则需要等待更多信息的流出。

但比技术分析更难的，是如何理解“特斯拉为什么会这样”。因为问题的本质，不再只限于道德争议，也不只是停留在汽车行业或者消费市场的价值取向变化层面。

特斯拉与中国市场意识的冲突，本质上是一组二元对立：美国VS中国，西方VS东方，激进VS平衡。终究，从汽车产业到整个世界，在对立的碰撞中将回归到恰如其分的那个点。

用石锤说话，以技术分析

按照特斯拉的说法，都是车主把油门当刹车踩了；而按照车主的说法，自己完全没有误操作。为了避免“屁股决定脑袋，立场决定结论”，出于客观分析的考虑，车企和车主的言论都不适合单方面采信。甚至“第三方检测”也并不可靠，例如出现过特斯拉安排由家电家具类检测机构执行检测。

那么该相信谁的说法呢？这里就涉及到：一个概念，两份报告，三组数字。

一个概念——事件数据记录仪EDR（Event Data Recorder）。

如果车辆系统检测到碰撞或类似碰撞的情况时，EDR会把车辆动力学与安全系统有关数据记录到限制控制模块RCM（Restraints Control Module）里。简单来说，就是EDR可以理解为特斯拉的黑匣子，尽管严格较真起来还有差别，只是在记录数据方面起到了相似的功用。我们最可信赖的还是国外特斯拉EDR记录的数据。

两份报告——前霍尼韦尔电子工程师Ronald A． Belt博士和美国交管局NHTSA分别在2020年底和2021年初发布了特斯拉意外加速的调查报告。这两份报告里都涉及到前文的EDR概念，具备对比性。

Belt博士自2009年丰田踏板门开始就专注于汽车意外加速UA（Unintened Acceleration）问题的研究，去年年底曾经发布一份长达66页的技术解析，涉及102起特斯拉意外加速事故（70起在停车减速或低速转弯时发生，27起静止时发生，5起高速公路上发生），以特斯拉EDR存储数据为依据，结论是特斯拉可能存在刹车灯总成故障。

针对Belt博士的报告，美国交管局的缺陷调查办公室（ODI）在今年年初出具了自己的调研结果，在分析了可用的碰撞数据，包括EDR、日志数据、视频数据之后，ODI结论是246起事故都是司机误操作。

是不是看起来美国交管局ODI推翻了Belt博士的说法？先别慌着下结论。这就涉及到我们说的三组数字。

第一组数字来自于Belt博士的报告。一个最简单的道理在于：无论Belt博士的最终结论是否正确，只要其用到的数据资料可靠，就不妨将后者作为我们重新分析的依据。

Belt博士重点针对事故发生前5秒钟的车辆的加速踏板使用率（%）、后电机转速（RPM）、车辆速度（MPH）、横向加速度（g）、纵向加速度（g）、方向盘角度（deg）、横摆角速度（deg/s）、横滚角速度（deg/s）等参数进行分析，发现EDR数据、特斯拉官方报告和车主证词三方存在矛盾之处。

以2019年的一起低速状态下事故为例：

·车主表示没有踩油门，特斯拉报告称油门开合度为88%，EDR数据为79%；

·车主表示方向盘向左转，特斯拉报告和EDR数据均表示方向盘向右转；

·车主和特斯拉均表示制动启用，EDR显示制动未启用；

·特斯拉称ABS防抱死启用，而EDR显示ABS未接入。

特斯拉的单踏板模式、能量回收，和MCU的介入，使得其出现突然加速的可能性大于传统燃油车。Belt博士这里的推断基础是最可靠的EDR黑匣子数据，却和特斯拉根据车辆日志log数据存在相左之处，油门开合度到底是88%还是79%？ABS到底有没有启动？这分歧到底是什么原因？

Belt博士给出的假想复原场景如下：

·进入车库前，车辆保持6英里/时的速度前进，车辆转弯，博世ESP hev II关闭能量回收；

·车主操作向右转向，系统识别到车辆转向过度，博世ESP hev II启用ESC电子稳定控制功能，左前轮减速而后轮加速，车辆向左偏移；

·车主意识到车辆实际转向不足，故而向右转向，并踩下刹车/制动踏板；

·因车辆刹车灯开关故障，最终导致意外加速。

美国交管局的报告虽然“推翻”了Belt博士的结论，但我们可以从更高维度审视交管局拿到的数据和总结方式。按照ODI报告，除了特斯拉给消费者信函的副本、司机为诉讼提供的细节材料之外，EDR数据并非原始信息，而是起诉通知书里的副本（原文：ODI requested a copy of the EDR data in the petition acknowledgement letter． In response， the petitioner provided an incomplete copy of the EDR， a copy of a letter Tesla sent to the consumer， and a document prepared by the driver that provides additional details about the SUA allegation．）。

于是，问题就来了，不是最原始的数据，递交过程中是否存在篡改风险并不可知；ODI也没有给出像Belt博士那样深入的技术分析，对于“油门开合度”数据在EDR和车辆日志里的分歧，只给出了“取样间隔”、“时延”和特斯拉方面有关“EDR版本差异”的解释。鉴于美国交管局在“丰田踏板门”事件里出现过时隔多年后重新召开发布会推翻结论的情况，平心而论还是应该再维持一段时间的吃瓜心态，不适合完全按照美国交管局的报告“盖棺定论”。

第一份数据就牵涉到这样复杂的分析和争议，那么我们来看看第二份数字——70%。比起上文的内容则要简单得多，不过出处来自于另一方——零部件供应商，因而值得作为参考。

除了Belt博士的分析，其他汽车工程师也在研究特斯拉事故原理。一家供应商的工程师对媒体表示：“为了解释EDR数据，我们检查了特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的运行情况。正如预料的那样，其刹车制动和再生制动完全分离，没有混合。但是该制动系统包括多种车辆稳定性控制功能，这些功能在存在车轮打滑时会对再生制动操作产生深远影响，例如在颠簸时和转弯时停止再生制动。如果再生制动引起后驱动轮打滑而导致过度转向或转向不足，则这些打滑控制功能之一可导致驱动电机加速。”

其指出，相同的滑移控制功能可能会由于制动灯开关故障而误导，从而使刹车制动引起的减速与再生制动引起的减速混淆，在这种情况下，驾驶员用力踩下制动踏板会产生较大的正电动机转矩。这也是导致超过70%的特斯拉突然加速产生车祸的主因。

第三组数据，则更具备公正性，因为就来自于特斯拉提交的数据。

尽管特斯拉可能修改提交的数据，尽管网上流传的“事故前一分钟”数据并不完整，使得我们无从得到刹车失灵的详细原因，但我们至少可以得出两个疑点，并由此推断出“事故中的特斯拉车辆一定存在问题”。

首先，特斯拉“驾驶员踩下制动踏板力度不足”的结论不足为信，因为表格数据清楚显示“在踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压强为45.9bar/4.59兆帕”。虽然有观点称这个压强较轻，但那是和制动峰值的10兆帕级别相比，加上之后0.13秒内启动ABS，已经足以证明紧急制动操作行为的存在。

从94公里/时（26.1米/秒）到制动压强4.59兆帕经过了0.33秒，再到48.5公里/时（13.5米/秒）用时1.71秒。制动的确并非线性减速度，但在较短的时间间隔内可以取平均值进行参考。以上过程里平均减速度大约在0.6g（重力加速度）左右，而特斯拉Model 3正常车况的紧急制动在1g左右。

换句话说，即便根据特斯拉递交的不完整、可能修改的数据，一样可以得到“特斯拉紧急制动失灵”的结论。

觉得技术分析不好懂？至少很容易看出三点：一、特斯拉提交的调查报告和最可信的EDR数据相左。二、美国交管局的分析说服力不够（非第一手黑匣子数据，存在自我“打脸”的前科，对数据相左的解释轻描淡写）。三、特斯拉自己提供的数据证明紧急制动不到位。

“特斯拉刹车门是什么问题，我们不知道，但特斯拉有问题，我们确定。”

Belt博士的最终结论可以不正确，但他终究指出了特斯拉报告数据和EDR数据的不一致；特斯拉提交的“一分钟”数据肯定不完整，但终究证明了制动故障的存在。由于无论中国还是美国有关部门都没有将最完整的数据公开，我们当然难以给出特斯拉“刹不住车”的详细解释和最终定论，然而可以毫不犹豫地抛出一个问句：

至此，特斯拉还是毫无过错么？

污名化？也不看看谁在批判特斯拉

污名化控诉者，经常见于特斯拉相关的案件里，比如维权车主被诟病“多次超速违反交规”、“穿着Gucci鞋子一定是碰瓷来了”之类。网络上也充斥了把指责特斯拉等同于“当年打砸日系车”这样的言论。

我们不能百分百排除针对特斯拉的车闹、恶意黑存在，但“举凡批判特斯拉的都是竞品水军”，这样的言辞根本站不住脚。你以为只有中国的民族主义者在怼特斯拉么？错！绝不对中国消费者低下“高贵”头颅的特斯拉，其实早就被人打弯了腰。

这里C次元用特斯拉自动驾驶技术话题作为例子，看看美国方面是怎样的表现。尽管特斯拉的自动驾驶技术水平，和特斯拉“刹车门”不是同一个技术故障，但是从美国方面对前一个问题的态度，能够给后一个问题提供质疑的大前提：1、特斯拉在技术层面不是无懈可击。2、特斯拉可能撒谎。

美国权威机构在怼特斯拉。

以特斯拉最喜欢标榜的“自动驾驶”来说，世界上公认的两大权威排行榜——Navigant Research和美国加州车管局（DMV）的脱离测试报告，根本就没有认账。

第一个榜单，Navigant Research每年以公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销&分销、产能、产品质量&可靠性、产品组合以及项目发展持久力等十个维度划分排名。从2018-2019（2019年发布基于2018年的数据）年度报告开始，到2020-2021年，谷歌/Alphabet旗下的Waymo已经在Navigant Research自动驾驶榜单上面蝉联了三年冠军，并且甩开其他竞争对手的优势还在逐渐扩大。通用汽车-Cruise与整合了AI-Argo等初创公司的福特自动驾驶业务部也长期霸占三强。反而是苹果这样的科技公司排名靠后，特斯拉干脆长期在垫底的第四阵营里。

第二个榜单，加州DMV每年发布自动驾驶汽车脱离报告，在自动驾驶路测里，考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率（每人工介入一次，自动驾驶跑了多长里程）。在2019-2020年之前，Waymo两大指标都是遥遥领先，甚至第二名Cruise都存在较明显差距。不过在2020-2021年度报告里，Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo，而脱离频率上比后者略逊色一点点。特斯拉没有出现在榜单里，因为压根儿就没注册——看来特斯拉自动驾驶更多是靠着自己的宣传和粉丝的信仰。

美国自动驾驶技术冠军、谷歌子公司在怼特斯拉。

2021年初，Waymo宣布正式舍弃使用“自动驾驶”（self-driving）一词，改为“全自动驾驶”（fully autonomous driving）来描述，理由是某些汽车制造商错误地使用了“自动驾驶”这一词汇，让公众对驾驶辅助系统产生了错误的印象。此举被指针对特斯拉。时任Waymo首席执行官的约翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德国《经理人》杂志采访时表示，两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情，根本无法相提并论。很快，从来不愿输嘴的马斯克又在推特上回击，声称特斯拉无论人工智能硬件还是软件，硬实力都比Waymo更强。

实际上，无论是自动驾驶系统144TOPS的算力（一般只能满足L2级驾驶辅助比较高阶的需求，而L4以上需要400TOPS以上算力），还是目前缺少激光雷达、纯粹依赖视觉的传感器阵容，以及像素远低于竞品新车的摄像头，特斯拉都不可能做到自动驾驶最高级的功能，遑论超越Waymo。

你可以说Waymo跟特斯拉存在竞争，虽然其实Waymo的Robotaxi跟特斯拉自动驾驶存在差异。那么特斯拉自己人在法规坐镇的场合又是什么说法？

特斯拉自家的法律顾问在怼特斯拉。

特斯拉会不会撒谎？特斯拉的自动驾驶技术做到哪个级别？我们来看看特斯拉法律顾问是怎么对马斯克的广告式误导宣传打脸的。

2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在时，马斯克就直接表示将做到L5最高级别。2020年12月，马斯克在其个人推特上提到了FSD系统允许驾驶员一边开车一边玩电子游戏。即使是在2021年1月的一次电话会议上，他依旧表示特斯拉将在年内实现无需人工干预的SAE L5级自动驾驶。而我们知道，L层级标准来自于美国汽车工程学会SAE，L5可以取消安全员、方向盘和刹车，完全不需要人工干预，显然和特斯拉的自动驾驶存在差异。

从2019年12月到2020年12月，特斯拉负责法律顾问的威廉姆斯（Eric C． Williams）和美国加州车辆管理局（California DMV）自动驾驶汽车负责人阿科斯塔（Miguel D． Acosta）持续通信讨论特斯拉自动驾驶议题，在通信文件第30页的这两段把特斯拉自动驾驶功能扒皮到体无完肤的地步。

第一段是定性AP和FSD为L2级驾驶辅助：“如您所知，Autopilot是驾驶辅助功能选装套件，符合SAE L2级自动化标准。组成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自动转向。而FSD功能则是在Autopilot基础上增加的额外选装功能，也是代表SAE L2水准。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道自动切换、自动泊车、召唤、智能召唤、TSSC交通灯和停车标志控制，以及将来的ACS都市街道自动转向。”

第二段是重申并非真正的自动驾驶，并解释开发功能的动因：“我们开发上述功能的目的在于，通过OTA升级强化车辆能力，当前无论是Autopilot还是FSD都并非一个自动驾驶系统，能够充分自动运行或者让我们的车辆完全自动化。这包括都市街道自动转向功能有限的应用场景。”

鉴于特斯拉可能存在虚假宣传（如L2说成L5自动驾驶），并且技术排名并不领先，那么对特斯拉的质疑自然也就存在合理的大前提。对质疑泼脏水和污名化，并不能浇灭公众对特斯拉的不信任，反而会将这种对立发酵。

相信说到这里，特斯拉粉丝一定会跳起来：讲了半天也只是质疑特斯拉的自动驾驶，跟刹车失灵有什么关系？

别慌，特斯拉宣传自动驾驶已经有十年了，而刹车门才让世人警醒一年左右，因此即便是美国自身的质疑声音也不会太多。但“不太多”并不等于没有，Ronald A． Belt博士的分析报告就是最典型的例子。

随着时间的推移，从技术或者其他角度还原特斯拉“刹车门”真相的剖析，无论中国还是美国都会越来越多。一味地给质疑泼脏水，污名化手段只能给特斯拉进一步抹黑。

背后的巨手，台前的木偶

“令人难忘的历史事件，只是人类思想无形的变化造成的有形后果而已。”勒庞在《乌合之众》里的评价看似辛辣，实则发人深省。

如今我们都很习惯地提到“企业文化”对公司与个人的作用，而在更高的层级，民族文化和国家文明则发挥着更为悠远和深刻的影响。特斯拉之所以成为特斯拉，马斯克之所以成为马斯克，与美国乃至西方文化的特征无法割裂。这样的宏观思考，则超越了常规的世俗道德之争，以及产业中不同流派价值取向的冲突，能够更为全面、全时、全景地描绘事件和思想的由来和成因。

在《美国众神》中，尼尔盖曼就曾经论述过：每个文明都需要有具象化的、可以被膜拜的神灵。特斯拉被封神的同时，真正起到影响的乃是幕后的民族文化。所有的神格形象，对比背后思想的巨手，只不过是被提了线的木偶而已。换句话说，没有马斯克和特斯拉，也会有别的企业家和公司被时代所选中，承担其如今的职能。

以研究公司文化渊源著称的霍夫斯蒂德教授，多年观察IBM等巨头企业，总结出来的成果是：各国的文化价值观对企业文化影响深远，哪怕是同一家公司在不同国度子公司都会形成理念与规则的差异。

我们都知道“特斯拉”或者“马斯克”三个字意味着什么：炫酷的科技体验，极简高效的工艺和产业链，跨越式的技术路线，耀眼的科技标签符号……一切都可以抽象凝结为“极致”和“激进”两个词。

那么特斯拉的极致与激进又源头何来？

特斯拉背后是美国制造业的发展潮流，而这一潮流背后则是西方思维的暗涌——可谓西式文明落在产业层面的集中体现。

西方的激进、极致、外放。

东方的中庸、均衡、内敛。

神莹内敛、求稳中正的东方和霸气外露、穷力以达的西方，在不同的时代各自交替领先于世界。宗教哲学的影响。新教的指导思想，让西方国家倾向“做到最好”；儒家文化的千年熏陶，使东方阵营注重“固本培元”。

作为清教主义打破欧洲专制的旧宗教建立的国度，美国的民族文化核心，在于“个人主义”，其源头是清教认同“人是万物主宰”的思想和移民文化对个人奋斗和自由平等的推崇；在此基础上形成的美国企业文化核心同样是个人主义。而对个人的推崇最后凝炼为对极致的不懈追求，无论是从企业自身发展角度，还是对消费者诉求的满足与引导，都将“顶点”、“极致”作为风向标——这正是特斯拉“做到极致”思路的土壤。

与西方思维形成反差，东方文化经历百家争鸣之后，将“中庸均衡守正”的儒家思想作为发展基体，更为注重天人和谐、可持续发展。于是，中国自古以来有太多的谚语和名言指出“极致”和“衰败”的辩证关系：“月盈则亏，日中则昃”是对盛极而衰最好的比喻；“欲速则不达”便强调连速度层面也并非愈快愈好，一时跑得最快，未必最终跑得最远。

这种辩证思路，厚德载物、道法自然，没有无所不用其极地“尽势”，为长期发展和进步提供了先决条件。《孟子·梁惠王章句上》有云：“不违农时，谷不可胜食也；数罟不入洿池，鱼鳖不可胜食也；斧斤以时入山林，材木不可胜用也。”

如果说，近代文明史需要打破藩篱，故而追求极致的西方思想让欧美走在了中国的前面，那么当代社会更需要系统化发展，则东方思想更契合兼顾、均衡的诉求，以至于东亚先后出现日韩和中国的崛起。

什么是系统化发展？以汽车产业而言，研发工程、生产制造、质量控制、销售渠道、营销传播等需要齐头并进，单一板块的疯长反而会导致其他领域的脱节，乃至最终“翻车”。

丰田章男出任掌门之前的丰田汽车，一度过于追求产销规模的扩张，导致产品质量失控，“踏板门”事件带来这家公司史上最大重创。而今章男的运营哲学，便是求稳和均衡，遵循行业规律，以求年轮经营式的进步。而在中国本土，不难从蔚来“一切为用户”的理念里看到与丰田的共通之处——企业理论层面当以营利为根本目的，如果当真能够将用户运营置于同等重要地位，那么这种“兼顾”和“均衡”，对于品牌树立和长期口碑自然将起到决定性作用。究其本质，依然是东方文化在当代企业的发展路径中潜移默化发挥影响。

可以说，丰田章男和马斯克，是东方与西方在制造业领域的两极式人物，也代表着汽车产业完全不同的发展理念。

不过，马斯克的故事才说完了上半部分的“由来”。

正是由于西方对极致的追求，促使其三大产业格局发生剧烈变化。制造业整体比例下降，更加倒向第三产业服务业，尤其是能够“挣快钱”的金融；即便是制造业内部，也更青睐代表着高科技的ICT/半导体/互联网、航天、生物工程等领域。

自从伯利恒钢铁破产以来，美国制造业在发生翻天覆地的变化，硅谷取代底特律成为制造业圣地，芯片为代表的ICT领域占据了昔日钢铁机械的制造业核心位置；反映到美系车身上，便是如今的景象——通用和福特在自动驾驶领域实力仅次于Waymo，而通用在新能源方面甚至和大众一样ALL-IN纯电动，但美系燃油车板块却将曾经的优势拱手让给德系车和日系车。

按照《北海居》统计美国经济分析局的数据，1950年、1970年、1990年、2010年美国第二产业的GDP占比分别为35.21%、30.87%、25.39%、19.39%，而2016年甚至低至17.91%，此后有轻微反弹，但整体“每况愈下”。制造业就业人数比重从2000年的13.0%骤降至2017年的8.5%；五百强企业榜单里，1955年制造业达到过80%比例，而2019年不到50%。

如何拯救汽车为代表的传统制造业？最好的办法自然是将机械制造与半导体互联网融合。电气化、智能网联成为汽车产业发展新方向，无论在美国还是在中国都是完全相同的潮流。新浪潮之下，屠龙者诞生了，特斯拉将汽车所代表的传统机械制造业与ICT所代表的高科技新兴产业结合到一起，打破了汽车产业发展的旧模式桎梏，以新科技旗号为美国制造业寻找光明方向。

只是，屠龙少年终成恶龙的悲剧传说永远循环式地上演。

正因为激进，所以特斯拉敢于给自动驾驶技术路线采用纯视觉方案，放弃了激光雷达点云信号的补充；并且在算力、传感器矩阵都只能适应L2级驾驶辅助的前提下，将Autopilot和FSD宣传为自动驾驶，马斯克甚至敢将FSD冠名以“L5级全自动驾驶”，要知道特斯拉HW3.0的算力才区区144TOPS，而真正的L5不但要拥有更为完善的传感器矩阵，算力也需要达到1，000TOPS级别；任何级别的自动驾驶都有对应的操作域范围ODD（Operational Domain Design），特斯拉以较低的技术层级适配较大的ODD，自然会出现各种事故的风险。

追求极致的激进打法拥有两面，一面是拥趸在出众的使用体验感染之下膜拜不已，另一面则是用户承受的事故风险超过其他新势力，更别说以求稳著称的传统汽车制造商。至于做工粗糙、NVH不佳等瑕疵，在“刹车失灵”、“自动驾驶”等危及用户生命安全的风险面前简直不值一提。

问题就在于，是不是所有人都愿意冒着“一定程度的生命安全风险”去追求特斯拉带来的“极致科技体验”？必然有铁粉乐意，但更多的消费者很可能只是沉迷于特斯拉的“信息不充分宣传”和“科技之星”的光环。如果行业观察者不能将道理的本原说透彻，那么势必还会有大量用户深陷其中而不自知。

我们不用只停留在道德层面去谴责批判特斯拉，任何重大思想都有着极其深厚和远长的源头。以剖析特斯拉“刹车门”为契机，更能给这个产业指明未来的道路方向。

举例来说，尽管美国汽车产业还在力求提升产值，并且涌现出诸如特斯拉、Rivian这样的电动汽车新星，但美国汽车制造业的根本已经动摇。

在美国汽车产业最能引以为豪的自动驾驶领域，虽然当前真正的冠军是谷歌Waymo，紧随其后的Cruise、英伟达、AI Argo等也都是美国公司，但自动驾驶对数据积累迭代极为看重，场景的丰富性和难度考验，也决定了企业在算法层面进步能有多快，数据的积累能有多厚。

从这一点而言，中国市场的特殊性决定了在时间线无限拉长之后，自动驾驶的天平必将倒向东方。

造神VS做人

宏观层面的剖析之述备矣，我们的话题依然要回到“人性”的具体层面。

自从乔布斯离世，美国硅谷一直希望寻找一位科技领袖。在“火星梦想”和“特斯拉风暴”震撼世人之后，伊隆·马斯克成为接替这个宝座的不二人选。“科技”标签，成为抬升马斯克人设和旗下公司市值最强有力的法宝。

在突破传统汽车势力藩篱、寻找未来出行发展方向的过程中，特斯拉毫无疑问是名垂青史的先锋，通过全新的 思路激发人类对汽车和出行的新一轮思考，进而将理解提升到另一个维度。这也是为何在菲斯科、CODA等一众美国初创电动车企业覆灭之后特斯拉能独善其身、并成为如今中国车企对标的标杆，甚至是通用汽车这种巨头重点研究的对象。

举凡开创者必有短板和局限，特斯拉同样也不是粉丝所封的“神”，其言必称“科技至上”金光闪闪的观点，却在背后抛弃了两块宝石，一是对传统制造业“不积跬步无以至千里”积累精神和行业规律的谦逊态度，二是对人性的关注和对生命的尊重。

行业规律，是每个产业领域最莫可违抗的伟力；人，则是一切事业最原点的根基。

人类社会在最近三十年来尽享科技红利，以至于推崇科技和效率至上者愈加繁众，却忘了最重要的灵魂。须知，科学和人文，是一块硬币的两面，真正对科学的虔诚，另一侧就是对人类自身的爱戴尊重，从爱因斯坦到李政道无不曾如是谆谆教导。

“科技似乎包办一切了”，去年9月23日交行行长刘珺在2020中国银行业发展论坛云端峰会上曾经这样表达一种忧思，“但其实，科技的瑕疵和技术的缺陷始终存在，不仅很多，而且多为新问题，如网络安全、信息泄露、网络病毒、数据质量、信息降噪等，还不包括未知的不可预见的风险。”

科技和人性关怀，是并行走路的两条腿。以特斯拉为代表的汽车新科技，一条腿走得太快，忘了顾及人性的科技，戾气大于真实价值。

许多人士愤怒的是什么？不仅仅是特斯拉出现了技术层面的故障，更是因为特斯拉每每直面事故都照例甩锅，或者给控诉者扣帽子、污名化。“都是车主误操作”——然而上文分析可以看到，特斯拉递交数据在EDR数据面前存在不实，车主也并不总是撒谎；“我们绝不妥协”——一直拒绝道歉的特斯拉，能够面对国家电网最终低头，但对消费者却一直趾高气扬。

如果没有心怀人性，新科技的麻烦到了怎样的地步？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“目前市面上的机构基本只针对成熟的、研发比较久的技术进行检测，特斯拉的软件和系统对于部分机构来说比较新，机构很难检测出来，即使可以检测，过程也比较漫长。”从崔秘书长的话里，我们可以推知，缺少可靠检测手段的技术，就此贸然投用，绝非行业之福，用户之福。

就在特斯拉话题引发正反两方面争执的同时，血还在继续流淌。4月21日，广州警方通报称，“4月17日，广州增城一辆特斯拉在东江大道北撞上右侧水泥墙后自燃。事故造成副驾驶一名乘客当场死亡……”。5月份，特斯拉又在韶关发生追尾事故，一位退休民警遇难；5月17日特斯拉车祸又致使两位执勤交警受伤，其中一人殉职……

按照北京智能车联产业创新中心的报告，自2013年以来，特斯拉在全球范围内已发生数百起交通事故，累计造成175人死亡。这个血淋淋的数字还没有统计到今年最新的致死事故。虽然有人为特斯拉辩护“中国每年车祸死亡10万人”云云，然而实际数字大约在6万人左右，其中碰撞结果严重的商用车占去多数，普通乘用车则远低于直接用保有量计算的结果。以特斯拉目前的保有量、车辆存续时间来计算，发生事故和致死车祸的概率确实太高了。

虽然我们可以理解特斯拉激进文化背后的宏观因素，但对生命和行业规律最基本的敬畏倘若被搁置，却是永远无法理解。

特斯拉，马斯克，还有大量的粉丝，当你们抬头仰望星辰，大谈火星梦想，拜托先低下头，看看人间，和脚下所踩的土地。

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特斯拉工程师自曝Autopilot只有L2自动驾驶水平，别信马斯克说的

作者：机器之心Pro

发布时间：2021-05-08 14:23

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机器之心报道

编辑：泽南、蛋酱

特斯拉的自动驾驶水平，和其他车企并没有拉开实质性的差距？

每家造车新势力都在渲染自动驾驶的美好前景，其中最负盛名的特斯拉 Autopilot，因为马斯克一次次的宣传而深入人心。但他一直以来对于这些功能的描述是存在重大误导的。

特斯拉 CEO 伊隆 · 马斯克有关该公司产品能够实现「完全的自动驾驶」的说法，一直让人们对于未来充满希望，但刚刚公开的一份调查记录显示，特斯拉自己的工程师对这样的主张并不赞同。

该公司的自动驾驶软件主管 CJ Moore 今年 3 月曾向加州车辆管理局 DMV 说，自家 CEO 高估了特斯拉汽车自动驾驶辅助系统的能力。

这是马斯克不断发表的自动驾驶汽车愿景，和 AI 技术实际落地进展之间差距不断增大的最新一次矛盾。随着特斯拉在德州驾驶座无人的情况下撞毁，并造成两人伤亡事故，这家公司的技术正在接受越来越严格的审查。

通过软件升级，从 L2 跃升到 L5？

「伊隆 · 马斯克说的和工程上的实际情况根本不符，特斯拉目前处于 Level 2 级自动驾驶水平。」特斯拉 Autopilot 软件总监这样对加州机动车辆管理局（DMV）表示。在这位内部员工看来，马斯克显然高估了自家公司的驾驶辅助系统。

法律透明小组 PlainSite 通过公开记录申请获得了这些言论内容。L2 意味着，半自动驾驶系统仍需驾驶员的监督，这与今年 1 月马斯克在财报电话会议上对投资者们承诺的截然不同。当时马斯克的原话是：「我对在今年完成全自动驾驶充满信心，并且其可靠性将超越人类驾驶员。」

所谓可以实现全自动驾驶的车辆，是指选装了 FSD 套件，包含 72TOPS 算力芯片的特斯拉电动车。目前这样的选装需要 64000 元人民币。在购买车辆后，人们需要等待后续的软件升级才能获得「自动驾驶」能力。

CJ Moore 告知 DMV，特斯拉不太可能实现 L5 水平的自动驾驶，即到 2021 年底，特斯拉汽车可以在任何条件下，无需任何人工监督就能自行完成点对点的驾驶。

驾驶员对自动驾驶仪的干预需要达到每 1-2 百万英里一次的频率，才能进入更高的自动驾驶级别。特斯拉方面表示，马斯克在谈及 L5 自动驾驶功能时臆测了该公司的技术提升速度，特斯拉无法在年末实现 L5 的目标。

当然，这也不是第一次特斯拉内部个人和 DMV 的交流内容与马斯克公开言论产生分歧。今年 3 月，PlainSite 发布了特斯拉法律顾问 Eric Williams 与 DMV 自动驾驶汽车部门负责人 Miguel Acosta 之间的来往消息。Eric Williams 在报告中指出：「Autopilot 和 FSD 都不是自动驾驶系统，目前无论是单独还是总体来看，都没有自动驾驶功能，也不能使我们的车辆具有自动驾驶功能。」

换句话说，特斯拉的 FSD 测试只是名义上的自动驾驶。

一直以来，特斯拉和马斯克曾因夸大 Autopilot 的功能而受到批评。在 Autopilot 的辅助下，特斯拉汽车可以完成一些基本的操作，比如在车道上居中行驶、转弯、根据前方车辆调整车速等等。Autopilot 和 FSD 的取名也营造了一种氛围，让特斯拉客户误认为他们的车辆可以自动驾驶。

但使用 Autopilot 的特斯拉汽车接连发生了多起事故，美国国家公路交通安全管理局和美国国家运输安全委员会也都介入了调查。上个星期在德州，一辆特斯拉 Model S 撞到路边的大树引起爆燃，导致车内两名男子死亡。

事故发生后，马斯克在推特上表示，采集的数据表明 Autopilot 并未启动，另外车主也没有购买「全自动驾驶」选配功能。据调查结果，警方当时表示事发车辆驾驶座上没有人。特斯拉车辆工程技术副总裁 Lars Moravy 却表示，这辆车驾驶座上可能有人。

可能存在瑕疵

人们对于特斯拉及其自动驾驶技术的担忧，最近正在引发热议。

2020 年 10 月，特斯拉在抢先体验计划中向车主推出了名为「完全自动驾驶（Full Self-Driving，FSD)」的 Beta 版产品。这一更新能够让驾驶员在城市街道和当地道路上使用 Autopilot 的部分自动驾驶员辅助系统。据特斯拉官网介绍，FSD 全称为 Full Self-Driving，顾名思义能够使特斯拉电动车实现完全的自动驾驶功能。

早期开放的小范围测试，旨在帮助该功能消除软件错误，同时所有测试都在公开的道路上进行。DMV 的备忘录中显示，截至 2021 年 3 月 9 日，参与试点计划的共有 824 辆汽车，其中包括 753 名员工和 71 名非员工。

马斯克表示，特斯拉是在「非常谨慎」地处理软件更新。他们仍然希望驾驶员将手放在方向盘上，并应该准备随时控制自己的特斯拉。但同时，马斯克也对特斯拉实现完全自动驾驶的能力提出了大胆的预测，这与那位工程师对监管机构所说的相抵触。

在标准版辅助驾驶功能之上，FSD 不仅支持自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、智能召唤等功能，还可以在城市街道中实现近乎完全的自动驾驶。但从 Beta 测试用户放出的视频里可以看出，特斯拉 Autopilot 的「全自动驾驶」测试版技术上还存在一些不足之处，看起来也有潜在的危险。

在自动驾驶系统之外，有关特斯拉「刹车系统失灵」的怀疑目前仍未得出定论。5 月 7 日，广东韶关一辆特斯拉 Model 3 追尾一辆货车的事故再次引发了人们的注意。

根据韶关市公安局微博通报，5 月 7 日 12 时许，一辆小型货车由西往东方向行驶至浈江区五里亭凤凰路时，被一辆小型轿车追尾碰撞，造成小型轿车驾驶人当场死亡。接报后，韶关市公安局浈江分局交警大队民警迅速到场处置。

目前，事故现场已处置完毕。事故原因调查及善后工作进行中。特斯拉方面则表示仍在了解具体情况。

从道路监控视频中人们可以看到，这辆特斯在撞击前没有出现明显的刹车动作。这件事故是因为司机误操作还是「刹车失灵」，有待进官方一步调查。

不过目前看来，特斯拉并没有因为 DMV 的调查，以及交通事故而受到影响，在本周五的交易中，特斯拉的股价继续上涨 1.29%。

被公开的内容：

https://www.plainsite.org/documents/28jcs0/california-dmv-tesla-robotaxi--fsd-notes/

参考内容：

https://www.theverge.com/2021/5/7/22424592/tesla-elon-musk-autopilot-dmv-fsd-exaggeration

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-05-07/musk-s-autopilot-claims-don-t-match-reality-tesla-engineer-says

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马自达放弃转子进军电动！迈凯伦单挑保时捷路特斯

作者：蜗牛车志

发布时间：2022-12-01 15:04

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汽车行业的变化也是紧跟世界发展的，每天都有各种各样的新闻出现，在咨询爆炸出现的时候，哪些才是比较值得关注的呢？一起来看看这周有哪些值得关注的的车圈新闻吧！

1. 马自达正式宣布转型电动化

马自达虽然在国内的销量低迷，但它一直是车迷心中不忘初心的代表。不过再有情怀也要顺应时代的变化，日前马自达总裁表示：正式决定向电动化转型，预计2025年推出旗下全新的纯电平台到，而且将累计投入约1.5万亿日元（约106亿美元）来完成品牌的转型工作。

马自达同时还发布了一款名为Vision Study的概念跑车，从它的定位可以看作是MX-5的纯电继任者。

有马粉可能看出来来了，这个造型与马自达2016年发布的RX-VISION概念车十分相似，整体圆润简约且流畅，设计上符合电动车降低风阻提高续航的空气动力学需求，未来旗下其它车型也将采用类似设计。

曾经哪个一搞到钱就去研发转子的马自达可能一去不复返了，成年人的世界不是阳春白雪。现在电动化来势汹汹，汽车圈的理想主义者终归是被现实打败，对于马自达全面转型电动化大家怎么看？

2. 特斯拉接连发生重大事故

一个月之内接连发生多起与特斯拉相关的事故，并且造成了重大的人员伤亡和财产损失。月初的潮州特斯拉事故相信大家都已经看过，整个过程惊心动魄，结果也是触目惊心。整个事件疑点重重，车主和特斯拉方面各执一词，而目前事故的具体原因还在调查中，我们将持续关注。

而就在潮州事件还未明朗的时候，据浙江台州警方通报11月28日下午，一辆黑色特斯拉Model Y突然加速，先后追尾两辆正常行驶的小汽车，造成两人死亡，一人受伤。同样是Model Y车型，也同样是车辆突然加速，如此巧合的事件接连发生，不得不让消费者心生疑虑。

除了频繁发生的事故以外，特斯拉官方的动作也值得关注。近日特斯拉向相关部门备案，将召回生产日期在2013年9月25日至2020年11月21日期间的部分进口Model S、Model X车型，共计67698辆。

原因是部分车辆由于软件问题，可能出现动力电池电压感测回路反馈电压与电砖真实电压不一致，导致电池管理系统误判，车辆屏幕显示“需要维修”、“安全停靠车辆”等警示，车辆会逐步停止动力输出，极端情况下可能增加车辆发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。

此前特斯拉在北美已经大规模召回约35万辆特斯拉车型，原因是可能出现“尾灯间歇性的无法照亮”的问题影响行车安全，值得注意的是特斯拉强调刹车灯和转向灯不会受到影响。两次召回的问题解决办法都是将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆免费升级软件以消除安全隐患。

3. 迈凯伦将推出电动轿车

在百万级的电动轿车里，保时捷的Taycan一枝独秀。本来同价位有个奔驰EQS轿车，奈何它的品牌和品控都没办法和保时捷竞争，所以Taycan没有一个真正意义上的竞争对手。

不过这个好日子要到头了，迈凯伦宣布将推出一款与Taycan直接竞争的纯电动轿车，除此之外还有一辆电动SUV车型。同样是超豪华跑车品牌，迈凯伦要一个单挑保时捷和路特斯两家？

外媒为此绘制了两辆新车的假想图，从外观看是浓郁的迈凯伦家族风格，不过四门跑车和SUV造型的“耐克”虽然也很帅，但看起来还是稍显别扭。价格方面自然也是“超豪华”，新车型预计为20万英镑（约为167.57万元人民币）起售。动力方面可能会提供双电机或三电机四驱系统两种选择，最大功率520kW，峰值扭矩900牛米，最大马力将超过700匹。

4. 两厢版思域&全新思域TYPE R将上市

两厢版思域将要来了，本田官方宣布它将于12月20日正式上市，本田烂仔们冲吗？两厢版车型与三厢版唯一的区别是尾部，外观整体延续了海外版短小精悍的设计。值得一提的是将提供手动版本，这个时代还愿意为消费者提供一款好玩但销量注定扑街的车需要勇气。

而且全新思域TYPE R也有望同步登场，中文名或命名为驭冠？我觉得是多此一举了。它在北美的售价为43990美元（零售价42895美元加运费1095美元），约合人民币31.79万元。动力方面，搭载2.0T（K20C1）发动机，最大马力330马力，峰值扭矩420牛米。传动系统依旧提供6速手动变速箱，并配备前桥LSD限滑差速器。

5. 海尔入局电动车

现在新能源的火热快赶上十年前各大公司开发房地产的热潮了。近日，青岛卡泰驰汽车科技发展有限公司成立，注册资本1.5亿人民币，这标志着海尔正式入局电动车。家电企业进军新能源汽车行业海尔不是第一个，前面还有创维，目前处于不温不火的地步。

不过，海尔的造车的之路明显是效仿华为，自己不进入整车制造领域，而是着重运营品牌。车辆的生产将采用与车企合作代工的模式。其实几年前海尔集团就已经开始布局，不仅投资了多家智能网联汽车服务商，还与上汽集团、吉利等车企签订了战略合作协议。

写在最后

海尔造车简单来讲就是不生产车，只做车辆的搬运工，不知道品牌车标会不会是两个小男孩，大家看好它吗？一周新闻就到这里了，我们下周再见！

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