“言不为恒大所用”“转型情感博主”，任泽平刚刚有了新工作！

作者：每日经济新闻

发布时间：2023-02-18 15:19

快照：

“网红经济学家”任泽平有了份新工作。

据大河财立方报道，2月18日上午，2023年中原金融论坛正式开幕。会上宣布，中原银行拟聘独立经济学家、中国民营经济研究会副会长任泽平为首席经济学家，拟聘中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏、中泰证券首席经济学家李迅雷为中原银行特聘专家。中原银行党委书记、董事长徐诺金向三位专家颁发聘书。

图片来源：大河财立方

曾任恒大首席经济学家

自称言不为用

公开资料显示，任泽平是清华大学经济管理学院博士后，中国人民大学经济学博士。

据封面新闻报道，任泽平于2009年入职国务院发展研究中心，曾任研究中心宏观经济研究部研究室副主任，参与重大文件和改革方案起草。

2014年5月任泽平辞职下海，加入国泰君安证券研究所，任董事总经理、首席宏观分析师。

在国泰君安待了两年后，2016年6月1日，任泽平入职方正证券，任首席经济学家、研究所董事总经理。一年半后又转战恒大集团。

2017年12月4日，恒大集团在内部下发人事任命通知，宣布任泽平担任恒大集团首席经济学家（副总裁级）兼恒大经济研究院院长，年薪为税前1500万元。

图片来源：任泽平微博

据红星新闻报道，早在2021年，另一位“网红经济学家”刘胜军曾在公众号“亚当斯密经济学”发表文章《三年前，许家印误服了一剂叫“任泽平”的药》，“炮轰”任泽平。

对于在恒大的经历，任泽平曾发文表示，“刚入职没多久，恒大负债率已大幅升至86.25%，并计划大举多元化扩张。”

任泽平在文中称，在2018年2月-4月，其牵头恒大研究院提供的公司报告上，明确提出谏言：“防范化解重大风险是未来三年三大攻坚战之首，任何市场主体都不要抱有侥幸心理。”“我们可能正进入房地产发展的新阶段，对‘房住不炒’、长效机制、租购并举等一系列重大举措的决心及其影响要有充分估计，转变观念，深化转型。”

对于恒大多元化发展，任泽平在文中表达了反对意见，他认为，“少即是多，应该专注把简单的事情做到极致”。而对于恒大造车业务，任泽平称，站在当时的情形下，大规模举债造新能源汽车也很难绝对的讲对错。“回头来看新能源确实是好赛道，但相比自己从头开始直接造车，如果采取股权投资入股国内排名靠前、有一定基础的新势力车企以及新能源电池企业的方式，然后让专业的人干专业的事，结果可能大相径庭。”

任泽平称，2020年下半年，“我觉得已经做了应有的谏言和努力，但由于言不为用，难以融入”“加上判断国家调控地产的决心和力度很大”“学术研究更加适合我，所以我提出了离职。”

2021年3月任泽平出任东吴证券首席经济学家。

2022年1月12日晚间，任泽平微博显示“因违反相关法律法规，该用户目前处于禁言状态”。

之后，又有消息爆出，任泽平和东吴证券实为编外合作。这个消息发酵后，最终以中证协向券商下发《关于加强行业机构首席经济学家自律管理的通知》告终。中证协要求，首席经济学家应当为公司正式员工，对外发布的研究观点、言论须符合《发布证券研究报告执业规范》的规定，同时，首席经济学家践行行业文化核心价值观情况将纳入证券公司文化建设实践评估。

中证协明文规定后，任泽平最终选择了离开证券行业。据媒体报道，任泽平2022年3月已不再担任东吴证券特邀首席经济学家。

针对其离职的报道，2022年4月15日晚间，任泽平在微博发文：“各位媒体朋友，不用问了，统一回复：已转型情感博主，鸡汤作家。拿走，随喜。”

而在“泽平宏观”公众号上，任泽平多次发文关于“幸福”“婚姻”“人生”的感悟。去年4月10日，他发布了《和谁在一起，的确很重要》一文，讲述的是“余生不长，和不一样的人在一起，就会有不一样的人生。和优秀的人同行，能帮助你遇见更好的自己。”该文有10万+的阅读。

去年4月3日发文《幸福就是找一个温暖的人过一辈子》，文中感叹“宇宙之大，生命何其的渺小呀。我们来过，爱过，恨过，然后像风一样逝去。无所从来，亦无所去。”该文也有9.5万阅读。

此外，在直播中、微博中，任泽平也屡次“端上鸡汤”，其核心内容无一不是围绕感情与人生。

不过，在获得流量的同时，任泽平也不忘知识付费、流量变现。在公众号中，他开设了企业店，卖书也卖课，并在去年4月13日进行了一场直播卖课。

据每日经济新闻去年4月的报道，泽平宏观企业店中，最贵的是《泽平宏观年度VIP会员》，定价2980元，有276人买过；最便宜的是9块钱的尝鲜版课程，有2248人买过。

中原银行总资产达1.2万元

已有多名干部被调查

任泽平的新东家中原银行成立于2014年12月23日，是分支机构网点覆盖河南全省的省级法人银行，于2017年在香港联交所主板挂牌上市。

2022年5月25日，经中国银保监会批准，中原银行正式吸收合并洛阳银行、平顶山银行及焦作中旅银行。目前，总资产突破1.2万亿，在国内城市商业银行排名第8位；下辖18家分行，700余家营业网点及17家附属机构。

值得注意的是，2月1日，据河南省纪委监委消息：中原银行股份有限公司原副监事长贾继红涉嫌严重违纪违法，目前正接受河南省纪委监委纪律审查和监察调查。

据21世纪经济报道，记者不完全统计，2022年以来，包含此次被查的贾继红在内，中原银行已有4名干部被调查。

2022年6月，河南省纪委监委发布消息称，河南投资集团有限公司原首席发展顾问窦荣兴被“双开”。窦荣兴曾任中原银行党委书记、董事长，于2021年11月爆出被留置调查。彼时，距离他因“工作调整”从中原银行辞职仅2个月。

同为2022年6月，中原银行副董事长魏杰“落马”。河南省纪委监委称，魏杰涉嫌严重违纪违法，目前正接受河南省纪委监委纪律审查和监察调查。

在魏杰落马的两个月之前，河南省纪委监委发布消息称，中原信托有限公司党委书记、董事长赵卫华涉嫌严重违纪违法，正接受河南省纪委监委纪律审查和监察调查。公开信息显示，赵卫华于2014年12月起担任中原银行行长助理，2018年1月出任中原银行党委委员、行长助理；2018年5月至2020年6月任中原银行党委委员、副行长；2020年6月调任中原信托有限公司党委书记、董事长一职。

编辑|何小桃 杜恒峰

校对|卢祥勇

每日经济新闻综合大河财立方、

每日经济新闻

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刚刚，任泽平有了新工作

作者：每日经济新闻

发布时间：2023-02-18 12:06

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据大河财立方，2023年中原金融论坛2月18日上午正式开幕。会上宣布，中原银行拟聘独立经济学家、中国民营经济研究会副会长任泽平为首席经济学家，拟聘中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏、中泰证券首席经济学家李迅雷为中原银行特聘专家。中原银行党委书记、董事长徐诺金向三位专家颁发聘书。

图片来源：视觉中国 VCG11482596386

据每经网，公开资料显示，任泽平是清华大学经济管理学院博士后、中国人民大学经济学博士，早年曾任国务院发展研究中心宏观部研究室副主任；2014年5月加盟国泰君安宏观团队；2016年6月入职方正证券；一年之后加盟恒大集团担任首席经济学家（副总裁级）兼恒大经济研究院院长；2021年3月出任东吴证券首席经济学家。

从国泰君安时代开始，任泽平一直争议不断。在国泰君安时代后期，任泽平任职首席宏观分析师，因公开开怼当时的首席经济学家林采宜，而引发行业侧目。2017年，又因网传1500万年薪加盟恒大引发舆论关注。

后来，又有消息爆出，任泽平和东吴证券实为编外合作。这个消息发酵后，最终以中证协向券商下发《关于加强行业机构首席经济学家自律管理的通知》告终。中证协要求，首席经济学家应当为公司正式员工，对外发布的研究观点、言论须符合《发布证券研究报告执业规范》的规定，同时，首席经济学家践行行业文化核心价值观情况将纳入证券公司文化建设实践评估。

中证协明文规定后，任泽平最终选择了离开证券行业。据媒体报道，任泽平2022年3月已不再担任东吴证券特邀首席经济学家，未来东吴证券和任泽平将在投资者教育、区域经济研究等方面继续加强合作。此时，距离任泽平2021年3月22日官宣加盟东吴证券尚不足1年。

每日经济新闻综合大河财立方、每经网（记者 王砚丹）

每日经济新闻

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下一个恒大吗？任泽平找到新工作履新中原银行，评论区一片嘲讽

作者：东东学说

发布时间：2023-02-18 20:55

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任泽平找到新工作了，是今天的网络热点；履新中原银行担任首席经济学家。很多网友说怎么又是首席，实际热点不在这个职务上，而是在任泽平这个人身上；恒大首席的经历是他永远过不去的槛。

任泽平素有“网红经济学家”的美誉，实际最近两年很多关于国内经济方面的看法还是有一点靠谱的；只是说话太冲了，有点直接，时而还爆点粗口，再加上恒大的经历，经常出现压不住阵脚的情况。

任泽平本硕都是在青岛大学完成的，在中国人民大学获得了经济学博士学位，博士后是在清华大学完成的。去年“我的母校”一度成为全网笑谈，很多人挖苦他母校到底是哪个，逼得他把自己的读书经历挂到网上。

母校到底怎么算，实际没有严格的规定。遇到较真的人，非得要你承认是高中或者本科院校是母校也没有办法 ，实际这个没有具体定义，很多时候都是泛指，往高了说。任泽平把人民大学称为母校是可以的；遇到较真的人，说青岛大学也没有错，实际是一个扯不清的问题。

任泽平成为中原银行首席经济学家引发关注。一方面他是网络红人，一直争议不断；其次就是他的过往工作经历。他曾经以15000万的年薪担任恒大首席经济学家，现在的恒大已经风雨飘摇，能否撑得下去还是未知数，一部分把恒大的问题归结到任泽平身上，实际是不公平的。

任泽平担任恒大首席经济学家的年薪在当时可是天价，也是恒大如日中天的时候，然而好景不长，由于高负债和房地产走软，恒大经营状态一落千丈，后期他就离职了；恒大也是日薄西山，一年不如一年。

这段恒大的工作经历，是任泽平一辈子的污点。拿着1500万的年薪，最后恒大走到了破产的边缘；作为经济学家，是否尽到了参谋的责任呢？这个就不得而知。不过任总自己说，他进入恒大的时候，情况已经很糟，他也提醒过管理层存在市场风险，然而自己不是拍板的那个人。

总结

以任泽平的履历，找到一份新工作不是什么难事。以他的能力拿到这个岗位实属正常。作为网红负面新闻也不会少，恒大的梗一辈子都会有人提起的。今天展示入职证书，评论区出现一片嘲讽也是非常正常的，以后还会经常出现的。

任泽平才上任，就有网友说了，就怕中原银行与恒大结局是一样的，担任的职位都是首席经济学家，情况和曾相似。正所谓说吃一堑长一智，现在的任总应该也是滑不溜秋的了，银行又是一个监管比较严的地方，出现恒大的情况，基本不存在的。网友更多的是奚落，也是一种鞭策；任总没有必要豆腐心，认真干好工作即可。

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又跳槽了！任泽平有了新东家！从房企、券商再到银行，这位“网红经济学家”何以频频跨界？

作者：证券时报

发布时间：2023-02-18 19:06

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任泽平的履历有了新的动态。2月18日上午，在中原银行举办的“2023年中原金融论坛”会上，中原银行宣布拟聘独立经济学家、中国民营经济研究会副会长任泽平为首席经济学家，拟聘中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏、中泰证券首席经济学家李迅雷为中原银行特聘专家。中原银行党委书记、董事长徐诺金向三位专家颁发聘书。值得注意的是，任泽平曾于2017年12月加盟恒大集团，当时网络流传的任泽平年薪1500万任命通知，打破了大众对经济学家群体薪酬高度的想象。他也因提出“5000点不是梦” “一线房价翻一倍”“放开三孩”“降低法定婚龄到18岁”等对资本市场、房价和人口等领域的独到的观点，受到市场的热议，被称为“网红经济学家”。从千万年薪到屡陷争议根据此次中原金融论坛直播信息显示，论坛邀请任泽平、马骏、李迅雷等国内知名专家学者，围绕如何走好中国特色金融发展之路、金融如何助力中国式现代化、金融业如何更好服务支持河南经济转型升级和高质量发展等主题。其中，任泽平于现场作了《中国宏观经济展望》的演讲。上述三人中，任泽平的跳槽经历，受到市场的关注较多。任泽平曾在2009年从清华大学公考进入国务院发展研究中心宏观经济研究部，2014年5月从国务院发展研究中心下海，并加盟国泰君安，并曾在国泰君安证券研究所担任董事总经理、首席宏观分析师等职务。其职业生涯较为突出的转折点出现在2017年底。当时网络流传一份恒大集团对任泽平的千万年薪任命通知，内容显示，恒大集团将聘请任泽平为恒大集团首席经济学家（副总裁级），薪资核定为125万元/月。一年1500万的年薪，让大众发出不少感叹和羡慕，“天花板”级的薪酬也被称为是对“知识的礼遇”。然而，这份赞誉后续随着恒大债务危机的出现，变成了任泽平职业生涯上的争议点。在恒大集团债务危机爆发前，2021年3月，任泽平从恒大离职，并很快发布视频官宣加盟东吴证券、出任特邀首席经济学家。在其离职仅半年后，恒大集团的兑付危机开始大面积出现，作为前首席经济学家的任泽平也被推上舆论的风口浪尖。面对质疑，任泽平发表了《谏言、真相与几句心里话》文章来回应。他在文章称其在2020年下半年对恒大集团“已经做了应有的谏言和努力，但由于言不为用，难以融入”，甚至“谏言降负债、反对多元化的事，在一次公司干部大会上大受批评”，并表示“长年在北京、不在深圳总部，也不在公司核心决策层”。此后，任泽平的职业生涯也非一帆风顺。近一年，任泽平着重研究人口问题，发表了很多有关人口与经济转型、婚姻与生育等方面的观点。但是，2022年1月任泽平因低生育率问题遭遇禁言。之后不久，中证协向券商下发了《关于加强行业机构首席经济学家自律管理的通知》告终。中证协要求，首席经济学家应当为公司正式员工，对外发布的研究观点、言论须符合《发布证券研究报告执业规范》的规定。而中证协官网显示，任泽平自2017年从方正证券离职后再无登记变更信息，目前并无东吴证券任职记录。当时，东吴证券公开回复称，任泽平是公司的特聘首席经济学家，目前不属于证券从业人员。任泽平为东吴证券提供的服务内容，包括在研究所举办的策略会上发表演讲、参与研究所组织的机构交流等方面，均由东吴研究所进行合规审查。在这之外，任泽平以独立学者身份发表的观点不代表所服务机构的立场。2022年4月，任泽平在公开的直播中，以“著名经济学家、中国证券分析大满贯冠军、实战派经济学家”的标签身份出现，并不再以“东吴证券特邀首席经济学家”头衔亮相。面对媒体的关注，2022年4月，任泽平在微博称：“各位媒体朋友，不用问了，统一回复：已转型情感博主，鸡汤作家。拿走，随喜。”近期，任泽平建议“降低法定婚龄到18岁”再次受到网上讨论。而任泽平近几年的代表性观点，都较为吸引市场关注，例如2014年提出“5000点不是梦”；2015年提出“一线房价翻一倍”；2017年提出“新周期”；2020年提出“新基建”，呼吁“放开三孩”；2021年提出“当下不投新能源，就像20年前没买房”……网红经济学家转战城商行与其此前在券商、房地产公司的履历不同，任泽平此次新一站地是商业银行，而且是一家在港股上市的城商行。中原银行官网信息显示，该行成立于2014年12月23日，是分支机构网点覆盖河南全省的省级法人银行。2017年7月19日，在香港联交所主板挂牌上市。2022年5月25日，经中国银保监会批准，正式吸收合并洛阳银行、平顶山银行及焦作中旅银行。目前，总资产突破1.2万亿，在国内城市商业银行排名第8位。与任泽平一同被中原银行宣布拟聘请的还有马骏和李迅雷。公开资料显示，马骏担任北京绿色金融与可持续发展研究院院长、G20可持续金融工作组共同主席，曾任央行研究局首席经济学家、德意志银行大中华区首席经济学家、世界银行和国际货币基金组织经济学家。李迅雷任中泰证券首席经济学家兼研究院院长、中国金融40人论坛特约成员、政府多部委决策咨询专家、中国首席经济学家论坛副理事长。任泽平此前的文章大多聚焦宏观经济形势、房地产、人口与婚姻生育等领域，在对商业银行本体研究上的文章不多。其中，任泽平于2019年发表《包商银行事件：成因、影响及展望》，在2020年11月，和方思元一同署名发表过《中小银行：困境与突围》，两篇文中均提出了当前中小银行经营现状与风险，并对中小银行未来展望。他认为，当前中小银行的困境在于，2019年以来，受前期金融监管政策及宏观形势变化影响，过去中小银行高速发展中积累的问题显性化，风险事件频发，且在盈利能力、资产规模扩张、资产质量、资本充足水平、公司治理方面均面临困境。任泽平认为，金融严监管及宏观形势变化，已倒逼中小银行重新思考战略定位及发展路径，培养竞争优势，谋求可持续发展。在如何突围上，他认为中小银行有四大路径：一是，借力金融科技，提升风险辨识能力。以网商银行为例，借助金融科技，有效提高获客、产品、风控及运营的全流程效率，提高服务小微及民企客户的收益风险比。二是，明确自身定位，差异化竞争。与大中型银行相比，中小银行为地方客户提供的价值主要来自差异化定位提供的差异化价值，充分将自身经营优势与地方特色结合起来，塑造业务壁垒。以泰隆银行为例，其通过细分领域优势以及精细化发展战略，建立起有地方特色的经营战略，同样获得较快发展。三是，完善公司治理，补充资本将与改进公司治理和完善内部管理相结合。以常熟农商行为例，在发展过程中引入交通银行作为战略投资者和第一大股东，交行通过派驻高级管理人员，充分发挥其在人才和风险管理方面的优势，逐步形成特色鲜明的小微业务体系，营收和利润稳健增长。四是，兼并重组整合资源，提升经营管理水平和盈利能力。当前我国中小金融机构众多，部分服务能力较差、经营风险高，有待金融供给侧改革，未来中小银行整合资源、兼并重组是大势所趋。

责编：李雪峰校对：李凌锋

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“网红经济学家”任泽平有了新头衔，将出任中原银行首席经济学家

作者：界面新闻

发布时间：2023-02-18 18:30

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记者 | 曾令俊编辑 | 1

“网红经济学家”任泽平有了新头衔。

2月18日上午，2023年中原金融论坛正式开幕。会上宣布，中原银行拟聘独立经济学家、中国民营经济研究会副会长任泽平为首席经济学家，拟聘中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏、中泰证券首席经济学家李迅雷为中原银行特聘专家。

任泽平素有“网红经济学家”之称，这些年来，伴随着他的争议不断，所以每次履新都会引起外界的极大关注。

公开资料显示，任泽平是清华大学经济管理学院博士后，中国人民大学经济学博士。任泽平于2009年入职国务院发展研究中心，曾任研究中心宏观经济研究部研究室副主任，参与重大文件和改革方案起草。

2014年5月，任泽平辞职下海，加入国泰君安证券研究所，任董事总经理、首席宏观分析师。任职期间，任泽平对2014年-2015年牛市的预测曾让他名声大噪。此外，“新5%比旧8%好”、“5000点不是梦”、“一线房价翻一倍”、“经济L型”、“ 改革牛、转型牛、水牛”等诸多判断也让围绕他的争议颇多。

在国泰君安时代后期，任泽平因公开开怼当时的首席经济学家林采宜而引发行业侧目。

在国泰君安待了两年后，2016年6月，任泽平入职方正证券，任首席经济学家、研究所董事总经理。一年半后又转战恒大集团。

2017年12月4日，恒大集团在内部下发人事任命通知，宣布任泽平担任恒大集团首席经济学家（副总裁级）兼恒大经济研究院院长，年薪为税前1500万元。他主要负责宏观经济分析、市场发展方向及行业发展动向研究，为其战略决策提供相关分析报告。

在恒大任职期间，任泽平唱多房地产行业，曾陆续发表观点称：“中国未来10年一二线城市房价翻二倍，三四线城市房价翻三倍”、“我国城镇化率比到60%，发达国家平均80%以上。中国的城镇化还有至少一二十个百分点、一二十年的空间”等。

2021年3月22日，任泽平官宣加盟东吴证券，并出任首席经济学家。但是一年后，任泽平被爆出是东吴证券的"临时工"。

2022年4月的一场直播中，任泽平以“著名经济学家、中国民营经济研究会副会长”的头衔现身。随后，东吴证券方面表示，自中国证券业协会新规执行后，任泽平已不再担任东吴证券特邀首席经济学家。未来东吴证券和任泽平博士将在投资者教育、区域经济研究等方面继续加强合作。

针对其离职的报道，2022年4月15日晚间，任泽平在微博发文：“各位媒体朋友，不用问了，统一回复：已转型情感博主，鸡汤作家。拿走，随喜。”

界面新闻记者梳理任泽平在新浪微博、微信公众号、小红书等社交平台账号发现，其在2022年1月份因激进观点“翻车”。在断更月余时间后，他的账号于2022年2月底重新发文运营。此时这些账号画风突变，讨论的多是一些关于“幸福”、“婚姻”、“人生”的感悟，相较此前风格也更为低调了些。

一年之后，任泽平又出任中原银行首席经济学家。所以，他与中原银行能产生怎么的故事，也颇受外界期待。

事实上，中原银行这些年也并不太平。中原银行于2017年在香港联交所主板挂牌上市，并且在2022年5月25日经银保监会批准，正式吸收合并洛阳银行、平顶山银行及焦作中旅银行。目前，该行总资产突破1.2万亿，在国内城市商业银行排名第8位。

值得关注的是，该行近一两年来已有多位高管被调查。

今年2月1日，据河南省纪委监委消息：中原银行股份有限公司原副监事长贾继红涉嫌严重违纪违法，目前正接受河南省纪委监委纪律审查和监察调查。

2022年6月，河南省纪委监委发布消息称，河南投资集团有限公司原首席发展顾问窦荣兴被“双开”。窦荣兴曾任中原银行党委书记、董事长，于2021年11月爆出被留置调查。彼时，距离他因“工作调整”从中原银行辞职仅2个月。

2022年6月，中原银行副董事长魏杰“落马”；在魏杰落马的两个月之前，中原信托有限公司党委书记、董事长赵卫华被调查。公开信息显示，赵卫华于曾任中原银行党委委员、副行长。

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任泽平：新一轮稳增长来了——中央经济工作会议传递清晰信号

作者：新华财经客户端

发布时间：2021-12-13 13:50

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本文来源：微信公众号泽平宏观

中央经济工作会议12月8日至10日在北京举行，总结2021年经济工作，分析当前经济形势，部署2022年经济工作。

中央经济工作会议传递清晰信号：新一轮稳增长来了，货币转向宽松，财政政策转向积极，支持新基建、新能源、科技创新，促进房地产良性循环软着陆，纠偏运动式一刀切做法。

2022年五大关键词：双周期、稳增长、新基建、软着陆、提估值。

什么是大势？就是降低房地产、金融、教育、互联网等的利润和垄断，以及由此引发的过去长期对民生和实体经济的挤压和成本，大力发展制造业、硬科技、实体经济、新能源、新基建、资本市场等。百年未遇之大变局，也是百年未有之大机遇。看清这一大趋势，至关重要。每个企业每个人最终都是时代的产物。

1、经济面临三重压力，稳字当头，新一轮稳增长来了！

中央经济工作会议提出，“在充分肯定成绩的同时，必须看到我国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力”。同时，“外部环境更趋复杂严峻和不确定”。

对2022年的要求，中央经济工作会议提出“稳字当头、稳中求进”，“继续做好‘六稳’、‘六保’工作，着力稳定宏观经济大盘，保持经济运行在合理区间”，“推动经济实现质的稳步提升和量的合理增长。”

近期政策持续释放出清晰信号，面对经济下行压力，新一轮稳增长启动（参考：《任泽平：政策释放出清晰信号，新一轮稳增长要来了》）：

11月18日，李克强总理主持召开座谈会时重提“六稳六保”，特别是保就业、保民生、保市场主体；

央行三季度货币政策执行报告，首提“保持经济平稳运行的难度加大”，删去“管好货币总闸门”和“坚决不搞‘大水漫灌’”的表述；

12月6日，中央政治局定调“明年经济工作要稳字当头、稳中求进”“继续做好六稳、六保工作，持续改善民生，着力稳定宏观经济大盘，保持经济运行在合理区间”。

今年5月以来经济开始放缓，8月以来经济下行加速，主因是前期金融信用政策收紧滞后效应、房地产销售投资大降、基建投资低迷、上游成本上涨对中下游挤压、就业低迷影响收入和消费等。与此同时，新动能逆势增长但尚难以对冲传统经济的下滑，高技术、装备制造投资高速增长，新能源、数字经济等新基建快速发展。

展望未来，双周期、稳增长、新基建、软着陆、提估值是明年五大关键词。世界经济的关键词是中美双周期，中国宏观政策的关键词是稳增长，新经济的核心是新基建，老经济的核心是房地产软着陆，资本市场的主要机会是“提估值、稳增长和新基建”。明年经济增长动能也将发生切换，由出口支撑转向消费复苏、新基建发力、房地产软着陆。

提估值！2022年资本市场的主要机会是“提估值、稳增长和新基建”，提估值和稳增长是周期性机会，新基建是长期历史性机遇。股市是货币的晴雨表，货币宽松降低资金成本和利率，提升股市估值，受益于货币宽松提估值、稳增长政策和新基建爆发的行业板块将跑赢大市。

我们在2017年提出“新周期”，房地产、重化工业等传统行业落幕，新经济快速崛起，经历20年来最大的经济结构巨变。

2020年初提出“新基建”，新能源、数字经济、绿色经济等成为最大的投资机会。

2021年初提出三大关键词“通胀预期、流动性拐点和市场风格切换”，均被验证。

2、货币政策转向宽松，降息降准再贷款支持低碳、数字经济、新基建、小微企业

中央经济工作会议要求，“稳健的货币政策要灵活适度，保持流动性合理充裕。引导金融机构加大对实体经济特别是小微企业、科技创新、绿色发展的支持。财政政策和货币政策要协调联动，跨周期和逆周期宏观调控政策要有机结合”。

随着经济从滞胀步入衰退，以126降准为标志，货币政策正式转向宽松，以支持新一轮稳增长。在经济面临新的下行压力、房地产风险明显暴露情况下，加大力度对冲经济下行压力，实现房地产软着陆，并支持实体经济、中小企业、科技创新、绿色经济、新基建，实现跨周期调节和高质量发展。

展望明年，中美经济双周期，中美经济周期和货币政策节奏错位。美国经济转入过热和滞胀，美联储11月议息会议宣布Taper缩减购债，引导货币政策转向。本轮我国经济比美国恢复的早，货币政策正常化也早，经济再度放缓的时间所以也更早一些。

美联储收紧货币政策将通过汇率、资本流动等渠道对我国产生影响，但中国经济基本面仍有韧性、中美10年期国债利差处在高位，风险总体可控，货币政策应保持独立性，“以我为主”。

我们在7月提出“货币政策四部曲：不急转弯-慢转弯-转弯-轰油门”。

3、财政政策转向更积极，超前开展基建

中央经济工作会议要求，“积极的财政政策要提升效能，更加注重精准、可持续。要保证财政支出强度，加快支出进度。实施新的减税降费政策，强化对中小微企业、个体工商户、制造业、风险化解等的支持力度，适度超前开展基础设施投资”，“坚决遏制新增地方政府隐性债务”。

财政政策强调效能，即宽信用需要匹配经济新动能，注重产业结构升级，发展数字经济、新能源、新基建等。

2021年上半年，中央的基建投资思路是以质量为先，质重于量，加严对专项债发行的要求和监管，更注重“调结构”。

四季度以来，政府专项债加快发行，财政政策发力基建稳增长作用提升，以基建托底经济，质和量齐重。

预计今年底至明年，出于稳增长的底线要求，专项债将前置发行，预计今年四季度和明年一季度社融有望企稳回升。

2020年初提出“新基建”，新能源、数字经济、绿色经济等成为最大的投资机会。专著《新基建》荣获中组部第五次党员培训创新教材奖。

4、纠偏运动式一刀切，谨慎出台收缩政策

中央经济工作会议提出，“宏观政策要稳健有效”，“加强和改善宏观调控，加大宏观政策跨周期调节力度，提高宏观调控的前瞻性针对性”。

中财办副主任韩文秀解读：“稳”是本次中央经济工作会议最为突出的关键词，在新闻通稿当中有25个“稳”字。会议强调，明年经济工作要稳字当头、稳中求进，各地区各部门都要担负起稳定宏观经济的责任，这不仅是经济问题，更是政治问题。各方面要积极推出有利于经济稳定的政策，慎重出台有收缩效应的政策，政策发力要适当靠前，努力实现明年经济平稳开局，向好发展。

韩文秀解读：必须坚持稳中求进，防止急于求成。经济运行是一个有序衍化的动态过程，调整政策和推动改革都要把握好时、度、效，坚持先立后破，稳扎稳打，要保持战略定力和耐心，不把长期目标短期化，系统目标碎片化，不把持久战打成突击战。

必须加强统筹协调，防止顾此失彼。经济社会发展是一个相互关联的复杂系统，要防止出现合成谬误，不把分兵把关变成只顾自己不及其余，避免局部合理政策叠加后造成负面效应。

还要防止分解谬误，避免把整体任务简单一分了之，更不能层层加码，导致基层难以承受。制定和实施政策都要坚持系统观念和实践标准，遵循经济规律，以实践效果来检验政策的成败优劣。

5、扩大内需，发力新消费、新基建

中央经济工作会议提出，“实施好扩大内需战略，增强发展内生动力”。

四季度政治局会议强调，“实施好扩大内需战略，促进消费持续恢复，积极扩大有效投资，增强发展内生动力”，“结构政策要着力畅通国民经济循环，提升制造业核心竞争力，增强供应链韧性”。

受就业、收入、复苏K型分化影响，当前中国消费仍疲软，10月社会消费品零售总额两年复合增长4.6%，扣除价格因素实际两年复合同比3.2%。保障就业民生，扩大中等收入群体，促进消费活力。

近年来高技术产业明显加速，2021年1-10月高技术制造业投资同比增长23.5%，快于固定资产投资17.4个百分点。但高技术产业整体占经济的比重不大。2020年，高技术制造业占规模以上工业增加值比重为15.1%。而占比较大的传统产业正趋势放缓，整体投资增速低迷。转型期，中国需要实现也有条件实现一定合理经济增速。把握好新旧动能转换的过渡期，避免“运动式”、“一刀切”，在合理的增速水平上推动产业结构调整。

新基建短期有助于稳增长、稳就业，长期有助于培育中国新经济、新产业，是实施跨周期调节的主要抓手。新基建将支撑未来20年支撑中国经济社会繁荣发展，在补齐铁路、公路、桥梁等传统基建的基础上大力发展新能源、新能源汽车、充电桩、5G、特高压、人工智能、工业互联网、智慧城市、城际高速铁路、城际轨道交通、大数据中心、教育、医疗等新型基建。以改革创新稳增长，发展创新型产业，培育新的经济增长点。

6、推动高质量发展，重点是制造业核心竞争力、硬科技，“专精特新”、新基建、全面注册制

中国经济已迈向高质量发展阶段，经济结构优化和提质增效将是未来五年的工作重点。

中央经济工作会议提出，“要提升制造业核心竞争力，启动一批产业基础再造工程项目，激发涌现一大批“专精特新”企业。加快形成内外联通、安全高效的物流网络。加快数字化改造，促进传统产业升级”。

“科技政策要扎实落地”“强化国家战略科技力量，发挥好国家实验室作用”“强化企业创新主体地位，深化产学研结合”“继续开展国际科技合作”。

其包含三层内涵。一是提升科技创新能力，强化国家战略科技力量，大幅增加基础研究经费投入。二是运用市场化机制激励企业创新，强化企业创新主体地位，纵深推进大众创业万众创新。三是优化和稳定产业链供应量，继续完成“三去一降一补”重要任务，统筹新兴产业布局，以精工细作提升中国制造品质。

中央经济工作会议指出，“要抓好要素市场化配置综合改革试点，全面实行股票发行注册制，完成国企改革三年行动任务，稳步推进电网、铁路等自然垄断行业改革。”

刘鹤副总理在人民日报撰文《必须实现高质量发展》，提到“要深化金融供给侧结构性改革，加强治理结构改革，提高金融体系服务实体经济的能力和水平，促进实体经济与金融协调发展，实现“科技—产业—金融”的高水平循环。”“资本市场在金融运行中具有牵一发而动全身的作用，要坚持“建制度、不干预、零容忍”的方针，打造规范、透明、开放、有活力、有韧性的资本市场，使之成为推动科技创新和实体经济转型升级的枢纽”。

9月2日，国家重磅宣布，为进一步支持中小企业创新发展，深化新三板改革，设立北京证券交易所，对构建“双循环”、大国金融体系升级、提高直接融资比重、促进金融服务实体经济方面发挥重要作用。2021年11月8日，央行正式推出碳减排支持工具，定向降息再贷款支持新基建、绿色经济、新能源，将逐年释放万亿级别的货币量，成为长期跨周期调节的重要抓手。

我们认为，双循环的关键就是对内扩大内需、对外提升产业链安全，突破关键核心技术，解决“卡脖子”问题，发力“新基建”。中国要发展核心技术，攻关“卡脖子”技术。有效地实施产业政策，重点在于支持基础领域、而非补贴特定企业，组建研发联盟攻克技术难关。加快科教体制改革，建立市场化、多层次的产学研协作体系。切实提高科研人员与教师的收入待遇,加大海外高端人才引进力度。

我们近年来倡导“新基建”，从学术讨论走向国家战略。关键是三大新基建：以新一代信息技术、人工智能、大数据、新能源汽车等为代表科技领域新基建，以改善营商环境、扩大开放、减税降费等为代表的制度新基建，以教育、医疗、社保等为代表的民生新基建。

7、迎接新能源能源革命，关键是“双碳”、绿色低碳技术攻关、科学考核

中央经济工作会议强调，“实现碳达峰碳中和是推动高质量发展的内在要求，要坚定不移推进，但不可能毕其功于一役。要坚持全国统筹、节约优先、双轮驱动、内外畅通、防范风险的原则。”

其透露三点内容：一是“传统能源逐步退出要建立在新能源安全可靠的替代基础上”，先立后破、避免“运动式”减碳；过急过快容易导致商品供需矛盾，原料成本过高影响企业生产经营。二是“狠抓绿色低碳技术攻关”，立足国情，推动传统能能源低碳创新、加快新能源建设。三是“新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制”“大企业特别是国有企业要带头保供稳价”，鼓励企业使用新能源，同时避免因能耗“双控”带来的限电限产对经济形成扰动。

加快推进碳达峰碳中和，对内能够改善环境、调整产业结构、实现能源安全，促进经济高质量发展；对外能够推动国际合作、争取外贸话语权、重塑国际竞争格局。2020年9月22日，习总书记在联合国大会中首次提到“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。2021年7月，全国碳排放权交易市场正式开市。碳市场的交易产品为碳排放权，在分配碳排放额的机制下，有的企业缺配额，有的企业用不完配额，有的企业还能创造配额，有买有卖，就形成了碳交易市场。碳排放交易市场的开放将社会成本转换为企业经营成本，大幅调动企业减排积极性。10月，习总书记在《生物多样性公约》第十五次缔约方大会领导人峰会上表示，“大力发展可再生能源，在沙漠、隔壁、荒漠地区加快规划建设大型风电光伏基地项目”。

8、保就业民生和市场主体，关键是就业优先、共同富裕、中小微企业

本次中央经济工作会议从助企纾困的财政货币政策到深化改革扩大开放等多各方面提出要求，体现对“保就业、保民生、保市场主体”的重视。

中央经济工作会议强调，“要继续做好“六稳”、“六保”工作特别是保就业保民生保市场主体”。

近两年民营中小企业面临前所未有的经营压力。民营企业用40%左右的银行贷款贡献了50%以上的税收、60%以上的GDP、70%以上的技术创新成果、80%以上的城镇劳动就业、90%以上的企业数量。

会议提出，政策上一是“继续面向市场主体实施新的减税降费”；二是“加大对实体经济融资支持力度”；三是“推动财力下沉，更好支持基层政府落实助企纾困政策”；四是“深化重点领域改革，激发市场活力和发展内生动力”；五是“优化民营经济发展环境，政策要一视同仁、平等对待”；六是“扩大开放、稳定外贸、吸引外资。”

高质量就业，是高质量发展和共同富裕的前置基础。当前，就业总量压力和结构性矛盾均存在。农民工就业难、高校毕业生群体总量压力大、灵活就业群体的权益保障亟需跟上步伐。中央政治局会议提出，“抓好重点群体就业，落实落细稳就业举措”“解决好高校毕业生等青年就业问题，健全灵活就业劳动用工和社会保障政策”。“十四五”规划中指出，要“强化就业优先政策。千方百计稳定和扩大就业，坚持经济发展就业导向，扩大就业容量，提升就业质量，促进充分就业，保障劳动者待遇和权益”。

正确认识高质量发展阶段的共同富裕。中央政治局会议提出，“既要不断解放和发展社会生产力，不断创造和积累社会财富，又要防止两极分化。”“首先要通过全国人民共同奋斗把‘蛋糕’做大做好，然后通过合理的制度安排把‘蛋糕’切好分好”。817中央财经委员会提出，“共同富裕不是少数人的富裕，也不是整齐划一的平均主义”“为人民创造普惠公平条件，给更多人创造致富机会”“先富带后富、帮后富”“形成人人享有的合理分配格局”“循序渐进的推动共同富裕”。

具体做法上坚持按劳分配为主体，完善按要素分配政策，“加大税收、社保、转移支付等的调节力度；支持有意愿有能力的企业和社会群体积极参与公益慈善事业；完善公共服务政策制度体系，在教育、医疗、养老、住房等人民群众最关心的领域精准提供基本公共服务”。

9、通胀大挪移，大宗商品保供稳价，但全球面临大滞涨

中央经济工作会议强调，“要统筹安排好煤电油气运保障供应。做好粮油肉蛋奶果蔬等保供稳价”。

明年将出现通胀大挪移，从工业品通胀到消费品和结构性资产价格通胀，与货币宽松、稳增长有关。随着PPI向CPI滞后性传导、猪周期筑底明年中期上涨可能、低基数效应等，通胀压力仍存。

11月CPI同比上涨2.3%，猪价环比企稳回升，对CPI负向拉动降低，11月扣除猪价后CPI同比为3.1%。蛋奶果蔬价格反弹。

11月PPI同比上涨12.9%，高位回落0.6个百分点。10月底保供稳价政策密集落地，煤炭产量和市场供应量持续增加，限产限电情况有所缓解。11月南华工业品指数环比-13.8%，动力煤、焦煤、螺纹钢价格指数环比-39.2%、-33.2%和-17.1%。

我们正面临全球大滞涨，背后是货币超发，滞涨是对货币超发的惩罚，主要三种手段：零利率或负利率、QE、直升机撒钱。相对于欧美，中国这一轮的货币纪律保持的较好。

最近大家所看到的部分国内舆论事件、媒体事件，背后深层次的是民粹主义回潮，包括美国川普现象、逆全球化、中美贸易摩擦等，都是因为民粹主义的回潮。背后的原因就是货币超发所带来贫富大幅拉大，经济基础决定上层建筑和意识形态。

10、引导资本规范健康发展，加强反垄断和反不正当竞争

中央经济工作会议提出，“要发挥资本作为生产要素的积极作用，同时有效控制其消极作用”。

资本是逐利的，正确看待资本、有效引导资本为实体经济服务。“要为资本设置‘红绿灯’，依法加强对资本的有效监管，防止资本野蛮生长。要支持和引导资本规范健康发展，坚持和完善社会主义基本经济制度，毫不动摇巩固和发展公有制经济，毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展”。

“激发市场主体活力…加强反垄断和反不正当竞争”，无论传统行业或新兴行业均可能形成垄断，新经济在移动互联网技术和大规模资本的支持下，形成自然垄断速度更快，涉及面更广，用户粘性更强，由平台垄断造成的危害消费者权益、榨取剩余价值、挤压小企业生存空间等负外部性可能更大。防止资本无序扩张是为防止实体经济过度资本化，防止企业利用融资圈钱“割韭菜”等。

11、实现房地产软着陆，满足合理住房需求，促进房地产业健康发展和良性循环

中央经济工作会议强调，“要坚持房子是用来住的、不是用来炒的定位，加强预期引导，探索新的发展模式，坚持租购并举，加快发展长租房市场，推进保障性住房建设，支持商品房市场更好满足购房者的合理住房需求，因城施策促进房地产业良性循环和健康发展。”。

中财办副主任韩文秀解读：房地产业规模大、链条长、牵涉面广，在国民经济中、在全社会固定资产投资中、在地方财政收入中、在金融机构贷款总额中都占有相当高的份额，对于经济金融稳定和风险防范具有重要的系统性影响。

2020年房地产业增加值占GDP的7.3%，房地产及其产业链占我国GDP的17%；房地产开发投资占固定资产投资的27.3%，房地产及其产业链拉动的投资占全社会固定资产投资的51.5%。房地产贷款占各项贷款余额的比重为27.4%（2021年6月），2021年房地产融资增量占社融增量比重为20%。2020年中国住房市值占股债房市值的比例为66.6%，中国住房市值与股债房市值的比例偏高，居民大部分财富在房子里。

这轮调控，如何既能实现房地产去金融化泡沫化、改变房价只涨不跌投机永远赢的目标，又能实现软着陆、避免硬着陆、防止升级成为系统性金融风险？我们建议，在适当调整过紧政策的同时，关键在于构建长效机制，即城市群战略、人地挂钩、金融稳定和房产税，改变过去重抑制需求轻增加供给、重行政手段轻市场手段的做法，采取房地产供给侧结构性改革的思路。

房地产长期看人口、中期看土地、短期看金融，人口是需求，土地是供给，金融是杠杆。随着人口往都市圈城市群和区域中心城市流入，通过“人地挂钩”和金融稳定实现供求平衡，房价是供求的结果，进而实现房地产长期平稳健康发展。（参考：《软着陆：推动房地产供给侧结构性改革》）

我们在业内提出了经典分析框架“房地产长期看人口、中期看土地、短期看金融”。在此框架基础上提出“房地产长效机制的关键是金融稳定和人地挂钩”。（参考专著《房地产周期》《全球房地产：住房制度决定房地产市场》）

12、推动新生育政策落地见效，凡是阻碍生三孩的行业都可能成为改革对象

中央经济工作会议强调，“推动新的生育政策落地见效，积极应对人口老龄化”。

未来凡是阻碍生三孩的行业都可能成为改革对象，比如教培，比如房地产，比如游戏。

来看看2020年全球总和生育率：欧洲1.6，北美1.8，拉美2，大洋洲2.4，亚洲2.2，中国1.3，日本1.3，非洲4，穆斯林国家3.6，再过100年会发生什么？

中国老龄化少子化加速到来，生育率持续下降的主因是，教育医疗住房价格攀升，养老负担加重，女性就业权益保障不足，“生得起、养不起”。这些未来都将成为改革的对象，降低生育、养育、教育的成本。当前，教育成本明显攀升，1997-2019年中国公立幼儿园在读人数比例从95%降至44%。医疗费用持续上升，1990-2020年城镇居民医疗保健支出上涨85倍。房价快速攀升，2004-2020年房贷收入比从17%增至56%，全球前十大高房价城市中国占了一半。“四二一”家庭结构养老负担重挤压生育意愿。女性劳动参与率高但就业权益保障不够，导致生育机会成本高。

针对三孩政策配套逐步落地。7月国务院提出，要“实施妇幼健康保障工程”，“健全出生缺陷防治网络”，“将婴幼儿照护服务纳入经济社会发展规划”，“推动建设一批方便可及、价格可接受、质量有保障的托育服务机构”，“严格落实产假、哺乳假等制度”,“推进教育公平与优质教育资源供给”等；近期，各地出台延长婚假、产假，增设育儿假等配套政策。

但放开三孩的生育效果或不及预期，应尽快全面放开生育、建立生育支撑体系。我们建议，一是实行差异化的个税抵扣及经济补贴政策，覆盖从怀孕保健到18岁或学历教育结束，经济补贴参考当地生活成本和工资水平，一线城市三孩经济补贴应在每月3000元以上。二是加大托育服务供给，大力提升0-3岁入托率从目前的4%提升至40%，并对隔代照料实行经济鼓励。三是将学前教育和0-3岁托育纳入义务教育。四是进一步完善女性就业权益保障，并对企业实行生育税收优惠，加快构建生育成本在国家、企业、家庭之间合理有效的分担机制。五是加强保障非婚生育的平等权利。六是加大教育医疗投入，促进教育公平，推动以城市群战略、人地挂钩、控制金融杠杆、房产税为主的新房改，降低抚养直接成本。

我们在2020年底在业内较早呼吁“是该放开三孩了”，全网5.6亿阅读，从学术讨论走向社会共识和公共政策。做有温度、有情怀、有责任的研究。

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政策转暖了吗？任泽平解读2018年中央经济工作会议

作者：金融界

发布时间：2018-12-26 08:50

快照：

来源：金融界网站

文：恒大研究院 任泽平 罗志恒

事件

12月19-21日，中央经济工作会议召开，分析当前经济形势，部署2019年经济工作。

解读

2018年中央经济工作会议的要点可以概括为：宏观政策强化逆周期调节，供改从“三去”到“降补”。

1、近期经济增长、物价双双下降，经济从滞胀转入通缩

中央经济工作会议提出“经济稳中有变、变中有忧，外部环境复杂严峻，经济面临下行压力”，“要确保经济运行在合理区间”。

近期经济下行压力明显加大。从六大周期运行看：世界经济见顶回落、金融从去杠杆到稳杠杆、房地产调控尾声、主动去库存周期、产能新周期筑底、新政治周期。

中美贸易战、全球经济放缓、房地产调控、金融去杠杆、地方债务整顿等因素叠加，主要经济指标创历史新低，消费、投资、出口三驾马车均放缓。

三季度GDP增长6.5％，创2009年一季度（6.4％）以来的低点，上一次比三季度低是受2008年国际金融危机冲击。

11月新出口订单降至47％，连续6个月下滑，创33个月新低。近期美国经济放缓，美股大跌。受美联储连续加息影响，美国房屋销售、投资、价格指标均景气下行。

1-11月社会融资规模新增17.64万亿元，比去年同期大幅减少3.2万亿元，此前绝大部分年份社融每年增加。

11月广义货币供应量M2增速为8.0％，为近20年低点，此前30年M2年均增速13％以上。

1-11月全社会固定资产投资仅增长5.9％，创1998年亚洲金融风暴以来新低。基建投资增速降至3.3％，创2012年以来新低。

11月CPI、PPI同比2.2％、2.7％，比上月下降0.3、0.6个百分点。经济从滞胀转入通缩，企业利润下降，实际利率水平上升，必须加快降息对冲。

2、宏观经济形势严峻呼唤偏紧政策转向适度宽松，会议强调“宏观政策要强化逆周期调节”

7月31日政治局二季度形势分析会，政策取向仍然较紧，强调“坚定做好去杠杆工作”“坚决遏制房价上涨”。

10月31日政治局三季度形势分析会，政策信号开始转向，时隔两年多再次强调“经济下行压力有所加大”，强调六个“稳”（稳就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资、稳预期），没有再提“去杠杆”和“遏制房价上涨”，提出要解决民营和中小企业融资难贵、激活资本市场。

12月21日中央经济工作会议政策信号进一步转暖：

1）会议指出“宏观政策要强化逆周期调节”“积极的财政政策要加力提效，实施更大规模的减税降费，较大幅度增加地方政府专项债券规模”。

2）“稳健的货币政策要松紧适度”，去年的提法是“保持中性”。12月19日，人民银行定向降息，创设定向中期借贷便利（TMLF），定向支持金融机构向小微企业和民营企业发放贷款，TMLF较1年期MLF低15个基点，同时期限长达3年。近期易纲行长表示“当前经济处于下行期，需要一个相对宽松的货币条件”。

3）强调“保持流动性合理充裕，改善货币政策传导机制，提高直接融资比重，解决好民营企业和小微企业融资难融资贵问题。”货币政策开始转向偏松，从宽货币到宽信用。

未来宏观政策既要防止对冲不及时、力度不够，也要防止力度过大重走老路。

3、我们建议2019年财政政策更积极，赤字率突破3％，扩大专项债发行规模，支持减税和基建，减税优于基建

财政理念从平衡财政转向功能财政，在宏观经济下行及企业负担较重时期，发挥逆周期调节作用，稳定总需求。

减税方式上，“宽税基、低税率”，从缩减税基式减税转向降低税率的减税；从碎片化减税转向一揽子推出的减税；从政策式减税转向改革式减税；从特定行业、特定主体的特惠式减税转向普惠式减税。

减税税种上，尤其是要降低企业所得税税率，可从25％降至21％；以增值税税率“三档并两档”为契机，将制造业税率16％分阶段降至10％；落实个税专项附加抵扣，提高减税后企业和居民的获得感。

减税目标上，更加聚焦于稳定社会预期。

削减民生社保基建之外的开支，精简机构人员，优化支出结构，提高财政支出效率。

上调赤字率至3％-3.5％，增加专项债发行至2万亿以上。

政策顺序上，减税优于基建，让市场更多地发挥资源配置的决定性作用，提高效率。

4、我们建议降息、降准，金融监管从“一刀切”到结构性宽信用

PPI和CPI下滑，经济周期转向通缩，意味着企业利润下滑和实际利率上升。

利率市场化下，建议2019年通过下调政策利率（OMO、MLF利率）的方式降息。7天OMO（现为2.55％）与1年期MLF（现为3.3％）操作利率较历史低点均存在30bp的灵活调整空间。12月19日中国央行宣布创设定向中期借贷便利（TMLF），支持民营和小微企业，定向降息，验证了作者此前的判断和建议，未来有望从定向降息升级到光谱利率下降。

建议2019年应不少于4次降准。目前中国大型、中小型存款类金融机构存准率依然高达14.5％和12.5％，降准空间大。

建议金融监管政策从“一刀切”到结构性宽信用，支持实体经济发债、地方基建、刚需和改善型购房需求、激活股票市场等。非标融资虽然增加了融资链条，但客观上缓解了民企融资压力。对影子银行的监管需要避免“一刀切”。同时，监管政策积极配合，做好“宽货币”向“宽信用”的传递。

5、供给侧改革重心从“三去”转到“一降一补”，从做减法到做加法。

中央经济工作会议指出：“必须坚持以供给侧结构性改革为主线不动摇，更多采取改革的办法，更多运用市场化、法治化手段，在“巩固、增强、提升、畅通”八个字上下功夫。要巩固“三去一降一补”成果，推动更多产能过剩行业加快出清，降低全社会各类营商成本，加大基础设施等领域补短板力度。”

2015年底供给侧改革提出以来，取得了突出成绩：过剩产能去化明显，产能利用率从2016年一季度的72.9％提高到2017年底的78％和2018年三季度的76.5％；房地产库存降至低位；宏观杠杆率连续八个季度基本稳定在250％左右。

但是，政策在执行的过程中部分地出现了“一刀切”和运动式的方式，金融去杠杆、环保等政策执行过快过猛，导致误伤民营和中小企业。

当前供给侧结构性改革五大任务中，去产能、去库存、去杠杆三大任务已经基本完成，未来政策重心应加大降成本和补短板。我们建议以七大改革为突破口，提振企业和居民信心。第一，大规模地降低微观主体的成本。第二，确立2019年为新一轮开放元年，放开新的投资机会，展现开放自信。第三，大力度、大规模地放活服务业。第四，坚定推进国企改革。第五，通过地方试点方式，调动地方在新一轮改革开放中的积极性。第六，防范化解重大风险，促进金融回归本源，更好地服务实体经济。防止监管竞赛和“一刀切”引发新的风险，误伤民营和中小企业，把握好节奏、力度和结构。第七，按照“房子是用来住的，不是用来炒的”定位，建立居住导向的新住房制度和长效机制，关键是人地挂钩和金融稳定。

6、推动制造业高质量发展，促进形成强大国内市场，在全球经济放缓和中美贸易摩擦背景下更加注重内需

2017年中央经济工作会议指出“推动高质量发展是当前和今后一个时期确定发展思路、制定经济政策、实施宏观调控的根本要求”。2018年中央经济工作会议强调，推动先进制造业和现代服务业深度融合，坚定不移建设制造强国；增强制造业技术创新能力；加大对中小企业创新支持力度，加强知识产权保护和运用，形成有效的创新激励机制。

中央经济工作会议提出，要加快教育、育幼、养老、医疗、文化、旅游等服务业发展，加快5G、人工智能、工业互联网、物联网、城际交通、物流、市政基建等投资力度。在中美贸易战具有长期性和日益严峻性的背景下，世界经济见顶回落，外需面临较大不确定性，必须形成强大的内需。但是居民杠杆率从2008年的18.8％迅速攀升至2018年二季度的50.3％，医疗教育养老等社保水平不高，同时高端供给不足，消费短期难以大幅提高，有必要从缩小收入差距、增加高端供给、加大转移支付、改善民生社保等方面提高消费水平。

7、激活资本市场，恢复股市融资功能，推动科创板和注册制落地

10月31日的政治局会议强调“围绕资本市场改革，加强制度建设，激发市场活力，促进资本市场长期健康发展。”A股持续下跌及前期的股权质押风险削弱了股市融资功能，不利于直接融资比重的提高以及高风险创新型企业的融资。

中央经济工作会议再度强调“资本市场在金融运行中具有牵一发而动全身的作用，要通过深化改革，打造一个规范、透明、开放、有活力、有韧性的资本市场，提高上市公司质量，完善交易制度，引导更多中长期资金进入，推动在上交所设立科创板并试点注册制尽快落地。”

我们建议，要激活资本市场，推动科创板和注册制，重在制度设计：一是要建立起市场化的股票发行制度，注册制要建立市场化的退市机制，建立起严格的信息披露制度，提高监管力度和事中事后监管水平；二是改善投资者结构，提高机构投资者比重；三是完善交易制度设计，进一步规范公司停牌行为，取消股票交易印花税；四是完善法律体系，提升监管震慑力，显著提高违法犯罪成本。

8、推动全方位对外开放，推进中美经贸磋商

中央经济工作会议提出“推动全方位对外开放。要适应新形势、把握新特点，推动由商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变。”

我们建议确立2019年为新一轮开放元年，展现开放自信，放开新的投资机会。面对中美贸易战，应加大开放，降低关税、放开行业投资限制、负面清单、国民待遇、加强知识产权保护、尊重并积极参与国际规则制定，凡是对外企开放的都要对民企开放。

G20峰会中美两国元首会晤，短期停止互加额外关税，开启结构性谈判。我们必须清醒地认识到，双方虽然暂时达成了重要共识，但并未从根本上解决贸易不平衡的结构性问题。贸易战只是暂时休战，谈不上结束，具有长期性和严峻性。

自2018年6月中美贸易战开打以来，美方对华加征关税的商品规模逐步扩大，并逐步升级至投资限制、技术封锁、人才交流中断、孤立中国等领域。随着中美贸易战不断向纵深发展，美方的战略意图和底牌暴露得越发明显，其目标显然不是缩减贸易逆差这么简单，越来越多的迹象显示这是打着贸易战的旗号，剑指中国经济崛起和产业升级，尤其对中国高科技领域的战略遏制和“围堵”。

中美贸易战从狭义到广义有四个层次：缩减贸易逆差、实现公平贸易的结构性改革、霸权国家对新兴大国的战略遏制、冷战思维的意识形态对抗。中美双方要控分歧、避免误判，在第一、二个层次多谈判、合作、寻求共赢，尽可能避免将分歧引向第三、四个层次。今天的中国已经开启市场化全球化导向的改革开放，不是 40 年前的中国，也不是二战后的前苏联。

9、构建房地产长效机制，因城施策、分类指导，夯实城市政府主体责任

2018年中央经济工作会议提出，“要构建房地产市场健康发展长效机制，坚持房子是用来住的、不是用来炒的定位，因城施策、分类指导，夯实城市政府主体责任，完善住房市场体系和住房保障体系”。

2017年中央经济工作会议指出，“加快建立多主体供应、多渠道保障、租购并举的住房制度。要发展住房租赁市场特别是长期租赁，保护租赁利益相关方合法权益，支持专业化、机构化住房租赁企业发展。完善促进房地产市场平稳健康发展的长效机制，保持房地产市场调控政策连续性和稳定性，分清中央和地方事权，实行差别化调控。”

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任泽平：以后工作到65岁是常态

作者：金融界

发布时间：2023-02-04 19:29

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金融界2月4日消息 著名经济学家任泽平在社交媒体表示，为了应对人口老龄化，预计退休年龄将延迟到65岁，这也符合国际经验，以后工作到65岁是常态。

本文源自：金融界

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三胎催生无效，原因出在哪里呢？任泽平提出的新建议被赞同

作者：聚财财道

发布时间：2022-01-16 13:30

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国家已经放开三胎政策，但是真正响应号召的家庭并不多。让人意外的是，新生儿的出生率越来越低，这是为何呢？

2015年开始，国家正式放开二胎政策，可即便如此，生育率还是年年降低。2016年的新生儿出生人数是1786万人次，到了2020年却仅仅只有1003万人次。单单五年时间，新生儿的出生已经跌到警戒线。

若照这样的趋势继续发展下去，未来老龄化的问题愈加严重。所以国家开始“催生”，希望更多年轻夫妻可以积极响应，但效果依旧不佳，问题到底出在哪里呢？

调查显示：三孩催生无效的原因出在这里

原因一：生活成本太大

孩子的出生，意味着家庭要在原有基础上，再多一份负担。用三个字概括，那就是“养不起”。先从住房来说，两个孩子的家庭，两室一厅勉强够住，三室一听恰到好处，若是三个孩子，房子是否也要升级呢？

网友戏称：什么都涨，唯有工资不涨。确实，很多五六线小城市，工资两三千，放假四五千。试问这种情况下：如何有勇气生三胎呢？估计连生二胎，都要慎重吧？

原因二：养孩子成本高

有专业人士做过统计：一个孩子从出生到将来娶妻生子，最少需要100多万，可见养娃的成本有多大。就拿眼前来说，孩子的口粮、屁粮、玩具、早教以及幼儿园托费，这些已经是非常庞大的数字，很多家庭表示负担不起。

确实，现在养娃不仅要照顾衣食住行，更要关注心理健康。这就意味着，父母要抽出更多时间，全身心的陪伴和关注，才能让孩子身心健康的长大。那么问题来了：父母都来陪孩子了，谁赚钱养家呢？

原因三：无人照看的问题

最现实的问题，应该就是无人照看。原本很多夫妻都是晚婚晚育，若是再生育三胎的话，年龄应该很大了，那家里老人的年龄更大，只能自己全程带娃。先不说一拖二，或者一拖三的困难，就仅仅是三岁前，谁来24小时专程看护呢？

选择了工作，就没有精力带娃，若是把孩子送进幼托，或者请保姆，这部分费用又从哪里出呢？

归结到底，年轻夫妻不愿生三胎，就是因为生活和带娃无法同时兼顾。现在的生活和工作压力本来就很大，若是在碰上生三胎，那压力会翻倍，所以他们权衡再三之后，只能选择放弃。

另外，女性若是选择生三胎，工作也会受到影响。在这个讲究“女性独立”的年代，一旦怀孕生子，那很长一段时间，都会与社会脱节。正式单位的员工还好一些，可以享受国家的产假和优待政策，但那些临时工作者呢？

针对这一现象，任泽平给出了相关的“催生”建议：

1、给予购房补贴

解决年轻夫妻的燃眉之急，才能更有效地推进“催生”这件事。可以根据家庭孕育孩子的情况，给予不同程度的购房折扣；或者给予返还贷款的补贴。对于大多数人来说，买房是头等大事，若是这一问题解决，生育二胎或三胎，也是水到渠成的事情。

2、降低教育成本

上学难的问题一直存在，所以解决父母的后顾之忧，方能促进生育大计。不仅要修建托儿所，实现幼龄孩子有人看的问题；而且要降低教育负担，尤其是课外班和兴趣班，让父母减少教育压力。

3、辅助性政策

解决了房屋和教育的两大难题，接下来就是给予父母切身的利益，让他们感受到生育孩子，并非只是压力和负担。延长父母的产假，每年给予十天陪娃假，或者每月给予相应的补贴等等，这些辅助性的政策最抚慰人心。

对于任泽平提出来的建议，大多数家庭都持赞成意见。这也说明：大家不是不愿意生育二胎、三胎，而是实际的困难太多。

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任泽平：当前中国新能源汽车行业正面临四大供给侧变革

作者：新浪财经

发布时间：2020-12-04 07:33

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来源：新浪财经

文/新浪财经意见领袖专栏作家 任泽平 连一席 郭双桃

导读

过去的一年是中国新能源汽车巨变的一年。当行业迎来第十个年头和百万销量的“成人礼”，却遭遇补贴全面退坡和疫情冲击，销量罕见地出现月度同比“十二连降”，同时新能源汽车板块在全球资本市场爆发、备受追捧。

老牌龙头比亚迪、北汽新能源销量一度腰斩，一批新势力濒临困境，新贵特斯拉却以Model 3一款车型连续霸占销量榜首，蔚来、小鹏、理想等新势力和大众、宝马等合资车企的新产品销量逆势上涨。同时，新能源车企市值大增，今年以来特斯拉上涨超5倍，蔚来上涨超过10倍，理想、小鹏陆续在美股上市。

中国新能源汽车行业正在经历一场深刻的供给侧变革，而疫情犹如一场洗礼，激发了行业的市场化原力，并获得了全球资本市场认可。

摘要

当前中国新能源汽车行业正面临四大供给侧变革：

变革之一：以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清。1）特斯拉连续占据月度产量榜首：2019年特斯拉成为中国首家外资独资车企，经过2020年初的产能爬坡，3月产量突破1万，2至7月Model 3连续6个月占据新能源乘用车车型产量第一。2）大众、宝马等外资品牌开始发力：2020年1-9月大众（一汽大众+上汽大众）、宝马（华晨宝马）新能源乘用车销量分别达到3.7万、2.0万，超过诸多国内对手。3）新势力八仙过海，表现分化：新势力代表蔚来、理想、小鹏或凭借服务或聚焦智能化打造差异化优势，积极探索自主品牌向上路径，1-9月累计销量分别达到2.6、1.8、1.3万辆，其中蔚来位居行业第五。与此同时补贴退坡叠加疫情冲击，大批车企濒临困境。

变革之二：供给升级激发新的消费需求，行业整体销量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量发展。1）行业整体销量下滑：随着2019年6月后补贴全面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计7至12月销量48.5万、同比下滑28%，全年销量102.5万、仅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情冲击，新能源乘用车销量仅31.3万辆、同比下滑44%。2）疫情期间私人消费表现亮眼：2020H1新能源乘用车私人消费占比71.7%，相比2019年增加18.9个百分点。3）新能源乘用车大型化、高端化趋势明显：A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%。

变革之三：互联网科技巨头集体抢滩智能网联新战场，融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续提升，产品竞争力显著增强。1）科技巨头大力布局智能网联领域：华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”，2019年5月单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合作。2019年底阿里对斑马网络进行重组，致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3年孵化至少100家智能座舱领域的创新企业，并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。2）产品续航里程大幅提升：纯电动乘用车平均续航里程从2017年第1批211.6km持续提升到2020年第7批的391.4km。3）智能化持续渗透：ADAS代表性功能LDW、AEB、APA、AVM搭载率分别为19.2%、30.2%、11.1%、14.8%，相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。

变革之四：私人桩建设提速，换电站受重视，基础设施更加完善。1）私人桩建设提速：据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；近几年私人桩占比提速，占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。2）换电站受重视，或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设首次被写入《政府工作报告》。换电一方面可以大幅缩短新能源汽车补能时间，另一方面可以降低充电倍率、提升充电安全，实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提升车辆残值率，可在一定程度上解决当前新能源汽车面临的诸多痛点。截至2020年6月，我国换电站保有量达到452个。

中国新能源汽车经历了萌芽期（2009-2013）、成长期（2014-2018），并于2019年开始进入调整期。在政策的大力推动下，我国新能源汽车行业积累了一定的先发优势和规模优势，但在补贴退坡、新冠疫情、特斯拉国产等冲击下也暴露出诸多问题。未来需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未来十年行业的高质量发展奠定基础。建议：

1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。

2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3）聚焦供应链，加强产业协同：汽车正处于百年未有之大变局之中，随着社会发展和用户需求变化，汽车将不仅仅只是出行工具，更会被赋予很多功能和属性，并由此带来产业价值链和生态服务的变化，比如软件定义汽车、出行即服务、数据创造价值等。汽车本身产业链长、价值量大，如今又与通信、半导体、互联网等领域深度融合发展，仅靠单个公司远远不够，需要加强产业协同、共同创新才能实现良性发展。

4）完善基础设施建设，鼓励推广社区智慧充电、换电等新模式：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。完善换电标准制定，探索换电新模式。

风险提示：政策力度不及预期、行业竞争加剧、数据统计口径差异等。

正文

1 中国新能源汽车占全球市场份额被欧盟抢占，疫情后国内市场进入新一轮成长周期

1.1 中国新能源汽车调整结束，处于新一轮成长周期起点

以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段：1）萌芽期（2009-2013），此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢；2）成长期（2014-2018），国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长；3）调整期（2019-2020H1），财政补贴大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，出现连续负增长；4）新一轮成长期（2020H1-），政策补贴退坡、新冠疫情、宏观经济下行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，新能源汽车市场接受度提升，供给侧特斯拉、大众、造车新势力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，多方共振，新能源汽车销量在下半年迅速攀升，有望成为新一轮成长周期起点。

据乘联会统计，2019年、2020年1-9月我国新能源乘用车销量分别为102.5、60.1万辆，同比增速分别为3.2%和-19.3%。我们认为2019年及之后我国新能源乘用车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，还有三方面因素：

1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。2019年补贴新政相较2018版整体退坡近50%。2019年补贴过渡期（3-6月）后，我国新能源乘用车销量呈断崖式下滑。2019年1-12月度销量同比增速分别183.5%、74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、97.5%、-7.0%、-16.0%、-33.4%、-45.4%、-42.0%、-16.1%。

2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动车需求。2019年受国五、国六切换影响，传统燃油车打折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1我国燃油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%，2019年折扣力度明显加大。

3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。据交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》披露，截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆，其中天然气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%，燃油车仅占比19.4%。部分一二线城市，如深圳在2017年12月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。

1.2 中国新能源汽车全球市场份额被欧盟抢占

据Markline统计，2020年1-9月全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销量为155.9万辆，其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售60.2、21.2、60.1、1.6、12.9万辆，对应分别占比38.6%、13.6%、38.5%、1.0%、8.3%。欧盟地区市场份额2020年1-9月剧增，从2019年21.9%直接提升到2020年1-9月38.5%，市场份额与中国不相上下；中国地区市场份额从2018年50.2%下滑到2019年48.8%、2020年1-9月38.6%，先发优势在缩小。

我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素：

1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59 g/km），每超标1g/km罚款95。如下图所示，据ICCT披露，欧盟乘用车实际碳排放从2001年169g/km下降到2019年122g/km，累计降幅27.8%，年平均降幅仅1.8%。2019年欧盟范围内注册新乘用车销售1531.8万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（122-95）×1531.8万辆×95=392.9亿欧元，约3182.5亿元（按汇率8.1计算）。

2）国家层面：欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。以德、法为例，德国分别于2020年2月、6月两次发布《环境奖金》文件，将纯电动单车补贴从4000欧提升6000欧，再从6000欧提升到9000欧；法国分别于2020年1月、5月发布《CO2排放奖惩法规》和《80亿欧元汽车产业复苏计划》，前者规定消费者购买高排放车型需要罚款，2020年3月之后罚款临界值为137g/km（WLTP），最高罚款额为20000欧，后者将家庭购买碳排放≤20g/km，售价≤45000欧轻型车，单车补贴提高到7000欧（原6000欧）。

3）车企层面：欧洲主流车企电动化转型加速。以大众为例，大众分别在2018年9月、2019年11月发布“Electricfor All”、“2020-2024投资规划”等战略，不仅开发了专为电动车设计的MEB平台，且宣布到2029年纯电动车累计销量提升至2600万辆，电动化转型加速。

2 政策端：外资准入放开，双积分趋严，2035规划即将发布

新能源汽车产业相关政策可分为两大类：总体规划和具体措施。其中总体规划又可细分成，长期发展规划、燃油车禁售时间表、市场准入；具体措施亦可细分成，财政补贴、税收优惠、双积分、碳排放法规。

2.1 总体规划：长期发展规划即将发布，市场准入放开

截至2020年6月30日，中国新能源汽车总体规划政策如下：

1）长期发展规划：新版即将发布。2020年7月23日，辛国斌部长披露《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》研究工作已完成，并已上报国务院。根据之前2019年12月发布的征求意见稿，长期规划要点有：1）2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右；2）到2025年，我国将实现纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0L/100km；3）完善充换电、加氢基础设施建设；4）放宽市场准入、完善双积分政策等。

2）燃油车禁售：全国性燃油车禁售为时过早。据世界银行披露，2019年中国汽车千人保有量173辆，远低于美国（837），日本（591）、德国（589）等发达国家。关于燃油车禁售，中央已明确回复——2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点。地方省市中，海南省最为积极，2020年6月海南省发布《海南自由贸易港建设总体方案》中提出，到2030年不再销售燃油汽车。

3）市场准入：外资准入放开，生产准入趋严。新能源汽车市场准入主要有两个，一个是外资准入，一个是生产资质。外资准入方面，2018年6月国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》提出，2018年起取消专用车、新能源汽车中方股比不低于50%限制，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。生产资质方面，发改委和工信部分别通过《汽车产业投资管理规定》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》管理纯电动汽车整车生产资质。其中发改委负责审批纯电动汽车整车生产工厂能否建设，工信部负责审核纯电动汽车能否生产，分别类似于计划生育政策的准生证和出生证。正是由于生产资质限制，国内造车新势力基本都是通过代工和收购方式实现新能源乘用车生产，具体如下表所示。

2.2 具体措施：双积分趋严，财政补贴、税收优惠延长至2022年

截至2020年6月30日，我国新能源汽车具体政策措施如下：

1）油耗要求：根据2017年5月，工信部、发改委、科技部发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确要求：到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0L/100km、节能型汽车燃料消耗量降到4.5L/100km以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0L/100km（约95g/km）。

2）税收优惠：新能源汽车税收主要有购置税和车船税两种，2020年4月财政部、税务总局、工信部联合发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》支出，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2018年7月财政部发布《关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》支出，自发布之日起，对新能源车船，免征车船税。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。

3）财政补贴：补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退坡，原计划于2020年退出的补贴政策，因市场销量不及预期及疫情影响，延长2年至2022年。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布7份新能源汽车购置补贴通知文件，5次调整财政补贴标准引导市场走向：以R≥400km纯电动乘用车为例，2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、2020、2021、2022里程补贴标准分别为6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、2.25、1.8、1.26万元。

4）双积分：标准趋严，供给侧构筑长效驱动机制。2020年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，相比2017年9月版本，变化主要体现在两点：1）鼓励发展低油耗车型，回归节能减排实质—低油耗乘用车的生产量或者进口量2021、2022、2023年分别按照其数量的0.5、0.3、0.2倍计算；2）新能源积分标准趋严，单车积分下降，比例要求逐渐提升—2019、2020、2021、2022、2023分别为10%、12%、14%、16%、18%；纯电动乘用车单车车型标准积分为0.0056×R+0.4，上限3.4分；而2017年9月版在0.012×R+0.8，上限5分。

3 需求端：私人消费占比七成，大型化、高端化趋势明显

3.1 分技术：纯电动市场占比稳定，约为八成

据乘联会统计，受疫情影响，2020年上半年中国纯电动和插电混动乘用车分别销售25.0和6.2万辆，同比增速分别为-45.2%和-44.3%，对应市场占比分别为80.1%和19.9%。纯电动和插电混动乘用车自2016年起两者市场占比较为稳定，一直在8：2左右。

3.2 分地区：销量集中于限牌城市，逐渐往非限牌城市渗透

当前新能源乘用车主要集中在一二线、限牌城市。据乘用车交强险数据统计，2020年上半年中国新能源乘用车上险数29.8万辆，其中上险数TOP10城市分别为：北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、成都、郑州、柳州、苏州；上险数分别为3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、1.1、0.8、0.7、0.5万辆；对应市场占比分别为11.8%、11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、1.7%，合计占比53.4%。其中前六名皆为限牌城市，合计占比43.1%。从区域分布来看，高度集中于东南地区。

限牌地区销量占比呈下降趋势，市场化因素加强。据乘用车交强险数据统计，2015-2020H1我国限牌地区新能源乘用车上险数占比分别为58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整体呈下滑趋势。2020H1由于疫情因素，限牌地区销量占比短暂提升。

3.3 分级别：高端化、大型化趋势明显

新能源乘用车高端化、大型化趋势明显。据乘联会统计，2020H1中国新能源乘用车共销售32.9万辆（乘联会数据前后一定微调，与上文31.3万辆有些许差异），A00、A0、A、B、C级车分别销售4.9、3.0、14.4、9.0、1.6万辆，对应占比15.0%、9.0%、43.7%、27.3%、5.0%；其中A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%，市场高端化趋势明显。其中2020H1纯电动乘用车A级车和B级车分别占比44.9%、23.9%，相比2015年分别提升34.5、21.1个百分点；B级车份额提升主要源于特斯拉Model 3和蔚来ES6。2020H1插电混动乘用车B级车和C级车分别占比39.9%、19.8%，相比2015年分别提升8.4、19.8个百分点；C级车份额提升主要源于宝马5系 Le和保时捷卡宴PHEV。

3.4 分用户：2020上半年营运车辆受疫情影响、需求减弱，私人消费表现亮眼、占比超七成

据乘用车交强险统计，2020H1我国新能源乘用车上险数30.8万辆，其中个人购买、单位购买、营运车辆分别为22.1、4.4、4.3万辆，对应占比71.7%、14.2%、14.1%。其中运营车辆受政策和疫情影响较大，2019年受地方出租车、网约车电动化政策刺激，占比大幅提升至28.8%；2020H1由于疫情影响公共出行需求，上半年占比缩减一半至14.1%。私人消费占比持续下滑，从2017年70.8%缩减至2019年52.8%。值得注意的是，上半年疫情期间，电动车私人消费表现亮眼，占比71.7%，相比2019年增加18.9个百分点。

4 供给端：特斯拉国产，合资车发力，头部新势力表现亮眼

4.1 分车企：市场竞争加剧，集中度下降，造车新势力表现亮眼

新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、本土造车新势力、外（合）资品牌。据乘联会统计，2020H1销量TOP20车企从高到低分别为：比亚迪、特斯拉、上汽乘用车、广汽新能源、北汽新能源、华晨宝马、蔚来、一汽大众、上通五菱、上汽大众、奇瑞、长城、理想、威马、吉利、上汽通用、长安、广汽丰田、合众、小鹏；对应市场占比19.0%、14.8%、6.7%、6.5%、5.6%、5.0%、4.5%、4.3%、4.0%、3.7%、3.5%、3.0%、2.6%、2.5%、2.4%、2.1%、2.1%、1.8%、1.6%、1.3%；合计占比97.2%。其中传统自主品牌8家，合计占比48.8%；本土造车新势力5家，合计占比12.5%；外（合）资品牌7家，合计占比35.9%。

造车新势力发力，市场竞争加剧，集中度下降。从市场集中度来看，2020H1中国新能源乘用车第1名、前3名、前5名、前10名占比分别为19.0%、40.5%、52.6%、74.3%；相比2016年31.6%、57.3%、70.1%、95.6%，分别下降12.6、16.8、17.5、21.3个百分点。从下表可以看出，比亚迪、上汽、北汽三家老牌车企市场地位稳固；其余厂商排名波动明显，如江淮、知豆曾一度占据市场第3，如今市场份额不到1%；而造车新势力表现亮眼，2020年上半年特斯拉、蔚来、理想、威马、合众、小鹏销量排名分别为第2、7、13、14、19、20。

4.2 分车型：纯电动畅销车型特斯拉Model 3一枝独秀，插电混动车型外资品牌表现亮眼

据乘联会统计，2020H1我国纯电动乘用车销售25.0万辆，TOP10车型分别为Model 3、全新秦EV、Aion S、宝骏E100、北汽EU系列、蔚来ES6、奇瑞eQ、欧拉R1、比亚迪元EV、威马EX5，对应市场占比分别为18.3%、8.2%、7.3%、5.4%、4.7%、4.7%、3.9%、3.7%、3.4%、3.0%，合计占比62.5%；其中特斯拉Model 3一枝独秀，占比超过二、三名之和。

据乘联会统计，2020H1我国插电混动乘用车销售6.2万辆，TOP10车型分别为宝马5系PHEV、理想ONE、帕萨特1.4T PHEV、比亚迪唐DM、荣威ei6、比亚迪宋Pro DM、途观1.4T PHEV、卡罗拉PHEV、雷凌PHEV、比亚迪秦Pro DM，对应市场占比分别为17.1%、15.3%、11.0%、8.3%、6.8%、5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%，合计占比79.0%；其中宝马5系、理想ONE占比超过15%，插电混动畅销车型外（合）资占有5款。

5 技术端：电动化、智能化技术持续提升，核心零部件IGBT、智能驾驶芯片等仍被国外垄断

新能源汽车核心技术可细分成两种：1）电动化技术，主要包括整车和三电技术；2）智能化技术，主要包括整车、传感系统、决策系统、执行系统等。

5.1 电动化技术：三电技术提升，电池全球领先，电机实现本土化替代，电控IGBT严重依赖进口

5.1.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著

近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。据工信部推荐目录统计，2017年第1批推荐目录纯电动乘用车型平均续航里程仅211.6km，持续提升到2020年第7批的391.4km，三年半时间续航里程提升85.0%，极大缓解了里程焦虑。据工信部免征目录统计，我国纯电动乘用车单位载质量百公里电耗平均值从第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，同比减少32.3%，节能效果显著。

5.1.2 电池：技术水平持续提升，2020上半年LG化学受益特斯拉国产化，装机量反超CATL位居全球第一

近年来我国动力电池技术取得巨大进步，尤其是电池系统能量密度和材料体系改善显著。据工信部推荐目录统计，纯电动乘用车型电池系统平均能量密度从2017年第1批104.3Wh/kg，持续提升到2020年第7批的152.6Wh/kg，三年半时间平均能量密度提升46.3%，极大缓解了里程焦虑。据中机中心合格证统计，2020H1我国新能源乘用车动力电池装机量13.2GWh，其中三元、磷酸铁锂分别为12.2、0.5Gwh，对应占比92.3%、4.0%。我国新能源乘用车三元体系动力电池装机比例从2015年46.1%持续提升到2020H1的92.3%，份额翻倍。值得注意的是，2020H1磷酸铁锂份额（4.0%）相比2019年（4.1%）基本保持稳定，没有出现进一步下滑；主要原因在于三元材料尤其是高镍体系仍面临安全问题，下半年随着比亚迪汉搭载LFP刀片电池上市，LFP动力电池装机量占比预计会有所回升。

市场高度集中，中日韩三足鼎立，本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。据SNE Research披露，2020H1全球动力电池装机量42.6Gwh，其中TOP10厂商分别为LG化学、CATL、松下、比亚迪、三星SDI、AESC、SKI、国轩、PEVE及其它，分别24.6%、23.5%、20.4%、6.1%、6.1%、4.0%、4.0%、1.6%、2.1%、7.5%；其中LG化学、CATL、松下市场占比远高于其它厂商，合计占比68.5%。2020上半年值得注意的是，LG化学全球市场份额反超CATL，位居第一，相比2019年市场份额（10.5%）增加14.1百分点，主要原因在于国产特斯拉放量。按照合格证数据统计，2020上半年LG化学为国内特斯拉装机量2.5Gwh，占LG化学总装机量的23.8%。

5.1.3 电机：技术水平持续提升，永磁同步电机实现100%配套，本土、外资厂商共分天下

据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中配套数量TOP10厂商分别为：比亚迪、特斯拉、蔚然动力、大众汽车、博格华纳、北汽新能源、采埃孚、方正电机、上海电驱动、联合电子，对应装机套数占比分别为14.0%、、11.6%、8.5%、8.5%、6.1%、4.6%、4.1%、4.1%、3.6%、3.4%，合计占比68.3%；本土厂商前10名占有6席，合计占比38.2%。

电机供应商按照背景可细分成三类：核心整车厂，核心电机厂及其它厂商。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中核心整车厂、核心电机厂、其它厂商市场占比分别为46.6%、35.6%、17.8%；从近几年趋势看，核心电机厂市场份额从2017年21.1%提升到2020H1的35.6%，增加14.5个百分点。

5.1.4 电控：控制器供应商本土占据优势，核心零部件IGBT基本被国外垄断

电机控制器是新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电控合计配套34.9万套，配套量TOP10厂商分别为特斯拉、比亚迪、联合汽车电子、汇川技术、蔚然动力、北汽新能源、BOSCH、上海电驱动、博格华纳、德尔福，对应市场占比分别为14.3%、14.0%、11.2%、10.7%、7.9%、4.6%、3.6%、3.4%、2.1%、2.1%，合计占比73.8%；其中本土厂商前10名占有6席，合计占比51.8%。

电控供应商按照背景也可细分成：核心整车厂、核心电控商、其它供应商。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中核心整车厂、核心电控厂、其它厂商市场占比分别为36.2%、43.6%、20.1%；从近几年趋势看，核心电控厂市场份额从2017年21.2%提升到2020H1的43.6%，增加22.4个百分点。

电机控制器不仅影响整车性能，其成本占比也高达5%以上，是新能源汽车极其重要的部分；其组成可进一步细分成，IGBT、驱动板、微控制器、冷却系统等；其中IGBT是电控核心关键零部件，起着功率转换的作用，而且成本占比接近50%；一般人们将IGBT模块比作汽车动力系统的“CPU”。

当前我国电机控制器技术相对落后，主要在于核心零部件IGBT高度依赖进口（约90%）。据国内IGBT龙头斯达半导招股说明书披露，2017年全球IGBT供应商市场份额，英飞凌22.4%、三菱17.9%、富士电机 9.0%、赛米控8.3%、安森美6.9%、威科电子3.6%、丹弗斯2.7%、艾赛斯2.6%、日立2.2%、斯达股份2.0%；前10名本土只有1位，居末席，仅有2%。

5.2 智能化技术：智能化水平持续提升，激光雷达成本高昂，计算平台国内处于客户培育期

汽车新四化已成为行业共识，电动化和智能化发展相辅相成：电动车反应时间短（电动车电信号控制约30毫秒、普通燃油车机械控制约500毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车载模块供电）、历史包袱小（易于添加新功能，重新设计电子电气架构等）是汽车智能化最佳载体；反过来智能化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大电动车差异化竞争优势，推动电动汽车行业发展。近几年我国新能源汽车智能化发展迅速。

5.2.1 整车：智能化水平提升，加速渗透

据高工智能汽车统计，2020H1中国部分品牌，如沃尔沃、凯迪拉克、丰田、长安、吉利汽车新车ADAS搭载率分别为100.0%、85.0%、81.0%、22.8%、18.5%，其中新车达到L2级别占比分别为77.6%、9.3%、56.3%5.5%、11.1%；不同品牌车型智能化水平差别较大。ADAS代表功能方面，据高工智能汽车统计，2020H1中国乘用车部分ADAS功能，如LDW（车道偏离预警）、AEB（自动紧急制动）、ACC（自适应巡航控制）、全速ACC、APA（自动泊车辅助）、AVM（全景影像监测）、LKA（车道保持辅助）搭载率分别为19.2%、30.2%、4.8%、12.4%、11.1%、14.8%、13.1%；相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。

5.2.2 感知系统：激光雷达技术不够成熟，成本高昂

自动驾驶按功能可划分为：感知系统（环境感知与定位）、决策系统（智能规划与决策）、执行系统（控制执行）三大核心模块。自动驾驶系统最终是为了取代人，如果将其类比人的话，如下图所示：感知层相当于人的五官，感知周围的环境，搜集数据传输到决策层；决策层相当于人的大脑，处理感知层传输的数据，输出相应的执行指令给执行层；执行层相当于人的四肢，执行大脑给出的指令。其中感知层主要包括三部分，环境感知、位置感知和速度、压力等其它感知。

感知系统核心技术在传感器，主要技术方案有：摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达四种；其中激光雷达方案无论是在精度、分辨率、探测距离、三维建模、抗干扰能力等方面相比其它传感器都有显著优势。如下表所示，当前部分主流车企自动驾驶感知方案主要由，“1个前视摄像头+4个环视摄像头+12个超声波雷达+3-5个毫米波雷达”构成；皆没采用激光雷达，核心原因在于激光雷达技术不够成熟，成本极为昂贵。

以全球激光雷达龙头Velodyne为例，2020年7月官宣，其无人驾驶用16线激光雷达现在可以面向全球客户降价50%，价格约3999美元；以国内知名激光雷达公司速腾聚创为例，其官网RS-LiDAR-M1产品，售价在1898美元。以当前主流感知系统配套为例：1个前视摄像头+4个环视摄像头+12个超声波雷达+5个毫米波雷达，根据电动车百人会预测，2020年摄像头、超声波雷达、毫米波雷达平均成本分别为60美元、12美元、90美元，对应总成本在894美元；还不到一个激光雷达成本的一半。

5.2.3 决策系统：智能驾驶芯片基本被Mobileye 和 NVIDIA垄断

自动驾驶决策层的核心在计算平台。计算平台由软件和硬件组成；软件的核心在算法（专用算法，与芯片配套），硬件的核心在芯片。一个计算平台可以包括多种芯片，如华为MDC300计算平台由1个CPU芯片（鲲鹏）+4个Ai芯片（昇腾）构成。目前国内知名智能驾驶计算平台供应商主要有2家：华为和地平线；其中华为代表性计算平台有MDC300和MDC600两种，对应芯片有CPU鲲鹏芯片和Ai昇腾芯片；地平线代表性计算平台有Matrix，对应芯片有征程 2Ai芯片。

当前我国计算平台供应商尚处于商业化初期阶段，其实际应用效果还需客户验证；故当前国内自动驾驶芯片基本还是完全外购。以部分造车新势力为例，如下表所示，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但是智能驾驶芯片基本被Mobileye和 NVIDIA垄断。

6 基础设施端：私人桩占比提升，换电站受重视

6.1 充电桩：车桩比稳定在3：1左右，私人桩占比提升

6.1.1 整体：近几年车桩比稳定在3：1左右，私人桩占比持续提升

据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；据公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年42万辆，增加到2020H1的417万辆，累计增长近9倍；对应车桩比从2015年6.4：1下降到2020H1年3.2：1，充电配套明显改善。从趋势上看，2018、2019、2020H1车桩比分别为3.0、3.1、3.2，近几年充电桩建设速度趋缓，车桩比较为稳定。

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国公共桩和私人桩保有量分别为55.8、76.3万台，其中公共桩占比42.2%。从趋势上看，近几年私人桩占比提速，占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。

6.1.2 公共桩：市场前三厂商占比7成，充电仍有较大痛点

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国公共充电桩保有量55.8万台；公共桩保有量TOP10运营商分别为特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源、上汽安悦、中国普天、深圳车电、万马爱充、云杉智慧，对应占比28.8%、23.6%、15.7%、7.8%、4.5%、3.4%、2.6%、2.4%、1.7%、1.4%，合计占比91.9%；其中特来电、星星充电、国家电网三家市场占比远高于其它厂商，合计占比68.1%。

当前公共充电领域存在四类痛点：1）部分充电桩不可用；2）可用充电桩充电较慢；3）快充桩存在安全隐患；4）建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营商建桩积极性。以部分公共桩不可用为例，2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》披露：针对新能源用户十大热门城市（北京、上海、深圳等）公共充电桩调查显示，主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用：1）5.8%的公共充电桩不对外开放，且各城市分化严重，北京这一比例高达19.2%；2）35.9%的公共充电桩停车位被燃油车占领；3）20.7%的公共充电桩发生故障；4）13.3%的自主品牌充电桩相互不兼容。

6.1.3 私人桩：比亚迪份额占比过半，私人桩建设难度大，目标完成率不到20%

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国私人充电桩保有量76.3万台；私人桩保有量TOP10运营商分别为比亚迪、北汽、上汽、蔚来、吉利、广汽、江淮、长安、特斯拉、奇瑞，对应占比分别为58.2%、15.6%、12.5%、4.2%、2.6%、2.6%、1.6%、1.1%、0.8%、0.5%，合计占比99.6%；其中比亚迪一家占比过半。

2015年10月，发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，规划至2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统计，截至到2020年6月，我国公共充电桩保有量55.8万台，目标完成率111.6%；私人充电桩保有量只有76.3万辆，完成率17.7%，远低于预期。

6.2 换电站：重视度提升，建设提速，B、C端同时发力

6.2.1 整体：换电站保有量超过450个，处于发展初期

据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国换电站保有量452个；按企业分，奥动新能源222个、蔚来136个、伯坦科技94个；按地区分，TOP10省市分别为北京市184、广东省58、浙江省47、江苏省28、福建省18、湖南省17、上海市16、四川省15、海南省12、河北省8。

6.2.2 B端代表北汽新能源

换电站使用场景主要有两种：1）To B端的出租车辆—出租车辆标准化程度高、使用频率高，时间价值高；2）To C端的高端车—豪华车注重体验，且豪华车理论毛利率更高，有建设换电站的资本和需求。To B端换电模式代表车企为北汽新能源，To C端换电模式代表车企为蔚来汽车。

自2017年11月北汽新能源发布“擎天柱计划”至今，北汽新能源已陆续推出了EV160/EU220/ EU260/EU300/EU5快换版等换电车型。以EU快换版为例，可实现2分46秒快速换电。据官网披露，截至目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了7000余辆换电出租车，累计建站121座（由奥动新能源代建），累计运营里程1.6亿公里，单车最长行驶里程达60万公里，累计更换电池116万次。

6.2.3 C端代表蔚来汽车

蔚来是C端换电车企代表性厂商，自公司成立起就率先采用租、换电模式，在行业独树一帜。2020年8月20日，李斌在蔚来BaaS发布会现场披露蔚来做租电和换电的初衷来源于2012年在易车上的一次调研，调研核心是：如果你不买电动车，是什么让你不买？根据回收的6万多用户样本统计：30.9%用户是因为电池价格高，46.8%用户是因为充电没有保障。针对前者蔚来推出租电模式（BaaS），针对后者推出换电模式。

蔚来当前推出的两辆交付车型ES8、ES6皆支持换电，以最新车型ES6为例，可实现3-5min换电，首任车主终身免费换电。据蔚来公开披露，截至2020年8月底，全国累计交付53580辆换电车型，建成145个换电站，覆盖60余个城市，累计换电次数超过80万次。

7 展望与建议：供给侧变革的起点

当前中国新能源汽车行业正面临四方面的供给侧变革。

变革之一：以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清。1）特斯拉连续占据月度产量榜首：2019年特斯拉成为中国首家外资独资车企，经过2020年初的产能爬坡，3月产量突破1万，2至7月Model 3连续6个月占据新能源乘用车车型产量第一。2）大众、宝马等外资品牌开始发力：2020年1-7月大众（一汽大众+上汽大众）、宝马（华晨宝马）新能源乘用车销量分别达到3万、1.6万，超过诸多国内对手。3）新势力八仙过海，表现分化：新势力代表蔚来、理想、小鹏、或凭借服务或聚焦智能化打造差异化优势，积极探索自主品牌向上路径，1-7月累计销量分别达到1.8、1.2、0.7万辆，其中蔚来位居行业第五。与此同时补贴退坡叠加疫情冲击，大批车企濒临困境。

变革之二：供给升级激发新的消费需求，行业整体销量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量发展。1）行业整体销量下滑：随着2019年6月后补贴全面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计7至12月销量48.5万、同比下滑28%，全年销量102.5万、仅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情冲击，新能源乘用车销量仅31.3万辆、同比下滑44%。2）疫情期间私人消费表现亮眼：2020H1新能源乘用车私人消费占比71.7%，相比2019年增加18.9个百分点。3）新能源乘用车大型化、高端化趋势明显：A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%。

变革之三：互联网科技巨头集体进入智能网联领域，融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续提升，产品竞争力显著增强。1）科技巨头瞄准智能网联新战场：华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”，2019年5月单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合作。2019年底阿里对斑马网络进行重组，致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3年孵化至少100家智能座舱领域的创新企业，并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。2）产品续航里程大幅提升：纯电动乘用车平均续航里程从2017年第1批211.6km持续提升到2020年第7批的391.4km。3）智能化持续渗透：ADAS代表性功能LDW、AEB、APA、AVM搭载率分别为19.2%、30.2%、11.1%、14.8%，相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。

变革之四：私人桩建设提速，换电站受重视，基础设施更加完善。1）私人桩建设提速：据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；近几年私人桩占比提速，占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。2）换电站受重视，或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设首次被写入《政府工作报告》。换电一方面可以大幅缩短新能源汽车补能时间，另一方面可以降低充电倍率、提升充电安全，实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提升车辆残值率，可在一定程度上解决当前新能源汽车面临的诸多痛点。截至2020年6月，我国换电站保有量达到452个。

自2009年开始中国新能源汽车经历了萌芽期（2009-2013）、成长期（2014-2018），并于2019年开始进入调整期。在政策的大力推动下，我国新能源汽车行业积累了一定的先发优势和规模优势，但在补贴退坡、疫情冲击、特斯拉国产等冲击下也暴露出诸多问题。我们迫切需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未来十年行业的高质量发展奠定基础。我们建议：

1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。

2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3）聚焦供应链，加强产业协同：汽车正处于百年未有之大变局之中，我们相信随着社会发展和用户需求变化，汽车将不仅仅只是出行工具，更会被赋予很多功能和属性，并由此带来产业价值链和生态服务的变化，比如软件定义汽车、出行即服务、数据创造价值等。汽车本身产业链长、价值量大，如今又与通信、半导体、互联网等领域深度融合发展，仅靠单个公司远远不够，需要加强产业协同、共同创新才能实现良性发展。

4）完善基础设施建设，鼓励推广社区智慧充电、换电等新模式：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。完善换电标准制定，探索换电新模式。

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