货运业内卷加剧低价困住货运司机，网约货运平台称自己成“背锅侠”

作者：红星新闻

发布时间：2023-02-26 19:16

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2月24日，有货车司机向上游新闻记者反映，自己和其他货运司机长期使用的货运信息平台“货车帮”一直存在故意压价竞争、损害货车司机合法权益的问题。其提供的信息显示，一段百公里运载30多吨货物的载重货运，平台收费为1240元，扣除燃料、通行费等成本费用，货车车主几乎没有盈利。

上游新闻记者进一步调查发现，网络货运平台低价的问题长期存在，受到了行业竞争加剧、货源单向结构以及多种因素的影响，司机选择低价的无奈背后，更有货运行业整体发展受困的难题。

货车帮所属的满帮集团回应，针对货运行业的显著低价，他们已经采取了多种措施进行整治，将采用技术手段屏蔽显著低价，“阻断拦截低价货源。”交通运输部去年11月也出手，约谈了四家主要的网络货运平台，严肃处理了低价竞争的行为，“维护行业健康发展。”

▲蒋师傅驾驶的大货车。图片来源/受访者供图

司机无奈低价接单

蒋师傅主要在贵州从事货运服务。蒋师傅告诉上游新闻记者，自己通过亲身经历和周围其他货运司机的分享，感受到了近年来因为疲劳驾驶等带来的影响，他和许多司机都认为，这和某些货运网约车平台压价行为直接相关。

“最近这几年，货主在发布信息时，货车帮平台会显示一个参考价格，但是对于我们货运从业人员来说，平台的预估价格太低了。”蒋师傅表示，除去货车经营者需要承担的油钱、过路费、驾驶员的工资之后，几乎没有利润，“甚至有时候驾驶员连工资都没有。”

采访中，蒋师傅向上游新闻记者举出了自己亲身感受的经历。一辆13米的挂车，运送30吨钢筋体积约20-23立方，从成都郫都区送往106公里外的蒲江县某地，货车帮平台给出的参考价格为1240元。

“这1240元并不是司机的收入，这个价格是物流公司在帮实际的货主发布信息，所以这1240元中还要扣除100元给物流公司。司机接单的时候还要支付一笔几元至20元左右的技术服务给货车帮平台，各种扣下来司机拿到手的价钱就在1100元左右。”

蒋师傅对上游新闻记者表示，对于货车车主来说，买车需要贷款，车辆保养需要费用，车辆通行高速公路需要收费，更不用说价格波动较大的燃料费用，“市场的合理价格应该是1500元左右，最低不能少于1300元，但是明知道亏也要跑，不然就是放空。“

上游新闻记者注意到，在网络投诉平台上，关于货车帮平台“故意扰乱货运秩序”“恶意压价”的投诉并不鲜见。早在2021年，就有陕西的货车司机在平台上反映，装载约7.3吨行驶100公里的路程，收费为300元，另外一段130公里的路程平台价格为350元。投诉人无奈投诉说“过路费除了还能剩下多少？”

“少亏当赚”背后的不甘

货运平台报出超低价格，货车司机觉得自己亏损，为何他们又要依靠这些平台接单呢？有着多年货运经验的蒋师傅告诉上游新闻，部分个体驾驶员面临着几十万元的卡车车贷，而货车帮等网络货运平台则是这些个体司机们接单的主要信息来源。

公开资料显示，2020年末，在全国323.87万户公路货运经营业户中，个体运输业户为273.74万户，占比高达84.5%。而早在2018年，“货车帮”就开始对外声称自己成为“中国最大的公路物流互联网信息平台“。

满帮招股书显示，2020年全年，超过280万卡车司机在满帮完成了7170万个运输订单，交易总额为人民币1738亿元，司机数量约占中国1370万重型和中型卡车的20%。全国多地接受上游新闻记者采访的货运车主表示，货车帮绝对是这个行业里的主流大平台。

“十几年的时间大家都用这个软件，不使用这个平台，驾驶员没有办法独自去厂区挨家挨户询问有没有货主要用车。”在公路货运行业工作多年的蒋师傅认为，当下摆脱平台按以往的方式来找订单，也不太可能了，“以前我们自己联系货源，联系物流、厂家。现在有了平台，货主都去平台发布订单，我们现在离了平台，还真找不到货了。”

中国劳动关系学院讲师周潇在2021年发表的《数字平台、行业重组与群体生计——以公路货运市场车货匹配模式的变迁为例》一文中表示，“无论是车主还是货主，都已经对车货匹配平台产生了较大程度的依赖。”周潇早在2019年完成的调查显示，66.9%的货车司机最主要的找货途径是车货匹配平台，“考察卡车司机通过平台得到的业务占其总业务量的比例，71%到100%的占比最高，为38.2%⋯⋯在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业‘频繁使用’平台叫车。”

往返于西北线路的驾驶员王师傅，也面临来自平台方的价格压力，“如果没有线下的固定货源，只凭借在货车帮平台上接单，货车车主和司机根本没法生存。平台给出的预估价格比成本价低10%都是很正常的情况了。”

王师傅向上游新闻记者举例说，假设自己从沈阳运货到包头，去程是驾驶员能够靠自己的固定货源赚到一部分的钱，但在返程的时候大部分司机为了不放空返回，就会使用包括货车帮在内的货运网约车平台寻找货主，“货车帮上接的单基本只能抵扣油钱、过路费，没有利润可言，这些平台最大的意义就在于帮助货车快速返回出发地，不然停留在原地还要支付酒店等生活支出，少亏当赚。”

货运市场的资深从业人士谭卓告诉上游新闻记者，除了平台定价造成的故意压价之外，货车车主之间相互压价竞价也是运价走低的重要原因。“货车之间相互压价竞价，一单可以收2000元，别的司机会收更低的运费，最终有人1500元拿下来了，导致运价越来越低。用现在流行的话来说，就是这个行业越来越卷，卷到亏钱。”

对于司机来说，接受很多低价单也是无奈中的无奈，贷款要还，家里开支不停，车总不能一直停着不运。有熟悉互联网领域的司机师傅发布了《致互联网货运平台的一封信》，信中提到：“如果发现有司机接单，货主还会重新发布、继续压价。”

谭卓还认为，超载也是加剧运价低位竞争的重要因素之一，“很多货车司机一直认为，‘不超载就没法赚钱’，但这里面其实是有逻辑问题的，正因为有很多超载车，本来两个车才能拉的货物，一个车就搞定了，导致另外一个车没活干，长期恶性循环才导致整体运价低迷。”

蒋师傅认为，货运市场是个自由市场，平台应当只负责提供货物、货车的信息，价格理应由驾驶员与货主自由协商，“市场份额那么大，属于车多货少的状态，货运平台给出的参考价格现在实际来说是变了个名目在控制市场定价”。

▲满帮集团2021年6月22日在纽交所挂牌上市，被称为“数字货运第一股”。图片来源/满帮货运

货车帮称不存在强制定价

货车帮APP显示，参考价格是结合当前城市的车长、货源数、司机数、货源属性等因素给出的合理市场价格。满帮集团官方客服向上游新闻记者表示，平台提供的参考价格仅出现在“满帮优车”服务中，货车帮还提供“普通发货”服务，支持货主自己出价或与司机电议价格。

上游新闻记者在货车帮软件中输入虚拟的发货、收货地址，页面随即出现了参考价格，无论选择何种服务，用户都能在页面中能看到参考价格。货车帮客服主动联系上游新闻记者表示，软件上的价格都有着固定的规律，“这个预估价格是一口价，高速路过路费、油钱什么的都算在里面，建议货主就按这个价格发货。”

记者进一步询问满帮客服人员普通发货时货主是否也会依照参考价定价并因此影响到市场的成交价格时，客服认为确实存在这一情况，但如果司机对价钱不满意，可以电话联络货主改价，或者寻找其他订单，“平台并不定价，只是提供一个建议的参考价。如果货主发布的价格过低，平台也是会限制发出或者提醒他更改定价的。”

对于低价问题，满帮平台也曾正式对媒体进行过回应，“当货主发布价格低于最低价格，平台会阻断发货；高于最低价格且低于提醒价格会对货主提醒‘价格过低找车困难’。如果货主发货价格低于预估市场价格，平台会提示和引导货主合理地提升运价，以便司机尽快接单。”

满帮还表示，对于司机端出现的明显低于市场价格的货源信息，平台将屏蔽其货源价格，不对外向司机展示。平台将通过技术手段阻断拦截低价货源，同时向货主发出低价货源提醒。对于平台预估价格的问题，满帮方面也回应认为，满帮不会对运单进行定价，只是尽可能保证市场信息的高效透明，“尊重市场的自我调节平衡能力，并在此过程中辅以各种科学有效的方法，引导司货双方尽量高效、准确地达成彼此诉求。”

某货运网约车平台内部负责人士李斌对上游新闻记者表示，当生活成本、用车成本、油费等上涨时，货运运费不涨已经相当于在变相降价，“如果运费再被挤压，矛盾则随时可能会被激化。有很多司机师傅会误认为货运平台存在压低运价的行为，平台就成了运价下跌的背锅侠。”

李斌说，货运平台完成了货主与司机匹配的重任，对于市场价格而言，他们并没有刻意要去支持低价或者高价，“我们在这个过程中是一个调解员的角色，寻找平衡点中和双方矛盾，绝非越低越好，司机都不干了对我们没有任何好处。”

李斌的观点得到了行业内大部分人的认同，“从某种程度上讲，市面上运力供过于求的现状，会助长货主端的压价行为。尤其是今年以来，疫情反复导致的货量萎缩，让供需失衡的状况愈发严重。”

▲2022年11月，交通运输部出面约谈提醒四家网络货运公司。截图来源/交通运输部

货运低价问题也引起了高层的关注。2022年11月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对四家网络货运平台进行了约谈、提醒，称发现货拉拉公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序，各方反映强烈，提醒满帮集团、滴滴货运、快狗打车等互联网道路货运平台公司也要引以为戒、举一反三，深入排查和整改风险隐患，坚决维护行业健康稳定发展大局。

多因一果的货运低价问题，难住的不仅仅是蒋师傅、王师傅这样的一线货车司机，困扰的还是整个中国物流行业的健康发展。低价并不能促进行业的壮大发展，这是所有参与者的共识。

来源：上游新闻记者 胡磊 实习生 杨雅涵

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网约车平台开始关注司机权益了？司机拥有自主选择权了！

作者：一起聚焦网约车

发布时间：2023-02-24 13:52

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司机自由选择订单功能来了！向垃圾订单说“不！”

前几日，深圳地区美团打车APP对外发布称，将上线司机接单的半指派功能，该功能上线后将通过“1对1+可拒绝+自动接单”的模式来实现对司机派单的半指派功能。

所谓半指派功能，就是指平台中的司机在接到订单信息后，将会有10秒钟的时间考虑接驾距离、行程距离、价格等因素，自主选择。

这一功能意味着平台中的司机可以拒绝那些因为附近订单少、定位不准、路口指派等不合理的订单。且在这一过程中，如果司机觉得不合适，想要拒接，也不用去担心取消订单会不会影响成交率和乘客的出行体验，以及会不会影响之后的派单，更不用担心受到处罚等情况的出现。

半指派功能减少了司机在接单过程中不少的困扰

在什么情况下你会选择乘坐网约车呢？上班快要迟到了，赶不上最后一班公交和地铁了，赶不上火车、高铁或是飞机了等等，网约车的方便在有的时候能够轻松帮你缓解这些情况下的尴尬。

还有一种情况下，乘客会选择网约车，那就是在车少交通不便，离市区比较远的地区，这种情况下乘客往往也会选择网约车。

但有时在定位不准的情况下，平台会自动略过在附近的网约车而将订单派送给距离较远的司机，以往遇到这种情况司机不得不“含泪”去接乘客，而附近的司机也很疑惑为什么不将订单派给在附近的司机？会感觉到不太公平。

美团打车在深圳地区推出的这一功能相信对于很多司机来说都是一个好消息，既能帮助远距离的司机拒接又能给在附近的司机提供接单的机会，可以说是一举两得，解决了司机在跑车过程中不少的困扰。

当行业内卷碰上半指派功能又会有怎样的火花？

半指派功能的上线确实给不少司机带来了一波福利，但也有网友表示以目前网约车行业的内卷现状来看，真的会有司机用这个功能吗？

这个疑问让小编想到了之前看到的一则视频：一网约车司机怒斥新手司机空车接远距离低价订单的内卷行为。当半指派订单撞上行业内卷，有网友表示：虽然网约车行业的规定和功能在逐步的完善，但目前的现状似乎让不少司机难以享受。

近年来，T3、曹操出行、一喂顺风车、滴答出行等平台不断出现，随着加入的平台和司机的增多以及更多出行类型的划分，网约车行业的竞争也日益激烈。

虽然网约车司机的权益在逐渐得到重视但十分明显的内卷现象还是让不少司机苦不堪言。

对于美团打车在深圳地区上线的这一功能你怎么看？

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注意！多家网约车平台宣布暂停运营，网约车行业内卷还在加剧！

作者：网约车观察

发布时间：2023-02-20 18:48

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最近多家网约车平台宣布暂停运营，跑网约车选择小平台到底有没有保障成为了近期热议的话题。

今天我们针对最近发生的部分网约车平台纷纷下架来做一番讨论。

前几天有司机给我们发来截图，说广州又有一家网约车平台给司机发短信要暂停运营，虽然短信内容提示因为重要技术升级而下线，但是这个消息在网约车司机群体中传开后依旧引起了不小的轰动。

司机普遍关心的一点是这些平台动不动就下线，对于司机来说没有安全感，而且在这之前广州的呼我出行因为许可证到期后未能获得延期宣布停止运营，另外还有一家平台也在2月16日给司机发送了消息通知，从2月16日后将会停止运营，并且还提醒司机尽早提走余额。

一时之间，小平台到底能不能跑的质疑声开始出现。其实后面小编了解到，之所以最近一个月广州的网约车行业会如此动荡，主要原因还是因为有关部门大力抓合规有关。在一个名为及客出行-广州精英1群的微信群内，有工作人员呼吁群内的司机一定要上传真实的双证。

而在司机提供的另外几个平台的注册页面截图中也显示要求司机补充上传双证后才可以出车接单。

有消息称，广州会在今年5月前实现市场网约车合规率达到95%以上。在网约车观察的了解中，一部分平台确实是因为合规要求达不到而被批下线，而有的平台则是被其他平台收购兼并导致的下线。如果市场传闻真实，接下来这几个月对于广州现有的平台来说将会是一场非常煎熬的日子。

作为国内发放许可证数量排名前列的城市，广州市已经给超过100个网约车平台发放了经营许可证，在网约车行业内有一个普遍的共识，那就是广州和成都的网约车市场最卷，一是因为从业者众多，二是因为这两地都是聚合平台订单量占比比较大的城市，第三便是因为平台太多。

小编在采访了一名在广州从事网约车租赁的工作人员刘先生，刘先生表示，广州的网约车市场不光是网约车司机卷，租赁行业同样也非常内卷，在广州基本上间隔300米就有一家租赁公司，而对网约车平台来说，广州基本上每个月都有几家新平台开城，同时也有平台宣布停止运营，据刘先生表示，他知道的仅在2月份广州就有五六家新平台开城，这些平台依靠聚合平台获得订单流量，然后通过与一些专门做司机招募的车队长以及租赁公司合作来招募司机。

在小编问到为什么广州网约车市场都如此内卷了，依旧还有那么多平台愿意在广州开城呢？刘先生表示：广州的网约车市场很魔幻的，现在这些司机也学聪明了，哪个平台开城有奖励有免抽佣就跑哪个，因为订单都是高德上来的，所以其实都差不多。一旦这个平台没有奖励了就跑其他有奖励的平台，所以现在广州一些平台搞了一段时间后就下线，然后过几个月再换一个名字重新开城，这就是行业内卷的结果。

小编了解到，目前网约车平台会拿出司机流水的13%左右给到合作的租赁公司以及车队长，而租赁公司则负责给平台招募司机，一名在广州专门帮新开城平台做司机招募的张先生表示，有的平台如果这个月他负责的司机一共跑了30万流水，那么他最高可以分到5万块钱，当然也有那种一次性付费的模式，招募一个司机平台大概会给200多的佣金，有实力当然选择分流水，因为这个属于长期有钱赚的，但是这种也有风险，如果司机出事故撞死人，需要自己先垫钱赔偿。

在小编的采访中，内卷是大部分在广州从事网约车行业的人对广州网约车市场最大的感受，采访最后，有司机说其实挺羡慕深圳的，深圳对网约车司机的数量和平台都有限制，相比之下深圳的网约车市场就比广州好得多。

确实如此，如果一味让网约车自由发展，随着参与者的增多，市场必然会变得越来越内卷，只有合理管控加上适当引导才能让市场更加健康，也让行业向着健康的方向发展。

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网约车双证司机索要优先派单权？新一轮的内卷大战即将爆发？

作者：一起聚焦网约车

发布时间：2023-02-21 13:25

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工作难找的社会现状给网约车行业带来了内卷……

新一轮的内卷大战即将开启？当你在短时间里没有找到一份让自己满意的工作时，在朋友的推荐下，网约车或许会成为你认为的一个不错的选择。

而近年来T3出行、高德打车、一喂顺风车、滴答出行等平台的出现，也为想要加入的司机们提供了多样的机会。

特别是近年来，加入网约车行业的人越来越多，这给我们透露出工作难找的社会现状，同时这也加剧了网约车行业的内卷现象，给行业的管理方面也带来了不小的挑战。

为了更好地保障司机、乘客的合法权益，促进网约车、出租车的公平竞争和健康发展，网约车双证合规成为了入门的条件之一。

通过发放网约车双证，一来能够根据市场的实际需求量投放网约车，尽量避免供求不平衡而造成的问题。二来也能够保障司机和乘客的合法权益和在行车过程中的安全，做到公开透明。

但对于想跑网约车的私家车车主来说，办理双证之后车辆定期的检查、保险的上涨以及车辆的贬值等弊端会劝退不少的司机，又加上这几年来网约车行业淡旺季分明，很多人只想着短期或高峰期赚点外快，在这些因素的影响下，不少司机会选择不办理相关的营运证件。

这对于一些双证司机来说会感到不太合理，毕竟订单的资源是有限的，这一做法无疑是给市场竞争增添了一份不公平、不和谐的色彩，同时也加剧了网约车行业的内卷现状。

无证、单证司机抢占资源优势，双证司机无奈索要优先权

在这种不公平的竞争环境下，尽管各地交通部门在不断加大对非法营运行为的监管力度，但源头依然存在，因此这种现象也没能完全杜绝。

不少双证司机表示根本竞争不过无证或单证的网约车司机，无奈之下，双证司机也做出了反抗——近日，小编在某视频平台上了解到，一位双证司机因订单数量与同一平台的无证、单证司机存在的差距较大，便打电话向某平台的客服讨要说法。

视频中，这位双证司机说道：我们双证司机有没有优先派单权？你们平台要双证司机有什么用？

面对双证司机的“质问”，平台客服表示：请您做好接单准备，我们会将情况整理一下进行上报，相关的建议我们也会做出改进的，您稍后看一下系统改进了没有。”

司机表示：这个问题已经不是一个月两个月的事情了，我想肯定有很多司机都反映过这个问题，双证司机到底有没有优先派单权？那些无证、单证的司机哪个流水不比我们高？你们不改善的话我就天天反馈，投诉你们给无证、单证的司机派单……

新一轮的内卷大战即将开启？

其实，视频中这位双证司机所反映的问题小编也通过其他渠道有过了解，也确实已经有很多双证司机反映了，在合规已成定局的现实面前，确实不应该有这样不公平的问题存在，这种情况的存在只会造成网约车司机之间因为争夺有限的订单而加剧内卷的斗争。

对此，你怎么看？

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网约车内卷严重！老司机“发假单”阻止同行接单，不止一次两次了

作者：网约车天下事

发布时间：2022-10-14 15:03

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今年网约车行业的确不太景气，不仅一喂顺风车、T3出行以及美团出行等平台竞争积累，却订单不增反减，而且同行之间内卷非常严重，以前都是网约车和出租车之间的争斗。

好在是以前订单量比较充足，即便是争斗也都是在抢大单而已。不管谁输谁赢，反正最后大家都有钱赚，只不过是订单大小的问题罢了。而现在不一样了，自从网约车迈入合规的队伍之后，内卷就越来越复杂了。

一.同行之间“发假单”

先说第一个，同行之间“发假单”这件事，事如其名，就是同行故意用打车软件下单，但到接单司机快到的时候，他们又快速取消订单，一名“受害者”表示，由于同样是开网约车的，所以那些下假单的人很清楚在哪个时间点取消订饭不会扣钱，也不会对自己造成任何影响。

但这同时导致，接单司机白跑一趟，并且浪费油钱，一位曾经上当受骗的网约车司机就表示，他在停车位里面等单时，来了一笔金额巨大的订单，结果没走多久就被乘客取消订单，于是不得不再次回到原地继续等单。

但令他更绝望的是，等他刚回到原地，就有另一辆营运车已经在他最初的等车点接单，如此巧合的时间点令他不得不产生怀疑，认为刚刚那一单就是从这辆营运车中发出，于是他上前询问，而那位司机却语无伦次，怎么也不肯让他看手机，因此，他间接坐实了“刚刚发起订单的人正是这位同行”的事实。

对此，他愤怒不已，但回头想想，似乎这种行为已经在业内存在很久，毕竟大家都是从业于同一个平台，如果想要抢订单，就必须“用点非法手段”，另外，他透露，这种事情就算报警，警察也无济于事，毕竟整件事情带给他的损失很小，警察最多从中劝和。

二.不止派假单

当然，说到竞争，网约车行业中，自然远远不止“派假单”这一项令人发指的行为，前几篇文章中，笔者也有写到，为了抢到更多订单，司机们还会使用“外挂”，比如利用购买的特殊软件，装在手机上不停地刷单、刷分以及伪造公里数。

虽然都是在违法的边缘试探，但大部分的网约车司机都表示，这也是不得已的做法，毕竟现在是淡季，而且疫情下，一喂顺风车、享道出行等各个平台的订单少之又少，所以他们不得不利用一些“投机取巧”的手段，来提高自己的收入。

不管怎么说，手段可耻，但谁又不是为了那碎银几两呢？

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货运盘点｜网络货运龙争虎斗：满帮上市、滴滴美团跨界入局，行业迎首个安全运营标准

作者：蓝鲸财经

发布时间：2022-02-10 09:22

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采写/王雅迪

编辑/刘敏娟

出品人/杨慧

回顾过去一年，伴随着网络货运新政的推出和资本不断涌入，数字化货运市场得以加速发展。

满帮成为首个数字货运平台上市企业，滴滴、美团等互联网巨头也跨界入局，与此同时，快狗打车、路歌、福佑卡车等平台融资上市消息不断，2021年网络货运再次成为业界关注的焦点。

此外，货运场景相比网约车更复杂，以长沙女子乘货拉拉网约车跳车身亡案为典型，货运平台存在的安全运营问题引发热议与有关部门注意。2021年12月30日，中国交通运输协会发布了我国首个互联网货运安全团体标准——《互联网货运平台安全运营规范》。

全国网络货运企业近2千家，同城货运市场规模超5万亿

2020年12月15日，全球管理咨询公司麦肯锡发文解析中国公路货运市场现状。根据麦肯锡报告显示，我国公路货运市场规模居世界第一，2019年市场总规模约5.5万亿人民币；预测未来五年，中国可能仍将是全球最大的公路运输市场。

据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。

从数据表现来看，2021年我国网络货运市场增幅明显，且未来几年内，中国在全球公路运输市场仍有巨大上升空间，这让网络货运企业看到了更多可能与挑战。尤其在同城货运领域，随着滴滴、美团等入局，多元化竞争在2021年打响。

据易观数据显示，移动互联网时代同城货运量从2014年的70亿吨到2020年超过百亿吨，同比增长率超42.9%；市场规模从2014年的8000亿扩大到2020年万亿以上，以每年7%的速度迅速扩大，预计2020年后的市场规模增速将稳定在7%以上。

同城货运借助于物联网、车联网、大数据等技术加持，将用户、司机与车辆三者之间协同化管理，不仅丰富了应用场景，而且拓宽了数据服务于实体经济的成长空间，资本的注入带给货运行业更多信心。

天眼查显示，据不完全统计，2021年货运物流企业相关融资达105起，融资金额千万元至数亿元不等。其中，货拉拉于2021年1月21日完成F轮融资，融资金额高达15亿美元，成为货运行业融资较高的企业之一。此外，快狗打车于2021年7月13日完成了近亿美元的战略融资，用于同城货运赛道“下半场”。

易观分析流通行业分析师魏建辉向记者指出，同城货运当前阶段的主要问题是C端客户供应的营收有限，规模效应不明显。网络货运企业需要对服务质量优化，加大对中大B客户的开拓力度，提升营收和盈利水平，在此基础进行相应的生态化布局及落地，如开展后市场、跨城、汽车租售等业务。

满帮成首个数字货运上市平台，滴滴美团跨界入局加速内卷

在跨城货运领域，满帮于2021年登陆纽交所，成为货运数字化第一股。尽管过程坎坷，但其依然为行业提供了破局之道。

2021年6月22日，满帮集团正式登陆纽交所，股票代码YMM，最终发行价为19美元/ADS。据满帮招股书显示，2019年和2020年的总净收入分别为24.731亿元（人民币，下同）和25.808亿元。在2019年和2020年分别录得净亏损15.237亿元和34.705亿元。

可见，即便是具有龙头优势的满帮同样面临盈利挑战，增值业务单一成为行业存在的“通病”。

魏建辉认为，跨城货运企业竞争格局相对清晰化，满帮龙头优势显著，但在于其营收构成主要取决于货物匹配交易收入，其他增值业务对营收贡献较低，满帮需要深入运营链条，去切实解决网络货运的运营中各类难点。此外，满帮通过并购省省回头车、发布运满满快车品牌，全面进军同城货运，使跨城业务和同城业务协同融合。

满帮上市后的道路并非一帆风顺，2021年7月5日，网络安全审查办公室发布关于对“运满满”“货车帮”启动网络安全审查的公告。公告表示，为配合网络安全审查工作，防范风险扩大，审查期间“运满满”“货车帮”停止新用户注册。

这让寻求上市的货运企业把目光转到香港或A股，继续IPO之梦。

2021年5月14日，福佑卡车向美国证券交易委员会递交了招股书，寻求在纳斯达克上市，证券代码为“FOYO”。9月23日，有关媒体报道称，据一位接近福佑卡车的知情人士表示，福佑卡车正在评估转港上市的可行性，内部已就转道香港挂牌展开磋商，不排除将搁置赴美IPO计划。对此，福佑卡车方面对蓝鲸TMT表示，不予置评。

2021年8月27日，快狗打车（GOGOX）向香港联交所递交上市申请文件，中金、UBS、交银国际、农银国际为联席保荐人。2021年11月12日，数字货运平台路歌的运营方合肥维天运通信息科技股份有限公司正式向港交所递交招股书，计划在港交所主板上市。

2022年，货运企业加快融资和上市步伐。2022年2月6日，港交所披露易信息显示，快狗打车通过上市聆讯，并更新聆讯后资料集。随着滴滴、美团等互联网巨头跨界入局，战火会烧得更旺、更远。

据悉，滴滴货运于2021年初完成了A轮融资，融资金额高达15亿美元。4月16日，滴滴货运在合肥、温州、绍兴、湖州、台州、嘉兴、徐州、南通、无锡、常州等华东10城上线，4月22日在北京开通业务。

与此同时，美团也开始向货运进军，并于11月左右测试了货运物流平台“卓鹿”，推出了独立于美团优选的新物流产品 “卓鹿司机端”。司机通过注册登录卓鹿司机端 APP后，可以查看货源信息和车源信息，并进行实时交易。

滴滴、美团跨界进入，无疑将使货运行业竞争更为激烈。在魏建辉看来，滴滴的优势在于其流量和运营能力，但不足之处在于网约车和货运行业的运营对象差异化比较大，且货运行业的交易对象偏向熟人经济，运输货物非标化，规模化效率较低。美团进军同城货运的优势则在于平台流量，货运业务对其零售业务板块的战略协同作用比较强。弱势在于对货运领域的运营管理优势不明显，后期运营一段时间，通过并购方式来弥补短板。

货运平台多次因运营问题被约谈，首个互联网货运安全运营标准发布

在行业加速发展的同时，货运平台弊端也不断显露，随意调整计价规则、诱导恶性低价竞争、超限超载非法运输等成为企业不得不正视的顽疾。

据记者不完全统计，2021年围绕货运平台的约谈不少于3次，涉及垄断货运信息、恶意压低运价、用户跳车事件等问题。尽管货运和网约车运营模式相近，但相比于网约车市场，针对互联网货运的发展和监管相对滞后。

魏建辉向记者表示，因为实际交易场景中，网络货运参与者更多、更复杂。发展和监管相对滞后在于市场成规模化平台较少，互联网技术对货运平台优势没有深入到本质上去，改善整体运营质量，只是提高了交易效率，对产业链各类参与者利益没有得到更好的保障，去推动行业更健康的发展。

2021年3月3日长沙警方通报，2月6日15时许，周某春通过货拉拉平台接到车某莎的搬家订单，当天20时38分，周某春与车某莎取得联系。跟车途中，车某莎坠车伤重，最后不治死亡。

2月23日，公安机关以涉嫌过失致人死亡罪对周某春刑事拘留；3月3日，检察机关批准逮捕。同时，深圳市交通运输局官方回应称，货拉拉公司平台用户跳车事件发生后，该局已约谈了货拉拉公司相关负责人。

深圳市交通运输局表示，针对货拉拉公司，该局主要依据《安全生产法》和交通运输相关法律法规，督促该公司建立、完善交通运输相关安全管理体系，配备安全管理人员，做好进入平台的司机、车辆的资质审核工作，并落实运输环节货物运输安全相关要求。

9月10日，长沙市岳麓区人民法院对该案作出一审判决,认定周某春犯过失致人死亡罪，综合考虑其具有自首、自愿认罪认罚、积极对被害人施救等情节，依法判处其有期徒刑一年，缓刑一年。

该事件发生后引发社会强烈反响，对交通运输新业态平台公司整改的呼声越来越高。12月30日，中国交通运输协会发布了《互联网货运平台安全运营规范》团体标准（下称《规范》），这是我国首个互联网货运安全团体标准，由交通运输部科学研究院和深圳依时货拉拉科技有限公司牵头起草，将于2022年3月1日起正式实施。

据了解，货拉拉安全运营负责人庄壮是此次《规范》的主要起草人之一。他认为，货运平台经济发展迅速，传统的标准和规范已经不能适用，推动互联网货运安全标准建设是行业发展所需，也是行业发展到一定阶段的必然结果，对于提高平台货运企业安全运营水平、规范行业主体经营有着重要促进作用。

该《规范》同时强调了加强司机权益保障问题，此前针对该问题，监管部门已对货运平台进行多次约谈。

2021年5月14日，八部门对满帮、货拉拉、快狗打车等10家交通运输新业态平台公司进行联合约谈。约谈指出，近期社会各界集中反映互联网货运平台垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等问题，涉嫌侵害从业人员合法权益；8月18日，交通运输部会同相关部门再次约谈了满帮、货拉拉、滴滴等平台企业，督促平台企业不得诱导货主不合理报价以及货车司机恶性低价竞争。

临近春节，2022年1月20日，监管部门再次对满帮、货拉拉、滴滴货运、快狗打车等4家互联网道路货运平台公司进行约谈。约谈指出，近期货车司机集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题，涉嫌侵害从业人员合法权益。

魏建辉认为，此次《规范》的发布可以让行业链条的参与者利益得到有效保障，后期平台认真贯彻落实该标准，将会使得行业整体运营环境和质量得到大幅度的改善，也对我国流通效率体系会进一步提升和优化，增强我国产业链中竞争优势。

根据中国物流与采购联合会发布《2021年货车司机从业状况调查报告》的数据，目前货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%，46岁以上货车司机占比为25.8%。可见，劳动力人口减少，老龄化加剧的严峻情况，在物流行业尤为突出。

货运平台若想长远发展，不仅需要精准匹配用户需求、保障其安全，更需要从待遇、人身、技术等方面加强对司机保障，以实现灵活用工从业人员的稳定。

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「新闻热点」运价比疫情期还低？众多司机纷纷呼吁：不拉低价货！

作者：鲁商汽服小推车

发布时间：2023-02-17 14:50

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新冠防护政策调整后，疫情的高峰也已过去，人们的生活恢复常态，公路货运逐渐回暖。据交通运输部2月13日的数据显示，全国高速公路货车通行637.79万辆，环比增长19.79%。然而不少卡友却表示：现在是不用担心疫情了，但更担忧市场行情了。

在经历过劝返、滞留、堵车之后，再面对现在的通畅道路，不少卡友鼓足干劲，准备迎接新一轮变化，为了推动货运行业发展，不少地区也开始出台相关的扶持政策。

然而，更多的卡友却表示虽然货物运输的路好走了，但是运费太低，赚钱这条路仍旧难走。

尽管此前“某拉拉平台司机集体罢运事件”已经过去了一段时间，但近日，拒绝拉低价货的口号又在某平台上兴起，众多卡友纷纷下场，表示不拉低价货从自己做起，并呼吁卡友群体别拉低价货。

“油价、过路费越来越高，运费却持续下跌，已经有1300万卡友不堪重负离开行业。出租车都有起步标准，而我们却没有，呼吁货车长途运输按车型按公里收费，改变弱肉强食的规则。”

短视频平台上一位司机的讲述说到了卡友们的心坎上。

由于车多货少，不少卡友迫于还贷压力，抱着不赔钱就拉的心态找订单，再低的运费都有人拉，导致运费一跌再跌，屡次突破底线；

另外，货运平台的加入更让运价雪上加霜，价格越来越透明，让高运费的货物荡然无存，而平台高抽成乱收费，更是让卡友无利可图；

再加上居高不下的油价、偶有出现的蛮横无理货主、路线不熟悉的罚款扣分，疫情结束了，卡友们的心依旧疲惫。

那些客观原因导致的生存困境我们平头老百姓无法改变，卡友们能想到维护自己权益的唯一办法只有从自身做起抵制低运价。

曾几何时，开大车是多么“光鲜亮丽”的职业。而现在，“开卡车”只意味着在别人的案板上等待“宰割”......

小推车认为，当货运市场的规律价值无法调节市场供需矛盾时，运价的提升需要多方出手，面对平台、货主的恶意压价，国家及相关部门需要出台相应的政策进行约束，光靠约谈这样的举措无法从法律层面对这些乱象进行惩治；

另外一方面，在各行各业都深陷“内卷”泥潭之时，行业“反内卷”旗帜的树立也会唤醒部分沉溺“价格战”的卡友，因此，只有越来越多的卡友的参与进“抵制低运价”的队伍中去，从日常做起，守住底线，运价才可能回归正常，这个行业才会有未来。

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为何国内卡车司机运价低？或受市场疲软、油费上涨等多重因素影响

作者：都市热报

发布时间：2022-09-01 19:56

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数据显示，中国卡车司机半数以上的人月收入不足一万，为何中国卡车司机的收入会不及理想？

不起眼的卡车司机，无法替代

卡车是经济体系的红细胞，将物资通过主干线分散运输到各个毛细血管中，卡车运输是这个社会正常运转的基础，在运输量、就业吸纳人数等方面有着绝对的不可替代性。

首先在运输量上，尽管中国在大力发展高铁，但卡车在整个交通网络中，起到的绝对是中坚支柱的作用。数据显示，公路运输量占到中国总运输量的75%，这是任何其他的货运方式无法替代的。

其次在吸纳就业上，数据显示，中国卡车运输行业吸纳了大量的底层人群，目前1700多万人卡车司机中，高中以下学历占比达到66.8%，卡车运输行业为大量底层人群提供了一份较高的收入。

对政府、社会来说，卡车运输行业非常重要，但这个行业的工作环境不堪入目。对任何一个国家来说，卡车司机都是都是一项辛苦的工作，不是在开车，就是在休息，吃住只能在车上，对身体是巨大的损耗。

数据显示：中国86.5%的卡车司机患有胃病、高血压、颈椎病等职业病。工作强度和天然恶劣的工作环境，也造成这个行业的离职率十分惊人。

供需失衡，国内卡车司机收入下滑

为什么中国卡车司机的运价低，其实根本原因在于卡车与货运量的市场供求关系。

中国市场的现状是，有大量的农村年轻人投入到卡车运输行业。据数据显示2021年，中国卡车销量分别为468.5万辆、428.8万辆，卡车销售量达到行业历史高点——目前国内载货汽车数量为1173.26万辆，载货能力为17099.50万吨。

据交通部最近6年的数据，2016年全国货车数量为1351万辆，2021年为1173万辆，看上去货车数量减少了，但实际上货车的总吨位数大幅上升。2016年全国货车的总吨位数为10827万吨，后续每年增加，到2021年已达到17099万吨。这意味着全社会的货车运力在不断增加，也侧面说明大载重货车占比越来越高。从2016年到2021年，每辆车的平均吨位从8吨上升到了14.57吨。

卡车货运能力大幅提高，但市场货运需求量却出现下滑，据统计，受到新冠疫情影响，2022年4月份，货运量下滑幅度搞到20%，而整个上半年，全国公路货运量完成177亿吨，同比下降4.6%。

中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏就指出：“其实货车司机的收入逐年下降是1992年市场改革以后开始出现的，近两年由于供求力量的对比，加上外界因素的影响，大家感受到的冲击更为明显。”

2016年，全国公路货物周转量为6.12万亿吨公里，2021年为6.91万亿吨公里，上升了13.10%。而同时期，全国货车总吨位数（总运力）上升了57.93%，是货物周转量涨幅的4.4倍。

一边是货运供给增长，一边是市场需求量下滑，货运市场失衡，供给大于需求，运价自然下滑。

中国货运司机散户化和回程车

据中物联数据显示，中国仅有17%左右的货车司机驾驶车辆属于受雇企业或车队所有，也就是说83%的货车司机是散户化运作。

中国货车司机中仅有27.3%表示运输过程中有固定的运输线路，而72.7%的司机没有固定的运输线路。货运行业需求较为分散，货车司机中较大群体为零散运输从业者。散户化的货运司机需要自己去市场找货，无疑会加剧市场价格竞争。

从主要货运公路线来看，中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。有些司机将之归结为司机内卷，也就是那些回程车，价格多低都拉，到头来自己不赚钱，别人也跟着只能低价接单，同时时间长了，也造成了货主习惯性压价，因为他总能找到愿意低价接单的司机。

确实整个货运市场目前运价信息透明化，让更多的货主能找到车的同时，也压低了整体价格。再加上车销售市场还存在低首付甚至“0”首付的情况，内卷模式越演越烈。门槛拉低，人员流入，但每个月的月供、维修保养又逼着这些司机必须去接单，这种情况下，抢不到单就是要命的事情，不挣钱或者少亏就是赚。

多重因素影响，卡车司机收入下滑

市场需求疲软导致卡车司机议价能力降低，而运输成本上升进一步削弱了卡车司机的收入。罗戈研究院院长潘永刚表示：“当前公路货运行业运价低迷现状是‘多因一果’造成的，车多货少、供需失衡是根本原因，疫情影响、油价高涨是导火索。”

首先是油费上升，据了解，2022年国内汽油价格大幅度上升，以92汽油为例，6月14日，国内价格达到最高点，9.33元/L,较去年12月7.13元/L的价格，增长31%，同样跑一圈下来，卡车师傅要比去年多支付31%的油费；其次是路桥费用上升，“国家高速收费的规则变化从原来的计重变成按轴收费，也就是说，货车不管拉不拉货，只要走高速就要收费。疫情之前，货车还可以走国道、省道、县道，甚至还走乡道。但是疫情封控，有很多地方没办法通行，只能走高速，成本必然上涨。”潘永刚指出，高速收费政策和疫情影响，进一步太高了卡车司机的成本支出。

供求的失衡+油价上升+路桥费标准改变，在行业内外部的综合因素下，导致卡车司机议价能力降低，收入降低。不过从2021年下半年，因为需求不足，重卡车的销量开始下降，今年4月份我国重卡市场大约销售4.6万辆，环比下降40%，同比下降76%，是自2007年以来4月份销量的最低点，近16年来的新低。今年1-8月的重卡市场累计销售47万辆，比上年同期的117.4万辆下降60%，减少了70万辆。中物联调查显示，在未来三年中，有26.7%的货车司机考虑转行。

市场无形的手，会对货运市场自发进行供需调整，未来随着市场逐步良性化运作，随着运力的精简，相信卡车司机运价也将会有所提高。

撰稿：万里

编辑：陶冶

审核：刘鹏飞

总值班：丁香乐

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非常时期上千万货车司机的“无奈”，是否值得我们反思？

作者：刘远举

发布时间：2022-04-16 14:20

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物流是国民经济的大动脉，而货车司机则是国民经济大动脉的红细胞。从北到南，从西到东，无论是承接物资供应保民生需要，还是货物运输助经济发展，他们就像一群勤劳的小蜜蜂，逆风前行，纵情向前。

眼下，全国各地新冠肺炎疫情呈现点多、面广、频发等特点，货车司机作为公路运输的主力军，承担着生产生活物资运输的重要职责，而在运输途中需要经过多个地区，因此，这一群体的疫情防控情况及生存状况引发关注。

1.

其实，最近关于货车司机的新闻不少，比如多地发现货车司机感染新冠肺炎的病例；因为目的地管控政策，货车司机运着货却下不了高速；货车司机因为黄码滞留在休息站，吃住在车上……

但如果说疫情影响是一个暂时性因素的话，那么在货运行业，运价下降（或者说是司机收入降低）则是近几年货车司机们抱怨最多的事情。

客观地说，过去十来年货车司机们的收入确实在下降。用一个司机的短视频来说，十几年前，买个货车30-40万，如果在一个村里能开个货车，人人都羡慕。十几年前一个货车的收入过万是比较容易的，月入两万也大有人在，这相对于社会其他行业属于高收入了。而现在十年过去了，干得好的司机一个月利润也就1万多点。中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，月均收入在5000-10000元的货车司机合计占比最多，而月均收入在10000-15000元的货车司机只占20%。

所以可以看出，货车司机不光是收入的绝对值下降了，相对值也在下降，“二十年前养车很风光，二十年后很沧桑”，这才是司机群体谈到运价就骂声连连的主要原因。很多货车司机现在动辄骂平台，说是平台把价格给弄低了，这就和滴滴出来后，很多出租车司机骂滴滴一样，但是真正运价低的原因究竟是哪些呢？

2.

经济学告诉我们，影响价格的三个主要因素：供给、需求，成本。

先看需求，都说货运行业是国民经济的晴雨表，2020年以来，受疫情等因素影响，一些工厂的产能下降，批发市场等生意下滑，货源减少，自然导致运输需求的下降。

再看供给，近年来，货车供给大增。卡车生产商为了销售卡车，近年来推出了各种金融服务，比如0首付，0利息，使得卡车购买门槛一再降低，高峰期中国有2000多万近3000万的货车司机。加之B2驾照还是比较容易获得，现在GPS的出现也使得司机不需要有认路这一技能，卡车司机这一职业的门槛就降得很低了。

很多新车、新手的涌入加剧了行业供应量。经济学常识告诉我们，价格是由稀缺性决定的，车多货少，车辆供过于求，司机失去了议价权，直至陷入低价竞争，也就是我们俗称的“内卷”。很多卡车司机都是贷款买车，每月还款的压力非常大，为了能够抢到货源他们不惜牺牲自身的利益将运价一降再降。与此同时，更多的货车使得业务不饱和，空载率提高，司机月均收入自然也就会下降。

还有一些受供给变化带来运价变化的例子，最典型的就是每年9月至12月的公路货运高峰期，受电商节日打折促销的影响，会出现运力供不应求的现象。还有每年春节前，因为很多司机回家过年都不愿意出来跑车，运输车辆供给大幅减少，所以这些时段的运价往往是一年之中最高的。再一个就是最近因为疫情防控，给司机运货造成了各种障碍，一条线路上符合条件的司机变少了许多，货主也只能大幅提升运价来实现及时配送，这个时期的运价也水涨船高，最高的能翻一倍甚至几倍。

三看成本，油价上升、各地路政严查超载、路政罚款，因疫情等特殊情况导致司机运输时间不可控，都直接间接推高了成本。根据经济学弹性原理，这些成本是在货主与司机间根据谈判能力分摊的，司机额外承担的那部分，也无疑会降低订单的利润，侵蚀了司机原本的收入。

3.

除了供给、需求、成本三大因素之外，资本回报是另外一个不可忽视的隐性因素。从资本回报的角度看，影响货运价格的因素包括货车的资本回报与司机的劳动回报。以前货车资本投入大，作为接近这个资本的岗位，司机也能占到一些好处，现在随着货车价格下降，实际资本投入降低，司机的这部分溢价也就自然消失了。

再看线上货运平台，当下互联网正在改造着各个行业，货运行业也不例外，无论是长途干线领域的运满满、货车帮，还是同城短途的货拉拉、快狗。线上平台的出现，更多地改变了货运领域的交易成本。所谓交易成本，指达成一笔交易所要花费的成本，也指买卖过程中所花费的全部时间和货币成本。包括传播信息、广告、与市场有关的运输以及谈判、协商、签约、合约执行的监督等活动所花费的成本。

货满满这样的互联网撮合平台，他们降低交易成本的一个主要方式就是让信息更加透明，让货主和司机都更了解对方的需求。降低交易成本可以扩大交易范围，提高效率，但并不等于一定会增加交易中某一方的收入。

当下国内的货运市场主要还是一个卖方市场，更多还是货主选择司机，更透明的信息首先会加大货主的谈判能力，货主可以通过比较类似线路的价格，给出一个司机会接受的低价（线下比价难度会大幅增加）。当然司机同样也会因为了解到多个货主的发货信息，而选择相对价格更高的单子。更极端的例子是回程车，有些司机把货物拉到目的地之后，为了避免回程空驶，会在返程途中捎带一批货回家，对这种返程的司机来说，他们可以接受更低的价格，因为对他来说，少亏就是赚，这也变相导致了运价的持续走低。同时，这种情况多了的话，在货主和司机不断的价格博弈中也会不断降低货主的心理出价。

拿淘宝举例子可能更容易理解，淘宝等电商平台是买方市场，是消费者去选择商家，因为信息透明，具体到某件商品，消费者一开始是通过比价去选择在哪个店铺购买，价格低的商铺生意就好，自然而然逐步将商品价格降到一个比线下低得多的水平。所以淘宝刚兴起的2005-2008年，也有很多传统门店各种抱怨说电商破坏了市场价格。

可能这里有人会用滴滴的例子来反驳，但是运满满等平台和滴滴的区别在于，出行行业是一个典型的交易市场，这就意味着滴滴已经对平台上除了出租车之外的车辆供给形成了某种程度上的定价权，而运满满等还是撮合平台的角色，暂时还没有能力影响定价。再者，无论是线上还是线下打车的场景，乘客很难知晓要来接他的车辆是不是恰好要回程，也就不会去压价。这里的反例是说，雨雪天或者上下班等用车高峰期，因为司机知道乘客急于出行这个信息，所以平台也会给司机比平时更高的价格。

4.

撮合平台其实能够带来更高的效率，更适合的交易双方，但在很多司机眼中，平台却被视为低价的“帮凶”，这个锅让平台来背有点冤。

其实，线上货运平台也是哑巴吃黄连——有苦说不出，从常理看，运满满肯定也希望对货运业务进行像滴滴那样的线上化改造和升级，然后平台定价（考虑到运满满的重要收入来源是收取司机的技术服务费，低运价肯定不是运满满希望的，因为这首先会损害其利益）。

但这里面有几个因素导致运满满不大可能影响和管控价格。首先，货运是一个严重非标化的业务，重量、体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间……涉及的因素非常多而且不确定性高，很难通过对业务进行标准化，进行统一派单定价。更何况网约客车业务，频次大单价低，司机很难与乘客进行单次协商，但货运则不同，一次接单可能跑几千公里，拉一车货的单价大几千甚至上万元，司机与货主需要充分协商。

其次，线上货运本身占总体货运的比例还很低，灼识咨询（CIC）报告显示，2020年中国公路运输市场总规模达到6万亿元，而其中数字货运平台的GTV总额仅占整个公路运输市场的4%。凭借这种规模体量，运满满这些线上货运平台一时还很难像淘宝一样去影响线下的价格，不是因为有了淘宝才有了假货，同样的，不是因为线上平台才导致运价低，今天运满满平台上的价格其实更多就是线下价格的一个折射，线下货运市场混乱无序、低价恶意竞争直接影响线上市场，而并不是说如果没有线上货运平台，运价就能上得去。

第三，因为我国公路货运特有的地理分布及区域经济发展不均衡、市场集约化程度较低等因素，这个行业长期存在小、乱、散、杂等问题。货运司机不像滴滴司机一样完全依赖于平台，极端点说，没有线上货运平台，司机照样能够在线下找到货，无非效率低很多，而没有网约车平台，一大批网约车司机就会消失。（很多货主也正是抓住这个点去和线上司机砍价的，他会说这个价格你不接，线下当地就有司机愿意接。）

同时，货运的高交易单价，不但使得司机和货主可以承担较高的协商成本，也催生了信息部和“黄牛”这样一个特殊的群体。在非互联网时代，黄牛们解决了货车司机的找货难题，发挥了有一定的积极作用。但和房产中介不一样，部分黄牛既不提供实质服务，还当中间商赚差价。到了线上货运平台出现后，按道理这类倒货黄牛会逐步会被淘汰，但是因为线上占比低的原因，在未来一段时间内，他们还是在平台上找到了寄生之道。一小部分黄牛利用了互联网信息透明的特点钻空子，为了赚钱刻意压价，从原本属于司机的收入中分得了一杯羹，在一定程度上搞坏了市场秩序。

虽然技术、市场的变化，导致了货运司机短期内的收入变动，行业供给、行业信息传递结构的变化，也降低了原本的溢价。现阶段这个溢价的降低大于了劳动力价格上升，所以，在今天和未来一段时间内，货运单价会呈现下降趋势。但从长期来看，中国劳动力价格的不断上升将成为主导因素，加上货运司机人数的减少（目前已经从最高峰降低到1700万左右），可以想见，货车司机这一职业也会呈现出类似西方国家的特征，成为一个辛苦但高薪的工作。

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满帮出手治理平台“异常低价”，运价能回归理性吗？

作者：运联智库

发布时间：2022-10-28 13:36

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来源 | 运联智库（ID：tucmedia）

作者 | 贾艺超

编辑 | 书馨

当生活成本、用车成本、油费等上涨时，运费不涨已经相当于在变相降价。如果运费再被挤压，矛盾则随时可能会被激化。

不幸的是，有很多司机师傅会误认为货运平台存在压低运价的行为，平台就成了运价下跌的“背锅侠”。

而事实上，在完成货主与司机交易的线上化之后，平台虽然大幅提升了车货匹配的效率，但同时也一直扮演着“老娘舅”的角色，在二者之间进行调和，寻找平衡点。

这一平衡点的争议，无疑来自运价。其核心难点在于，如何能让运价真实地反映市场供需，始终处于一个合理的位置。

基于此，近几年来，国内网络货运平台满帮，一直在通过打压恶意低价、完善信用体系等方式，引导运价回归理性。

近日，满帮又设置了发货端的价格屏障，增加了司机加价的反馈渠道和触达货主渠道，对低运价现象进行了必要的干预和引导。

1、寻找低价源头

货运平台既没有定价权，也无压低运价的动机。

事实上，影响运价的因素众多，如供需失衡、疫情反复、油价波动、其他成本等等。在物流业互联网化的过程中，物流从业者们感受到的运价变化，一方面来自这些因素的动态变化，另一方面则来自市场信息趋于透明化。

而这也会导致运力市场出现一些变化。货运平台想要对市场进行有效引导，首先需要找到低价的源头，比如货主压价、供需失衡、司机内卷等。

1）货主“碰运气”

车货匹配平台出现的初衷，是为了降低货车空驶率，提升车货匹配的效率，但这使得一小撮货主开始钻“回程车”的空子，给出异常低价的货源来“碰运气”。这类订单的成交，让部分货主恶意压价的心理放大，从而对正常的价格水平产生干扰，同时也加剧了司机们的“内卷”。

2）供需关系失衡

在以前的“小黑板”时代，行业准入门槛较高，市场上货多车少，加上线下交易效率低，货车司机的议价能力比较强，司机们可以利用信息差来赚差价。但随着各种网络社交手段的发展，以及车货匹配平台的出现，不仅让交易效率有了大幅提升，也让交易信息更加透明。这意味着靠信息差赚差价的时代一去不返了，于是大家开始比拼运营效率。

满帮货运平台的单师傅透露道，“前几年进来的车多，那时候油价也还可以，运费虽然不高，但是业务相对稳定，一直有活儿干。”

灵活就业、融资租赁等因素的催化，降低了个体司机的准入门槛。

公开数据显示，2020年，全国重卡销量达到了162万辆，创了新高。然而，高销量的背后也意味着大量的群体涌入，这种爆发式的增长，直接导致了供过于求。

3）司机内卷

行业准入门槛降低，加上融资租赁等金融方式的普及，使得大量货车司机负债前行，被迫内卷。

“有人因为长时间接不到订单，或者是贷款买车压力大等，就不得不咬着牙干。我们小车还好一点，大车有的一个月还贷就要几千上万，压的他们再低的运价也不得不接。”单师傅说道，“对市场有了一定了解后，退出市场的人就开始多了。”

可见，运价的波动并不是单方面因素造成的，供给端的恶性竞争、需求端的恶意压价等行为，共同造成了市场不景气。

2、把定价权交给市场

从某种程度上讲，市面上运力供过于求的现状，会助长货主端的压价行为。尤其是今年以来，疫情反复导致的货量萎缩，让供需失衡的状况愈发严重。

而对于部分货车司机而言，过去，由于自身有固定的线下货源，外加上有货运平台工具作为辅助，牺牲部分利润就可以跑出效率；然而，如今在货量不稳定的情况下，他们也开始希望能够在货源平台跑出一些有效益的活儿。

因此，为提升司货双方的成交效率和获得感，建立良好的平台生态，满帮作为车货匹配平台，立足于平台价值，对货源价格进行了必要的干预和引导，通过多种运营手段守好底线、正向引导。

满帮相关产品线负责人透露，“为进行价格干预和引导、提升平台价格健康度，满帮在运满满、货车帮的货主端APP增添了一些功能，如设置了阻断价、提醒价、增加了司机的反馈渠道和触达货主渠道，。从去年下半年开始，这些功能均已陆续上线。”

事实上，除此之外，为保证运价的健康，满帮打出了一套组合拳。

1）让恶意低价不再

极低价阻断自去年11月上线以来，就从源头打压了恶意压价行为，目前基本消除了平台上的超低价货源。

2）让更多的市场声音进来

满帮推出的此种价格干预与引导手段，一方面仍是源头治理，引导货主给出市场价；另一方面，则是让司机群体的声音进来，让运价更接近市场水平。

相关负责人表示：“事实上，满帮不会对运单进行定价，只是尽可能保证市场信息的高效透明，尊重市场的自我调节平衡能力，并在此过程中辅以各种科学有效的方法，引导司货双方尽量高效、准确地达成彼此诉求。”

在体验“加价”功能的过程中，单师傅也表示：“我们加的都是市场价，不会乱加价。”

3）让好司机接到好活儿

尽管平台设置的阻断价、提醒价，有效抑制了货主端的压价行为，但要想每趟运输有效益，司机端也需要有议价能力。与之相对应的，满帮为货主群体也打造了一套信用体系，可以对司机群体进行评分。

单师傅表示：“发货人除了会看你的基本信息外，还会看你的好评率，这对司机的接单率有一定的影响，评分少了，一些单子也就接不到了。同样的，我们加价也是有选择的，看到雇主差评多的我们也不加，有的人给的价格太过分了，以为车子是加水的？”

如此看来，在对运价引导的过程中，实际上也给予了货运双方更多讨价还价的弹性。

通过引入更多市场的声音，能够放大市场调节的功能，在一定程度上，也会更真实地反映出市场供需。对市场而言，这是种正向激励，能够引导市场良性竞争。

3、运价理性回归

单师傅开的4.2米车型，主要用于运输一些机械设备以及建材类的货物。今年以来，市场货量呈现出下降趋势，使得其获取的业务有一半以上是来自货运平台，货运平台对运价的正向引导，在一定程度上缓解了他们的生存困境。

平台对运价的引导与干预的过程，即货主与司机讨价还价的过程，会让平衡线更加贴近双方的心理预期。

“可能货主预期的是900元，他的出价是800元，我们加个100元以内的价格，基本也就成交了。”单师傅说道。

当然加价不是乱加，正如上面所说的，司机也是以市场价为标准，如果有了特殊情况也会作出说明，比如，可能货主不知道一些线路有限行，需要绕路。

单师傅补充道，“我们也有自己的时间安排，所以加价是否能成功，也有一定的概率。”

目前，其跑的更多是200km以内的短途线路，每个月大概能跑50多趟，其中有20多单会选择加价，加价的成功率超过50%。

“整体体验下来，收入肯定会增加，像我们这种跑短途的，每个月也能多挣千把块钱。”单师傅说道。

满帮平台累积的数据显示，近半年来，仅阻断的超低价货源量就超过了400万单；司机加价反馈渠道上线数月以来，触达的货主中有近三成选择加价。

在此基础上，今年9月，满帮平台上的运价水平，较去年同期有显著提升；司机对于异常价格的求助率，相比年初有明显下降。由此可见，平台运价的健康度得到了进一步提升。

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