华为否认出售手机业务，将加大手机投入

作者：每日经济新闻

发布时间：2023-03-06 15:44

快照：

每经AI快讯，近日，有报道称华为将分拆消费者业务，并出售手机业务。华为内部人士对记者表示：此为假消息，华为仍将加大手机业务的投入，坚持建设高端品牌，并称将在本月发布最新款旗舰手机。（界面）

每日经济新闻

举报/反馈

华为否认出售手机业务，将加大手机投入

作者：36氪

发布时间：2023-03-06 15:46

快照：

近日，有报道称华为将华为出售终端业务。对此，华为知情人士表示：此消息不实，华为仍将加大手机业务的投入，坚持建设高端品牌，并将在本月发布最新款旗舰手机。

举报/反馈

华为否认出售手机业务，本月将发布新旗舰产品

作者：鞭牛士

发布时间：2023-03-06 15:50

快照：

鞭牛士 3月6日消息，日前，有消息称华为将拆分消费者业务、放弃手机业务。

据界面新闻报道，对此华为方面回应称，“该消息为假消息，仍将加大手机业务的投入，坚持建设高端品牌，将在本月发布最新最强旗舰手机”。

据证券时报报道，3月3日，业内消息称，华为内部或考虑拆分消费者业务（CBG），华为今年可能减少在手机终端业务上的投入，并将一些业务研发团队拆分到荣耀，但实施细则还在讨论阶段。

对此，华为内部人士表示，“目前，消费者业务（目前已更名为终端业务）是华为发力企业级市场的重要着力点。华为消费者业务大规模分拆的可能性不大。”

举报/反馈

余承东：华为没必要造车，赛力斯不是代工厂！紧跟华为不会被淘汰

作者：芯智讯

发布时间：2023-02-22 17:28

快照：

华为未来究竟会不会亲自下场“造车”，这一直是汽车业界热议的话题。虽然华为目前在汽车业务上主要采取的是“HI生态”及“华为智选”等合作模式，并曾多次强调不会下场“造车”，但是外界的疑虑却从未消失。

2月22日消息，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东近日在接受媒体专访时，再度重申“华为不造车”。同时，余承东还对于目前华为汽车业务的战略方向，以及华为智选车业务、HI模式、车BU业务盈利状况等进行了全面解析。

华为汽车业务的三大合作模式

自2019年5月以来，华为在美国的持续加码制裁制裁之下，使得华为的智能手机及电信业务开展受到了较大的影响，再加上之后荣耀品牌的被迫出售，华为原本营收占过半的智能手机业务大幅下滑。在此背景之下，华为近年来不断加大对于“受禁令影响较小”的汽车领域的投入，希望汽车业务能够成为华为新的增长引擎。相对于智能手机市场的动辄上亿台的庞大的出货量来说，汽车市场虽然出货量有限，但是单价却远高于智能手机，且拥有足够高的毛利率。

需要指出的是，目前华为汽车业务主要有三种合作模式：一个是单纯卖零部件业务；第二是“HI模式”，为车厂提供整体智能汽车解决方案；第三是“智选模式”，即华为深度参与造车，同时华为的营销及销售渠道也会参与卖车。

余承东称，华为以前是做零部件模式，想成为博世、大陆那类汽车电子供应商，做标准化的部件，但智能化部件需要不断迭代，需要不断升级发展，需要车厂成功，华为才能成功。因此，“HI模式”和“智选模式”才是华为发力的主要合作方向。

“HI”（Huawei Intelligent Automotive Solution）是华为2020年10月30日正式发布的智能汽车解决方案品牌，带来了全栈汽车解决方案，包含1个计算和通信架构，5大通信系统（智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云服务、智能电动），以及30多个智能化部件（包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等部件）。随后在2020年11月14日，华为、长安汽车、宁德时代三方宣布将共同打造高端智能汽车品牌阿维塔。

华为和阿维塔的合作就基于“HI模式”，是由车厂主导，华为提供底层的智能汽车解决方案。智能座舱底层是华为做的，产品的决策，产品的体验是车厂为主。未来走向也取决于车厂的能力，因为是以车厂为主，华为为辅。

2021年4月19日，华为宣布与小康股份旗下新能源品牌赛力斯达成深度合作，双方将在技术、产品和渠道三方面深度融合，相互赋能，为用户提供高性能、智能化的移动出行解决方案。在发布会上，双方联合打造的首款联名产品——赛力斯华为智选SF5（以下简称“SF5”）正式上市，售价21.68万元起。新车在赛力斯体验中心、赛力斯官方APP、华为体验店、华为商城同步开启预订。这也是华为智选首次新增汽车品类。之后华为又与赛力斯合作推出了多款“AITO问界”品牌汽车（M5、M7）。

华为和赛力斯的合作就基于“智选模式”，特别是双方合作推出的“AITO问界”品牌，更是作为“智选模式”的样板。华为是深度参与了研发，不仅提供相关零部件，还从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等方面进行把控，还大力的在营销、渠道及销售方面提供助力。

“智选车是我们要负责任，这边用了我们To C的能力，HI那边是车厂主导，两边的模式不一样。我们希望两边都起来，我们都是全力支持。”余承东说道。

华为不会“造车”，问界就是华为生态汽车

最近，华为和赛力斯合作车型的广告上还打上了华为的标识，由此外界推测认为华为可能亲自下场造车。

对此，余承东表示，“这是华为出的广告当然得有华为的标识，这是正常行为，大家有点敏感了。”

“车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没必要。中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护，车厂挣大钱，我们挣小钱。”余承东再次否认华为会亲自下场造车。

余承东解释称，华为是做通信的企业。电动化、智能化、网联化这是新三化，都是华为最擅长的，车厂擅长的是机械方面。华为有近万名研发人员做智能化软件，这对车企来说可以省很多钱。华为不会造华为品牌的汽车，AITO问界就是华为生态汽车。问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。“华为是想打造一个问界生态联盟，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”

赛力斯不是华为代工厂

关于与赛力斯的合作，余承东表示：“我们和赛力斯是长期合作，绝不是代工，而是联合开发模式，主要的利益也是分享给车厂。但是车厂现在是投入期（前期的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵），有点亏损，相信车厂很快会扭亏为盈，而且未来会盈利非常好。跟我们紧密合作的这些车企将来会成为盈利最好的车企。这就是代工模式和联合开发模式完全不同的地方。”

根据赛力斯1月30日晚间公布的2022年业绩预告显示，经财务部门初步测算，预计2022年实现营业收入335亿元到350亿元，同比大幅增长100.38%到109.36%；归母净利润为-39.50亿元至-35.00亿元，扣非后净利润-43.00亿元至-38.50亿元，同比亏损有所增长。

据了解，华为和赛力斯合作的AITO问界去年卖出了7.5万台。余承东表示，现在还是在投入期，等到稳定后，它会率先走向盈利。

“华为与赛力斯合作，一年多时间做三款车出来，全世界没有人这么快。”“我们周末、夜里、晚上、节假日都在工作，我们就几班倒，并行战斗。”余承东说，自己业余时间一直在做客服。

余承东透露，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。

“AITO问界一年卖了7万多，已经创造了奇迹，走过了别人3年、5年走过的道路。我们现在M5、M7继续卖，未来还要出一个更贵的，高阶智能辅助驾驶的版本，相当于增加一个型号，未来会推出非常高端、业界天花板级高规格高体验的产品。我关注的是NPS，就是用户净推荐值，我们的推荐值达到70多，业界的水平有40左右。我相信我们的合作模式（智选车模式）会让别人从看不起到看不懂，到最后让他们追不上。”余承东对自己亲自操刀的智选车模式未来很有信心。

华为与江淮采用智选模式合作

2月16日，中建集团官方宣布，江淮和华为的新能源工厂正式开工建设，项目工期为365天，即一年。建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。由此，近期也就传出了华为将联手江淮汽车“造车”的传闻。

对此，余承东表示，“华为不会亲自造车，还是通过智选模式合作。”

帮车企卖够100万辆车，华为车BU就能盈利

对于华为汽车业务本身的盈利情况，余承东表示，“目前智选这一块华为没有亏，也没有利润”。因为，利润的大头还在车厂那边，“华为很多东西不拿钱，是给到零售商的，还有我们的营销、服务各方面的费用。”

之前余承东在华为内部会议上就曾提出，华为车业务有望在2025年盈利。余承东在此次采访中表示，华为先帮车企卖够100万台车，车BU就能盈利。“我们希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”

在销售渠道方面，余承东表示，“华为不会在销售渠道上盲目扩张，但会优化升级，“接下来我们不会大规模增加店，我们会提升店的能力，甚至还会关掉一些店。”

不做20万以下的汽车，高端体验才是王道

对于华为汽车业务的市场定位，余承东表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场，未来希望是大家一起做大新能源汽车市场。

此前余承东曾表示，，在车这个领域，华为投入很大，一年投入接近100个亿的费用，包括软件、硬件、芯片、算法等领域。我们的梦想当然希望马路上跑的所有车里面都有华为的Technology（技术），做低端车可以卖的量很多，但没有意义。余承东强调，华为一定要做好高端，鸿蒙座舱被消费者称为最好的智能座舱，用户体验做得非常流畅。

对于汽车体验，华为打造的鸿蒙座舱不仅仅只是带来了鸿蒙系统，还包括产品定义能力、客户需求把握能力和用户运营能力。

具体而言，华为从底层系统到UX设计，再到功能定义，实现了全流程参与，不仅具备HarmonyOS基础平台，还包括了华为的UIUX人机交互、HarmonyOS分布式能力、HarmonyOS智慧能力、华为车载智慧屏和HUAWEI SOUND车载音响系统这鸿蒙智能座舱的6大精髓。

举个例子，车主上车后，手机的导航可自动流转到车上，从而解放手机。其次，超级桌面把手机上的应用变成智能座舱应用的一部分，并且用完即走，不留痕迹。总而言之，鸿蒙座舱打破座舱的边界，将手机、手表等智能设备连接起来。

“我们在做终端的这十几年，积累了很多To C的能力，打造高端体验才是核心。”余承东说道。

与华为紧密合作的车厂会幸存

在余承东看来，目前全球汽车行业正在大洗牌，就像手机行业十几年前的情况一样，手机行业的大洗牌到最后就是美国硅谷企业和中国企业为主，还有韩国的一家。汽车行业最后也有可能是只剩美国硅谷的企业和中国企业。

“未来很多企业肯定会大兼并、大调整，可能会死掉一大批。我相信跟我们紧密合作的厂家一定能成为少数幸存者。这一点我还是有信心的。”余承东说：“不过也可以看到，华为遇到很多问题，卖手机和卖车的要求完全不一样，我们在调整。以前没有这个能力，这也是一个新现象、新问题，我们过去都不知道。”

目前汽车各个部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心。余承东认为，未来2-3年是智能网联汽车窗口期，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系，所以必须抓住机会。

“我们以前做零部件的模式，传统的模式基本是内调，所以要通过生态品牌来做。仅仅是HI模式还不够，因为HI模式是车厂主导，取决于车厂的能力，车厂能力强还可以，车厂能力不强就做死掉了。智选模式，问界生态品牌的模式，是我们掌控命运，我们要对车企的产品成功负责。如果不能成功，我做的零部件再好有什么用呢？我们首先要帮助车厂成功，车厂不能取得成功我们是没法取得成功的，这两年的时间窗机会很重要，错过这个村就没这个店了。”

余承东表示，通过华为来主导，可以把一个生态汽车品牌拉通，比如多个厂商都共用一套电池包，产能、产量上来了，电机方案、布置方案、座舱方案、智能驾驶的方案，华为都可以拉通。减少重复定制的成本，就可以大幅提升效率，提升单产品的产量。

“一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。我相信和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”余承东说道。

编辑：芯智讯-浪客剑

举报/反馈

国产手机厂商乱套了？华为跌倒，苹果吃饱

作者：青源科技谈

发布时间：2023-02-20 14:53

快照：

华为手机业务已经不是当初的状态了，这些外部因素不是华为能控制的。华为能延续手机业务的发展已经是一大成功，换做是苹果公司，也未必能做得比华为更出色。

但不可否认的是，在华为跌倒之后，苹果的受众群体越来越多，可谓是吃饱了。其实很多人都希望国产厂商能接棒华为，能延续华为的成功，结果国产手机厂商乱套了。

手机行业是一个很大的市场，参与者很多，竞争也很激烈。但能够成为一线手机品牌的屈指可数，华为原本是一线巨头，因为众所周知的原因，华为已不在市场前五当中。

去年国内智能手机市场排名前五的分别是vivo、荣耀、OPPO、苹果、小米。除了荣耀同比增长了34.4%，其余的手机品牌均出现出货量大幅暴跌的情况，市场格局很鲜明。

荣耀成为新晋一线品牌，从华为脱离出来后已经走上自己的发展道路，一切越来越好。

目前国产手机厂商的最大竞争对手不外乎苹果公司，大家都在做旗舰手机，而苹果的iPhone系列一直独占旗舰市场份额。出货量虽不是最高的，利润却占到行业的85%。

如果国产厂商想在旗舰市场站稳脚跟，苹果是统一要面对的对手。原本最有希望与之竞争的华为跌倒了，4G手机与5G市场格格不入，多多少少影响了消费者的选择。

如今的华为已不在乎市占比如何，能维持手机业务的发展，将手机产品做下去最重要。

至于和苹果竞争的担子就放在了其它国产手机身上。可让人没想到的是，国产厂商们乱套了，上演了内讧、暗讽、碰瓷等戏码 。怎么回事呢？事情还得从一加 Ace2说起。

一加 Ace2这款国产手机发布已有一段时间，产品如何暂且不说，在宣传上却存在争议。

一加中国区总裁李杰表示，一加 Ace2不怕比配置，不怕比体验，火爆程度让友商感到畏惧。另外李杰还提到，这款手机会倒逼友商降价，却又表示产品不好降价也没用。

李杰不止一次提到一加 Ace2是好产品，各种高调的用词几乎都给了这款手机。但产品好不好不是由品牌方说了算的，即便产品真的不错，由消费者说出来才更有实际意义。

换句话说，自己可以衬托产品好的卖点，优势和特色，却不能拉高踩低，显得产品的好坏没那么有信服力了。李杰作为手机公司高管，不可能不明白这一点，却还是说了。

表面上看李杰说的都是事实，可是要记住人外有人，山外有山，别把话说得太满了。

再从产品的角度来看，一加 Ace2也许有一些配置能比得上友商，在同档次内用上了顶级的旗舰处理器和配件。可真正的核心技术又有多少？手机市场上从来不缺旗舰产品。

缺的是具有匠心精神的产品品质，不是说采用了旗舰配置就能带来旗舰体验。供应链是一样的，一加 Ace2能使用的零部件其它厂商也能使用，唯独自研核心科技不可替代。

有很多国产厂商都会用对比的方式凸显产品的卖点，这的确有助于消费者了解产品。

但还是大家常说的那句话，是金子总会发光的，好产品不会被埋没 。华为Mate50系列手机只是4G机型，芯片被替代成骁龙处理器。但是并不影响Mate50的销售火爆。

这是为何？因为华为Mate50系列采用了大量的自研技术，鸿蒙系统，昆仑玻璃等等。

在硬核科技领域，华为从不吝啬对产品的加持。苹果也是一样，自研A系列芯片，打造iOS系统，还有对生态的整合，即便iPhone手机创新一般，依然有人趋之若鹜。

苹果发布产品会和其它厂商对比吗？华为会说火爆程度让友商感到畏惧吗？比一加 Ace2销售更火爆的成绩比比皆是，也不见得这般骄傲自满。所以保持谦逊很重要。

华为跌倒，苹果吃饱成为了大家的行业认知，我们都希望国产厂商能接替华为，能真正在旗舰市场站稳脚跟。而不是用内讧、碰瓷、暗讽的方式凸显自身的强大的出色。

销售火爆也许只是一时的，好产品不缺用户买单，自研核心技术赢得市场才是正道。

举报/反馈

联手江淮 华为“造车”再生波澜

作者：和讯网

发布时间：2023-02-25 11:58

快照：

经济观察报 记者 周菊 华为到底会不会亲自下场造车？这已经是汽车圈的一个“天问”。华为在汽车领域的一举一动，都会引发这一疑问，但答案都是“不造车”。近期，华为计划与江汽集团联手造车的事件，再次引发了这样的关注。

华为与江汽集团合作的消息由中建集团披露出来。2月16日，中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目建成后将用于华为与江汽集团（旗下有江淮汽车(600418)）在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。一时间，华为要造车的传闻再起。

来自华为的消息显示，两者确有合作之实，但华为再次否认下场造车。2月21日，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在接受行业媒体采访时表示，其新的合作对象是江淮汽车。江淮也成为华为继赛力斯之后，第二家与华为进行智选模式合作的车企。余承东同时重申，华为不是要自己造车。“华为没必要自己造车，中国的汽车工厂闲置很严重，华为把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护。”余承东说。

不过，这依然不能打消外界对于华为“迟早要造车”的推测。一个重要的理由是，任正非签署的“华为不造车”的内部文件只有3年禁令期限，今年10月将到期。此后华为是不是会改变想法？实际上，近几年华为“帮车企造好车”的战略推进难言顺利，加上华为汽车业务的人事调整，其汽车业务进展面临着诸多变局。

朋友圈扩容与“维稳”

目前，华为智能汽车业务与车企的合作有三种模式：第一种是传统的Tire1汽车零部件供应模式，即华为为车企提供包括华为旗下的电机、电池管理系统在内的智能化零部件，目前与华为合作的大部分车企均采用这种模式；第二种是华为HI（HUAWEIINSIDE）模式，即华为与合作车企共同开发，车企将搭载华为全栈智能汽车解决方案。目前采取这一合作模式车企有广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔三家；第三种是智选模式，即华为深度参与到产品定义、正常设计以及渠道销售、品牌运营的过程当中。在与江淮汽车合作前，仅有赛力斯旗下的AITO品牌采用了这种模式。

在三种模式中，HI模式和华为智选模式是华为新型的与车企合作的模式。据华为介绍，其中HI模式中车企占主导地位，底层智能驾驶功能由华为提供，但产品的决策，产品的体验由车厂负责。智选模式则是华为的参与度更高，其对产品的设计方案、设计体验等所有的细节把关。“因为车是我们在卖，客户出了任何问题会找到我们，所以我们必须对用户体验负责。”余承东说。

因华为参与度较高，华为与赛力斯的智选合作模式最受业内关注。市场的数据显示，在与华为合作后，赛力斯的市场表现得到了很大的提升。自2022年3月以来，AITO汽车推出问界M5、M7、M5EV三款车型，全年累计交付76180辆。

但华为与赛力斯的合作进入2023年后却传出了许多变动。2月14日，行业内有消息称，华为公司的研发人员已经撤离赛力斯，疑似双方之间的合作出现了问题。同时，AITO官方微博发布的海报中，右上角的logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。一时间，华为要自己造车的传闻再起。

对于上述猜测，赛力斯发布公告回应称，公司与华为长期深度跨界合作没有发生变化。而在最新的采访中，余承东表示，事实上华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加。同时对于海报logo争议，余承东表示海报上的AITO还在，HUAWEI也加上去了，“本来我们的广告都是带华为的，这是我们出的广告，这是正常行为，大家一看敏感了，我们就把它去掉。”

而华为与江汽集团展开合作的新动作，某种程度上加重了外界对华为与赛力斯合作发生变动的猜测。因赛力斯将不再是华为智选模式合作的独家车企。事实上，华为意图扩展智选车业务的步伐从未停止。从2022年下半年开始，华为的目光瞥向了奇瑞、江淮、极狐等品牌，如今伴随与江淮的合作敲定，华为更多潜在的合作伙伴或已在路上。

由于华为拥有“点石成金”的手艺，其合作的车企朋友圈不断扩容。但华为如何平衡与各个伙伴之间的关系，一直引起议论。对此余承东强调，公司的资源是有限的，即便合作伙伴持续增加，因为智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早，赛力斯仍是最大的受益者。

华为人事调整引猜测

尽管华为多番否认要自己造车，但华为在汽车业务上面临调整却是不争的事实。近日据媒体报道，华为车BUCOO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，华为车BUCEO余承东将接管智能车全部业务。此前王军主要负责华为HI模式，余承东主要负责智选模式。虽然华为未对此消息进行官方回应，但余承东出席阿维塔品牌（HI模式）活动，侧面印证了这一内部变化。

华为此次人事调整，首先被认为与华为HI模式业务进展不顺有关。目前，华为通过HI模式共推出两款车型——极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11。其中，阿尔法S华为HI版在2022年9月进入大批量交付期，但截至目前销量较低；阿维塔11于2022年12月底刚开始交付。余承东在接受采访时坦承，华为HI模式现在才刚开始，华为还没挣到什么钱，因为成本太高了。

事实上，不仅是HI模式，目前华为汽车业务整体上处于亏损状态。余承东此前公开表示，汽车业务是一个烧钱的业务，也是华为唯一亏损的业务，华为每年投入研发十几亿美元。而根据计划华为BU要在2025年实现盈利。要实现这个目标，余承东表示，华为得先帮车企卖100万台车。这也是华为快速扩展其合作伙伴的重要原因。

而华为与江汽集团的合作，或将帮助其推进规模上量和早日扭亏。余承东表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场，因为做20万以下的产品会亏损。

但值得注意的是，华为目前所寻找和深度合作的合作伙伴，均不是汽车行业的强势车企。赛力斯、江淮均是如此。数据显示，2022年江淮汽车销量50.04万辆，同比下降4.54%。其中，江淮纯电动销量为19.3万辆，同比增加44%，但落后于新能源汽车市场93.4%的平均增速。在产能利用率方面，江淮汽车的产能利用率仅71.15%，超过20万辆的产能被闲置。2022年，江淮汽车预计亏损14.37亿元左右，近六年累计亏损超91亿元。

在汽车业内，车企对与华为的合作存在截然不同的态度。强势车企诸如上汽集团(600104)，其董事长陈虹曾公开称，与华为合作会被夺走“灵魂”。但相对弱势的车企则乐于和华为合作。反过来看，华为与相对弱势的车企合作，能更多掌握话语权。同时，从理论上来讲，华为通过由其主导的智选模式积累足够的造车经验后，要亲自造车就只差一个造车资质。

每当被问及是否会造车时，华为都持否认态度。余承东称，华为遵循的还是“华为赚小钱，车厂赚大钱”的战略，在帮助车企造好车并大卖的同时，实现华为零部件的大卖。但未来的事情谁也说不准。毕竟在10多年前，华为曾说过不造手机，如今其已是全球领先的手机制造商。

举报/反馈

车企该担心的，不只是华为亲自造车

作者：螺旋实验室

发布时间：2023-02-23 21:37

快照：

作者丨牧歌

编辑丨坚果

封面来源丨Unsplash

2020年10月，华为在内部的一份文件中表示：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。这份文件据说得到了任正非的亲自批复，时任华为BU总裁的王军也在后来的公开演讲中重申，华为不会造车，而是帮助车企造好车。

但这份文件也并非不可变更的铁律，而是有一个三年的有效期，到今年10月，该文件就正式到期。加上此前一直力主华为与车企合作的王军也在近期离职，关于华为亲自下场造车的传言又甚嚣尘上。

对于如今独掌华为汽车大权的余承东来说，这些传言尽管只是猜测，但终归也有可能影响华为在智能汽车领域的前进路线，2月21日，余承东亲自出面澄清，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。

在智能手机大局已定的情况下，智能汽车成为了华为面向终端用户最重要的根据地。尽管过去的华为手机是为数不多能和iPhone掰掰手腕的国产品牌，但这已经是当年之勇，无论是当下的市场环境和竞争态势，华为的手机业务都将不可避免的进入低谷期。

1

手机已逝，造车未晚

根据IDC公布的2022年中国智能手机厂商市场份额数据来看，vivo（18.6%）、荣耀（18.1%）、OPPO（16.8%）占据三甲位置，而苹果（16.8%）和小米（13.7%）则分列第四和第五名。

另外两家统计机构Counterpoint Research和Canalys给出的2022年数据虽然排序略有出入，但前五位的手机品牌却都保持一致，都是“VO荣米”加上苹果的格局，2021年时，也是这五家品牌联袂领跑，而连续两年，华为都已经不在第一阵营之列。

对于业内人士来说，这样的结果其实并不意外，从遭遇美国禁售，到不得已拆分荣耀，华为手机的剧本就已经写好。甚至于在2022年发售的Mate 50系列，华为都无法使其支持5G。

加之华为一直坚持的高端品牌路线，在失去了众多硬件能力加持后，市场竞争力陡然下降，仅仅依靠华为的品牌影响力，已经难以撑起销量。

这样的结果尽管让人感到无奈且愤慨，但在商业战争中，抱怨环境注定是无用功。一个不得不承认的现实是，华为手机已经很难重现前几年与iPhone逐鹿高端机市场的荣光时刻，除非外部环境发生重大好转，或者手机行业出现了下一个革命性的技术创新。

市场地位下滑，而手机行业整体的景气度也处在低位。根据Counter point的数据显示，2022年全球出货量下降了12%，达12亿部，创下自2013以来的最差年度业绩。

国内手机市场去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行业创新停滞等影响，2022年国内市场手机总体出货量累计为2.72亿部，同比下降22.6%。

无论是站在企业角度还是行业角度来看，华为都不值得再在手机领域压下重注。一手开拓了华为手机霸业的余承东也曾表示，华为手机的供应链已经缺失，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。

过去一年里，余老板嘴中围绕汽车的话题更多了，众多出圈的言论也大多与汽车有关，而华为手机，似乎已经不再是华为最值得讨论的产品。

2

华为的车企朋友圈

作为华为终端业务和智能汽车解决方案BU的双料CEO，在王军离任之后，余承东大权独揽，但肩上的胆子也愈发沉重。用他自己的话来说：“我每天晚上干到12点，有时候一两点，人家周末有两天休息，我一天都没有。”

余承东在忙些什么，当然还是围绕着汽车转，就连今年过年回安徽老家，余承东都不忘去到当地的华为汽车展厅看看，顺便还和家乡政府谈了谈关于汽车产业的合作。

去年算得上华为智能汽车初露锋芒的一年，华为与小康股份合作推出的问界车型取得了不错的市场反馈，无论是在产品销量还是用户口碑上，都隐隐展现出了过去华为手机的势头。

和恒大、小米等亲自下场造车的跨界玩家不同，华为一直宣称自己的智能汽车路线是“智选模式”，即与车企合作，华为通过技术赋能。

对于两种造车路线的区别，余承东的解读则更为直白，“代工模式是车厂挣小钱，我们挣大钱，现在是车厂挣大钱，我们挣小钱，这个模式是不一样的，我们是帮助车企成功。”

除了前文中提到的问界车型外，华为的智选车阵营还包括了赛力斯SF5、极狐阿尔法和阿维塔11，造车朋友圈更是涵盖了宁德时代、北汽、长安等重磅玩家。

近期，江淮和华为的新能源工厂也在合肥正式开工建设，该工厂建成后，将用于华为与江汽集团在共同开发新一代高端智能电动汽车。

对于这些合作伙伴，余承东给他们画了一个很大的饼，余承东表示：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”

不过这些表态并不能完全让合作伙伴安心，华为未来会不会亲自下场造车，恐怕才是困扰很多车企的心结。当一个不缺品牌影响力，技术实力过硬，同时又洞悉造车全产业链的对手诞生，对于行业其他玩家来说注定不是个好消息。

3

“灵魂”在谁手中？

尽管华为和余承东都一再重申不会亲自下场造车，但这并不意味着华为在造车这个链条里就只是扮演辅助的角色。从与小康汽车合作开始，就有不少人质疑华为还是在走代工模式，尤其对于“AITO问界”品牌的归属问题，外界认为仍是由华为在主导开发和销售。

对于这种说法，余承东予以了否认，其坚持认为双方仍是“联合开发”。原因是“华为没有造车资质，也没有做整车的人，但是提供智能化、软件、芯片、设计、体验、质量管控等”。

其实无论是代工也好，联合开发也罢，核心的问题是谁占主导，进而决定了谁能够从汽车销售中分得更多的利润。

根据余承东过去的表态，华为的智选模式下，车厂赚大钱，华为赚小钱，当然这是一个较为远景的目标。不过余承东也曾表示，华为的汽车业务，要在2025年实现盈利。

但结合问界的例子来看，目前小康汽车在这块仍处于投入期，承担了前期高昂的车型开发、模具打样、工厂改造等费用，还远远谈不上盈利。未来如果问界车型能够持续爆卖，那么小康汽车才有可能实现余承东所说的“赚大钱”。

但在汽车赚钱之后，主导权的问题又会接踵而至，谁的话语权更大，谁又被谁卡了脖子，谁来决定利润到底该如何计算和配比。

对于小康汽车这样并不算主流的车企来说，或许能够接受华为的“联合开发”，但对于其他车企来说，将高精尖的核心科技全部交给合作伙伴来做，则存在一定的风险。

上汽董事长陈虹曾有过一番经典的“灵魂论”，陈虹认为：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

在新能源车市场，“灵魂”完全掌握在手上的车企并不多，国内除了比亚迪，恐怕也没有其他玩家能夸下海口。

尤其在核心的电池领域，由于很多车企不具备生产能力，只能从第三方采购。但随着去年上游电池厂商提价，使得很多车企被迫交出了本就不太丰厚的利润。广汽集团董事长甚至在公开场合直言，自己实际上是在给宁德时代打工。

这样的故事会不会出现在华为和合作伙伴身上，现在无法给出确切回答，但对于车企而言，这也应该是一个值得警醒的隐形风险。

举报/反馈